우리는 최고의 2017-18 야마하 YZ250F를 구축

내내 MXA"17 Four-Stroke Shootout"을 수행 한 250 년의 역사는 모든 주요 브랜드가 적어도 한 번 승리했다고 주장했습니다. 야마하 YZ250F (250 승) 및 가와사키 KX250F (XNUMX 승)는 XNUMX 개의 XNUMX 스트로크 힙 위에 있습니다. 그러나 밥 딜런 (Bob Dylan)이 유명한 것처럼“그들은 변하는 시대”라고 외쳤다.

수년 동안 KTM의 엔지니어는 250 명의 250 행정 소유자가 원하는 것이 무엇인지 알지 못하고 나타났습니다. 결과적으로 KTM XNUMXSXF는 MXA 소비자들 사이에서 승무원을 비난하고 인기가 없습니다. 2012 년에 우리는“경고없이 2012 KTM 250SXF는 호기심을 가졌습니다. 퍼지에 포장 된 전기식 스타터, 전자식 연료 분사 및 상승 속도 연결 장치가 KTM에 추가되었습니다 (2012 모델의 무게는 231 파운드). 더 나쁘게도 오스트리아 엔진은 35.52 마력을 배출했습니다 (동급 최악). KTM 250SXF는 예전에는 경주마 였지만 지금은 폐기종이있는 오래된 회색 광야입니다.” 다른 제조업체는 중단 편지를 MXA KTM이 아닌 갱. KTM 엔지니어는 vitriol을 동기 부여로 사용했습니다.

MXA는 YAMAHA YZ250F에 적합합니다. 우리는 재미있는 몸 스타일링, 실린더 실린더 엔진, 제거 불가능한 배기 시스템 또는 루드 에어 박스에 대한 큰 팬이 아니지만 YZ250F는 그 매력이 있습니다.

250 년 후 KTM은 250 개의 2017 행정 산 정상에 자리 잡고 있습니다. 눈부신 오류가없는 최첨단 250SXF를 구축하여이를 달성했습니다. 최고의 전체 마력, 유압 클러치, 놀라운 브레이크, 전기 스타터 및 탁월한 서스펜션으로 축복받은 231 KTM 218SXF가 우승자입니다. 이전의 44 파운드에 관해서는 이제 놀랍도록 날씬한 14,000 파운드입니다. XNUMX 마력에 가까운 마력과 XNUMXrpm의 회전 수를 생산합니다. 필요한 것은 약간의 니들 링과 R & D 비용뿐이었습니다. 여론을 듣고 MXA끊임없는 발굴 인 KTM은 마침내 항상 최고라고 생각했던 곳입니다.

몇 년 동안 MXA 250 번의 2017 타수 승자 승자가 명백했으며, 다른 경우에는 전선으로 떨어졌습니다. KTM은 오스트리아가 250SXF에 WP의 탁월한 250mm AER 포크를 장착하기로 결정한 순간 MXA의 48 250 Four-Stroke Shootout 상을 마무리했습니다. KTM은이를 눈에 띄게 변화시켜 2017 스트로크 받침대에서 YZ250F를 떨어 뜨 렸습니다. XNUMX 년까지 YZXNUMXF는 MXA 마지막 두 번 총격전. 특히 KTM이 매년 급진적 인 업데이트를 위해 지속적으로 투자 할 때 상황이 얼마나 빨리 변하는가. 한 번의 솜씨로 야마하는 잠이 들었으므로 YZ250F는 KTM 250SXF와 거의 동일한 쌍둥이 형제 인 Husqvarna FC250보다 XNUMX 위를 차지했습니다.

MXA Yamaha YZ250F와 친 화성이 있습니다. 우리는 펑키 바디 스타일링, 리버스 실린더 엔진, 제거 불가능 배기 시스템 또는 큰 에어 박스를 좋아하지는 않지만 YZ250F는 매력이 있습니다. 그것은 41 마력을 생산하고, 모든 주요 지역에서 동급 최고의 Kayaba SSS 스프링 포크와 알맞은 성능을 가지고 있습니다. 2017 년 YZ250F는 MXA 테스트 라이더는 레이스를 선택합니다. KTM 250SXF를 선택해보십시오. KTM 250SXF는 대부분의 선택입니다 MXA수의사와 초보자는 아니지만 프로 및 중급 테스트 라이더. 왜 수의사와 초보자는 프로처럼 오렌지색이되지 않습니까? 그들은 YZ250F의 미드 레인지 블래스트만큼 효과적으로 KTM 250SXF의 파워를 사용할만큼 빠른 속도로 탈 수 없다는 것을 알고 있습니다. 그들은 YZ250F의 사용 용이성과 넓은 전력 대역을 선호합니다.

그래도 분명한 질문은 "야마하 YZ250F가 2017 KTM 250SXF를 먼지에 남겨 두려면 무엇이 필요할까요?"입니다. 대답? 돈. 돈이 많다.

“휠 결함의 기저귀를 경험 한 적이없는 라이더는 XNUMX 차 휠을주지 않습니다. MXA WRECKING CREW는 우리가 셀 수 없을 정도로 구부러지고 더 많은 위험을 초래했습니다.”

우리는 Yamaha를 다시 정상에 올릴 Yamaha YZ250F를 만들겠다고 맹세했습니다. 우리는 10 가지 영역에 집중했습니다. 여기에 목록이 있습니다.

(1) 승무원 장. 직업 하나는이 프로젝트를 인도 할 사람을 찾는 것이 었습니다. Bundy Built Motorsports는 레이스 사양 Yamaha 엔진을 제작 한 경험이 있습니다. JGR 레이스 팀은 2017 년 스즈키로 전환했지만 Bundy Built Motosports와 파트너 관계를 맺었습니다. MXA의 Yamaha YZ250F에서. MXA Nathan Ramsey의 챔피언으로 선정 된 기계공이자 공장 Honda 250 행정 엔진 개발자로 가장 잘 알려진 John“Bundy”Mitchell에게 YZXNUMXF 빌드의 선봉을 청원했습니다. 우리는 다른 아이디어를 브레인 스토밍했습니다. 물론 Bundy는 모든 것을 끝내고 싶었지만 레이스 가스 사용을 중단했습니다. 예, 우리는 테이블에 약간의 조랑말을 남기고 있었지만, 특히 고가의 특권이 사용하는 고가의 레이스 가스 금속 캔에 엉덩이에 합류하고 싶지 않았습니다. MXA 시험 라이더.

YZ250F를 KTM 비터로 만들기 위해 어떤 엔진 수정을 수행 했습니까? Bundy와 JGRMX는 695 번 공격을 사용했습니다. 먼저 Bundy는 Yamaha 헤드의 흡입구를 에폭시 처리하여 공장 정비사로 근무했습니다. 그는 하단 전력을 향상시키기 위해 특별히 모양을 만들었습니다. 그런 다음, 그라인더로 몇 시간 동안 헤드를 포팅하고 연마했습니다 ($ 719.95). 둘째, 더 많은 전력을 공급하기 위해 Del West 티타늄 밸브 ($ 349.99)가 투입되었습니다. 셋째, JGRMX는 특수 고압축 레이스 피스톤 ($ 279.95)을 개발하여 KTM 비터에서 활용했습니다. 넷째, 피스톤을 보완하는 것은 Carillo ($ 395)와 함께 개발 된 더 가볍고 강한 커넥팅로드였습니다. 다섯째, Bundy는 Joe Gibbs의 NASCAR 매장에 전송 REM 코팅을하였으며, 마찰 감소, 마모 감소, 내구성 향상 및 내식성 향상 등 수많은 이점을 제공합니다. 이 과정에서 Bundy는 $ 1740를 청구합니다. 여섯째, GET 1 차 이중 연료 인젝터 키트 ($ 1)를 설치했습니다. 가와사키에서 영감을 얻은 상류 인젝터가 에어 박스 케이지에 배치되었습니다. XNUMX 차 인젝터 용 연료 라인이 XNUMX 차 연료 라인에 연결되었다. 일곱째, GET GPXNUMX / RXXNUMX Evo 기본 프로그램 가능 ECU는 모든 전자 업무를 처리했습니다. 여기에는 JGRMX와 John Bundy가 테스트를 통해 개발 한 설정으로로드 한 XNUMX 위치 맵 스위치가 포함되었습니다.

그것이 가능하다면 John Bundy가 MXA의 YZ250F 엔진에 적용했습니다. 이중 인젝터, GET GP1 ECU, 고압축 JGR 피스톤, 코팅 트랜스미션 기어, 카릴로로드, 힌슨 클러치 및 포트 형 에폭시 실린더 헤드가 포함됩니다.

(2) 서스펜션. 우리는 과거에 Kayaba Factory Kit 에어 서스펜션을 사용했습니다. Kayaba는 캘리포니아 포모나의 Technical Touch를 통해 트릭 포크와 충격을 판매합니다. Rick Green과 Ron Hinson은 트리플 조정기 충격과 함께 KYB AOS (Air-Oil Separated) 밀폐 카트리지 스프링 포크 세트를 배송했습니다. 또한 웜 스타일 Xtrig 프리로드 조정기와 Xtrig ROCS (Revolutionary Opposing Clamp System) 조정 가능 오프셋 트리플 클램프도 포함되었습니다.

카야 바 SSS 포크가 250 년 이래 야마하 YZ2006F에 출시 된 것은 이길 수없는 일입니다. WP AER 포크가 카야 바 SSS 포크 힐에 있지만 2017 YZ250F가 2017 KTM 250SXF를 능가하는 영역입니다. KYB 팩토리 키트 스프링 포크는 SSS 설계가 개선되었습니다. 기능적으로는 스프링 퍼치,베이스 밸브 피스톤, 중간 속도 밸브, 재료 및 코팅에서 차이가 있습니다. 팩토리 키트 포크는 더 나은 바닥 저항, 스트로크를 통한 더 유동적 인 느낌, 더 큰 내구성, 그리고 지나가는 사람에게 가장 분명한 시각적 매력을 제공합니다.

Kayaba는 이전에는 얻을 수 없었던 포크를 사용합니다. 더 이상은 아닙니다.

트리플 어 저스터 쇼크는 높은 마모와 성능 중심 코팅, 증가 된 질소량 및 클릭 기 옵션을 제공합니다. 표준 KYB 충격에서 눈에 띄는 것은 내부 레이아웃입니다. 충격 상단에 저속 리바운드가 있으면 저속 이동에만 영향을 미치므로 리바운드 곡선의 일부를 독립적으로 조정할 수 있습니다. 또한 압축을 통한 크로스 오버가 없습니다. 가장 까다로운 라이더에게도 원하는 서스펜션 설정으로 전화를 거는 것이 필수적입니다. 재고, 279.99mm, 8mm, 14mm 또는 19mm 더 낮은 23 가지 설정을 제공하는 JGRMX 조정 가능한 풀로드 ($ 179.99)를 추가했습니다. 또 다른 고유 한 JGRMX 부품은 조정 가능한 서브 프레임 수정 ($ 250)입니다. 하임 조인트를 사용하여 서브 프레임을 올리거나 내립니다. YZXNUMXF가 얼마나 키가 큰지에 따라 JGRMX 조정 가능 서브 프레임은 더 짧은 라이더에게 유리합니다.

(3) 바퀴. Dubya USA는 고급 레이스 휠 제작의 선두 주자입니다. 많은 공장 프로그램은 휠 요구에 Dubya를 사용합니다. YZ250F 프로젝트의 경우 MXA 마그네슘 색의 양극 처리 된 탈론 허브가있는 검은 색 DID ST-X 림을 선택했습니다. 검은 불독 스포크; 두 비아 림 잠금 너트; Dubya 밸브 캡. 전체 패키지는 $ 1490에 소매됩니다. 바퀴 고장의 불행을 경험 한 적이없는 라이더는 바퀴를 다시 생각하지 않습니다. 그만큼 MXA 난파선 승무원이 계산할 수있는 것보다 더 많은 림을 구부리고 깨뜨 렸습니다 그리고 KTM이 림 잠금 장치 주위에서 림이 규칙적으로 구부러지는 2011-2012 소프트 림 문제를 해결했지만 여전히 KTM 리어 스포크를 계속 쫓습니다.

FMF 배기 및 소음기는 더 넓은 전력 대역을 생성했습니다. 중급 및 상위권 거래에서 저가형의 손실이 발생했습니다. Vets는 스톡 배기를 선호했지만, 빠른 라이더는 Tat를 위해 가슴을 기꺼이 교환했습니다.

MXA Dubya 휠 오작동을 경험 한 적이 없습니다. 주어진 MXA수십 명의 레이서보다 더 많은 랩을 기록하려는 성향은이 기록이 회사의 볼륨을 말해줍니다. 우리는 YZ250F의 처녀 항해 후 스포크를 강화했으며 다시 걱정할 필요가 없었습니다. 림, 스포크 및 허브의 양극 산화 처리는 내구성이 뛰어나서 반복되는 악용 후에도 바퀴가 계속 새 것처럼 보였습니다.

(4) 클러치. KTM이 비즈니스에서 최고의 클러치를 가지고 있다는 것은 비밀이 아닙니다. 유압 클러치는 부드러운 작동 자이며 자체 조정됩니다. 일본 공장 팀 라이더 중 상당수는 같은 이유로 유압 클러치 시스템을 사용하지만, 일본 모토 크로스 자전거에는 전시장에 유압 장치가 없습니다. 다행히도 2017 Yamaha YZ250F에는 가해자에게 적합한 클러치가 있습니다. 그럼에도 불구하고 우리는 힘의 증가를 처리하기 위해 그것을 강화하고 싶었 기 때문에 우리는 완전한 Hinson Racing 빌릿 방지 클러치를 주문했습니다. $ 1119.99에서는 싸지 않았습니다. 다시,이 자전거를 위해 우리가 사야 할 마지막 클러치입니다. 이 키트에는 클러치 커버, 바스켓, 내부 허브, 압력 플레이트, 플레이트 및 스프링이 포함됩니다. 레버에서 일관된 느낌으로 인해 스톡 섬유 및 강판으로 최고의 행운을 얻었지만 Hinson 빌렛 방지 클러치 플레이트는 더 오래 지속되며 남용을 일으킬 수 있습니다.

JGRMX는 또한 조정 가능한 서브 프레임과 조정 가능한 충격 연결 장치를 제공했습니다. 결합하여 시트 높이와 성능을 극대화 할 수있었습니다.

(5) 배기. 몇 년 전 MXA 난파선 원들이 야마하 YZ250F에서 철저한 배기 파이프 총격을가했습니다. 믿거 나 말거나, 주식 시스템은 일반적으로 모든 애프터 마켓 배기 장치보다 선호되었습니다. 파이프 테스트 이후 YZ250F 엔진 레이아웃은 거의 동일하게 유지되었습니다. 이 YZ250F 프로젝트에서 돈이 문제 였다면, 우리는 재고 배출을 고수했을 것입니다. 그러나 돈은 결코 문제가되지 않기 때문에 MXA재고 엔진을 AMA National 레벨까지 펌핑하여 프로젝트 YZ250F에서 스톡 파이프를 사용할 수 없었습니다. John Bundy는 엔진 개조를 위해 특별히 조정 된 광범위한 점화 맵 데이터베이스를 보유하고 있었으며 FMF 시스템이 최상의 결과를 제공 할 것이라고 생각했습니다. 우리는 $ 1049.99에 탄소 엔드 캡을 사용하여 FMF의 티타늄 배기 가스를 살포했습니다. 불행히도 YZ250F에 파이프를 KTM 250SXF에서 설치하는 것만 큼 파이프를 설치하는 데 시간이 많이 걸립니다. FMF 티타늄 팩토리 4.1 RCT는 스톡 배기 장치보다 몇 파운드 가벼우 며, 이는 확실히 플러스입니다. 트랙에서 FMF 배기는 2017 YZ250F로 알려진 저사양 히트를 무너 뜨리는 대신 전력 밴드를 넓혔습니다. 더 빠른 라이더는 FMF 성능을 선호했으며, 더 느린 테스터는 스톡 파이프의 하단 급증을 갈망했습니다.

(6) 브레이크. KTM은 제동을 시작합니다. 우리가 기대할 수있는 최선은 앞 브레이크 레버에서 YZ250F의 변조를 개선하는 것이 었습니다. Galfer 270mm Superlight Tsunami Wave 로터, 스테인리스 스틸 프론트 브레이크 라인 및 스톡 브레이크 패드를 사용하여 KTM의 굉장한 Brembo 퍼커 파워와 일치 할 것으로 기대했습니다. 안타깝게도 일본의 브레이크 엔지니어들은 KTM이 달성 한 것보다 훨씬 뒤떨어져 브렘 보를 완전히 맞출 수 없었습니다. 그러나 우리의 개조는 주식 YZ250F 브레이크보다 더 나은 퍼커 파워, 그립 및 컨트롤을 제공했습니다. 우리는 애프터 마켓 패드보다 스톡 패드의 느낌을 좋아하기 때문에 Galfer 로터를 스톡 브레이크 패드와 함께 사용했습니다.

(7) 타이어. Yamaha YZ250F에서는 프런트 엔드 느낌이 매우 중요합니다. 250 클래스에서 가장 핸들링이 좋은 자전거는 아니며 얻을 수있는 모든 도움이 필요합니다. 우리는 종종 제조업체의 R & D 부서가 프레임 지오메트리와 포크 오프셋을 수정하는 데 많은 노력을 기울인 다음 별보다 낮은 프론트 타이어로 망가 뜨리는 이유를 궁금해합니다. 대부분의 경우 더 나은 앞 타이어가 모든 기하학 체조보다 더 나은 수정입니다. JGR은 32 YZ2017F에서 Pirelli MX250를 사용해 볼 것을 제안했습니다. Pirelli 앞 타이어는 우리가 가장 익숙한 Dunlop MX3S 타이어보다 느슨했습니다. 대부분 MXA 테스트 라이더는 타이어 성능과 관련하여 친숙 함을 원합니다. 피렐리에서 더 많은 시간을 보내면서, 테스트 라이더는 그것을 알아 냈을 것입니다. 그러나 그들은 모두 시도되고 진실한 Dunlop MX3S 고무로 다시 전환했습니다. 편안함이 회복되었습니다.

(8) 플라스틱. YZ250F의 바디 스타일링을 싫어한다면 그 스타일을 유지할 필요가 없습니다. Cycra Racing은 외관과 성능을 향상시키는 파란색 자전거 용 플라스틱 세트를 만듭니다. Cycra의 고유 한 PowerFlow 설계는 엔진 작동 온도를 낮추기 위해 공기를 라디에이터로 끌어들입니다. 전체 PowerFlow 바디 키트에는 번호판, 덮개, 펜더, 에어 박스 덮개 및 포크 가드가 포함되어 있습니다.

이 양방향 핸들 바 장착 스위치를 통해 GET 맵에 액세스 할 수 있습니다. "MXA 맵"을 선호합니다.

라이더는 일반적으로 자전거를 정찰 할 때만 플라스틱을 교체합니다. Cycra Racing의 PowerFlow 키트 덕분에 플라스틱을 자전거 성능을 향상시키는 것으로 교체하는 것이 좋습니다. 뿐만 아니라 키트에 대해 257.95 달러로 플라스틱 세트에 비해 합리적으로 가격이 책정됩니다. 또한 원피스 슈라우드는 그렇지 않으면 구근 조종석의 둘레를 빨아들입니다. 우리는 또한 Cycra가 레트로 번개 금을 포함하여 250 가지 색상 조합으로 YZXNUMXF 키트를 제공하는 것을 좋아합니다. 밥 한나는 행복 할 것입니다.

(9) 컨트롤. 초보 유튜버의 흔한 실수가 많고 단시간에 모든 실수를 고칠 수는 없다. 따라서 해야 할 일은 하나씩 해결하고 가장 중요한 것부터 시작하는 것입니다. MXA 자전거에서 지속적으로 사용해야하는 것을 바꾸고 싶지 않은 테스트 라이더는 테스트 절차에서 일관성을 유지하기 위해 레버, 시프터, 브레이크 페달 및 그립을 종종 재고로 남겨 둡니다. 그러나 궁극의 2017 Yamaha YZ250F를 만드는 것은 생산 자전거를 테스트하는 것과 다릅니다. 봉투를 밀고 싶었고 MXA 테스트 라이더는 Works Connection Elite 클러치 퍼치, 단조 프론트 브레이크 레버 및 Pro Launch 홀샷 장치를 선호합니다. 그 동안 Renthal TwinWall 997 핸들 바와 테이퍼 형 Kevlar 반 와플 그립을 장착했습니다.

Works 연결 시간 측정기는 Xtrig ROCS 트리플 클맵에서 볼 수 있습니다. 우리는 새로운 엔진의 시간을 정했다.

(10) 액세서리. 애프터 마켓 세계에서 파워 플레이어의 지원 없이는 2017 년 최고의 Yamaha YZ250F가 불가능했을 것입니다. 네덜란드의 프로 페그 (Pro Pegs)는 고기 칼로 두 배가 될 수있는 50mm 너비의 티타늄 풋 페그 ($ 268.00)를 통해 배송되었습니다. TM Designworks는 Factory Edition 169.95 단계 체인 Slide-N-Guide 키트 (199.95 달러)를 제공했으며, 이는 여러 최고의 오프로드 및 모터 크로스 팀에서 사용됩니다. 우리는 청색 CV Products 실리콘 라디에이터 호스 용 재고 라디에이터 호스를 교체했습니다 ($ 59.95). 모토 시트는 올 블랙 리브 드 트랙션 시트 커버 ($ 31.95)로 도움을 받았습니다. 자전거 엔진이 오염 물질을 흡입하지 않도록 보호하기 위해 Twin Air의 299.95 단계 에어 필터 (100 달러)를 신뢰했습니다. 페더급 스키드 플레이트 ($ 268.95)를 포함한 주요 부품을 보호하기 위해 다양한 JGRMX 탄소 섬유 가드가 사용되었습니다. 이 구성 요소는 단순히 탄소 섬유 층으로 싸인 유리 섬유가 아닙니다. XNUMX % 탄소 섬유입니다. 마지막으로, 열심히 일한 DeCal Works 팀은 세미 맞춤형의 완벽한 그래픽 키트 (XNUMX 달러)로 디자인 비전을 실현했습니다.

프로젝트가 완료되면 우리는 여러 명의 승무원을 모아 자유롭게 달렸습니다. KTM 2017SXF와 직접 대결 할 수있는 250 년 Yamaha YZ250F라는 원래 목표를 달성했는지 판단하는 데 필요한 시간이 주어졌습니다. 엔진 수정으로 수천 달러가 할 수있는 일은 놀랍습니다. JGRMX는 스톡 엔진의 개성을 유지하면서 곡선의 모든 지점에서 파워를 향상 시켰습니다. GET 250 차 인젝터는 큰 차이를 만들었습니다. 그러나 YZXNUMXF 테스트 기간 중 첫 번째 날에 오류가 발생했습니다. GET의 연료 라인은 증가 된 연료 압력을 처리하고 커넥터에서 분리하기에 충분히 견고하지 않았습니다. 연료 라인이 튀어 나오면 상단 끝 부분에 연료가 채워져 엔진이 잠겼습니다. JGRMX는 열등한 GET 연료 라인을 더 나은 것으로 대체했습니다.

BCM (Bundy Built Motorsports)은 우리의 이국적 엔진 레이아웃에 대한 매핑을 크게 도와주었습니다. 우리는 다양한 맵의 끝없는 공급으로 보이는 것을 테스트하여 라운드 로빈 테스트 세션에서 좁혔습니다. 궁극적으로 우리는 승자를 찾았습니다. 이 설정은 이제 "MXA BBM에서 설정”

이 돈을 YZ250F에 사용해야합니까? 새처럼 공기를 뚫어야합니까? 둘 다 그렇습니다.

John Bundy 조정 YZ250F 엔진은 테스트 한 다른 YZ250F 발전소와 어떻게 비교됩니까? Cooper Webb의 스타 레이싱 YZ250F는 여전히 케이크를 사용하지만, 듀얼 연료 YZ250F는 작년에 테스트 한 그랑프리 야마하 YZ250F보다 관리 및 계량이 용이했습니다. 프로 레벨 타겟 KTM 250SXF와의 총격전에서 우리는 숙련 된 라이더에게 가까이 다가갔습니다. 야마하 엔진의 더 나은 로우 엔드 및 미드 레인지가 힘든시기에 이길 수있을 정도로 충분히 가까워졌습니다. 그리고 우리의 YZ250F 엔진은 기술 수준이 수의사 및 초보자 수준으로 떨어졌을 때 Katoom에 비해 크게 개선되었습니다. 대부분이 라이더는 최고를 최대한 활용하는 데 필요한 이동 용감함이 없기 때문입니다. rpm KTM 파워 밴드. 250 개의 250 스트로크 레이싱에서 유용성은 먼 길을 갔으며 YZXNUMXF는 스페이드를 사용했습니다.

카야 바 웍스 서스펜션이 진행되는 한, 모든 테스트 라이더가 KYB 팩토리 키트 서스펜션에 대해 가장 주목 한 것은 바닥 저항이었습니다. 대부분의 포크가 거칠게 느껴지는 스트로크가 끝날 때 AOS 장치는 적절한 쿠션을 제공하면서 움직임을 줄이기에 충분하게 상승했습니다. 밸브 사양은 처음부터 거의 완벽했지만 충격에 대한 다수의 리모콘 조정이 훌륭했습니다. Kayaba Factory Kit 패키지는 포크가 4500 달러, 충격이 2700 달러로 비싸지 만 궁극적 인 YZ250F를 구축하는 경우 반드시해야 할 일입니다. MXA 250 달러의 비용이 들었지만 외설적으로 값 비싼 YZ250F의 서스펜션과 WP AER 장착 KTM 7200SXF 사이의 간격을 넓힐 수있었습니다.

Technical Touch USA는 서스펜션과 함께 조정 가능한 오프셋 Xtrig ROCS (Revolutionary Opposing Clamp System) 트리플 클램프 ($ 900)를 배송했습니다. 이것들은 시장에서 가장 근본적으로 다른 트리플 클램프입니다 (Neken의 SFS 에어 트리플 클램프는 거의 두 번째입니다). Xtrig는 250mm / 22mm 오프셋 또는 20mm / 25mm 중에서 YZ23F 클램프를 제공합니다. 우리는 재고 2018 22mm 클램프를 선택했지만 25mm 버전의 느낌을 선호하는 라이더가있었습니다. 궁극적으로 포크 레그 높이를 조정하고 JGRMX 조정 가능한 풀로드 길이를 변경하고 조정 가능한 서브 프레임을 3mm 줄임으로써 위안을 찾았습니다. 이 모드는 YZ250F와 KTM 250SXF를 처리 했습니까? 프레임 구조가 결함이있는 섀시의 Band-Aid 수정보다 우선하기 때문입니다. KTM의 프레임 지오메트리는 스톡 트림에서 거의 완벽합니다. YZ250F 번호는 틱입니다.

우리는 2017 Yamaha YZ250F로 배에 갔습니까? 물론. 예, 우리는 항상 그렇습니다. 그러나 가능한 최고의 Yamaha YZ250F를 만들려고했을 때 건너 뛸 수 없습니다. 우리는 구토를 위해 가야했다. Yamaha YZ250F를 주식 YZ250F로 연속해서 타는 것은 지구상에서 최고의 부품과 기술 지원에 20 개를 쓸 수있는 것을 보여줍니다. 우리의 궁극적 인 YZ250F를 탈 수 있다면, 당신은 그것을 좋아하게 될 것입니다. 성능면에서 뛰어납니다. 많은 사람들에게 진정한 사랑은 20 그랜드 가치가 있습니다. 

YZ250F 공급 업체 목록

테크니컬 터치 : www.technicaltouchusa.com |
JGRMX Pro Shop :
www.jgrmx.com
두 비아 USA : www.dubyausa.com
힌슨 레이싱 : www.hinsonracing.com
FMF 레이싱 : www.fmfracing.com
시크 라 레이싱 : www.cycracing.com
렌탈 : www.renthal.com
작품 연결 : www.worksconnection.com
TM 디자인 워크 : www.tmdesignworks.com
프로 페그 : www.motostuff.com
이력서 제품 : www.cvproducts.com
번디 내장 모터 스포츠 : www.bundybuilt.com
트윈 에어 : www.twinairusa.com
골퍼 : www.galferusa.com
모토 시트 : www.motoseat.com
데칼 작품 : www.decalmx.com

 

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