플래시백! KEN ROCZEN의 HEP SUZUKI RM-Z450을 타는 것은 어떤가요?

그 해였습니다! 우리는 KEN ROCZEN의 HEP SUZUKI RM-Z450을 타고 있습니다.

Ken Roczen의 경주용 자전거는 월요일에 테스트했을 때 L.A. Coliseum SuperMotocross 피날레에서 여전히 더러웠습니다.

 

Kenny가 HRC Honda를 떠난 것은 극적이었고, 아이러니하게도 이는 그를 첫사랑으로 다시 데려갔습니다. Ken은 아마추어로서 Suzukis와 경주했으며 MXGP 시리즈에서 프로로서 처음 2015년 동안 경주했습니다. Ken은 유럽과 미국에서 KTM으로 성공을 거두었고 2016년과 2017년 RCH로 다시 노란색으로 돌아갔습니다. HRC Honda는 2022년부터 2023년까지 Kenny의 재능을 얻기 위해 큰 돈을 투자했습니다. Ken은 원래 2022 시즌까지 HRC와 계약을 맺었습니다. 그러나 계약은 조기 종료됐다. Ken이 이미 공개적으로 약속한 FIM World Supercross 시리즈의 파일럿 시즌에 Honda가 Ken이 경주하는 것을 허용하지 않았을 때 정치가 방해가 되었습니다. 결국 Kenny는 HRC Honda를 떠나 해외 경주 계획을 계속하기로 결정했으며, 이에 대한 시작 비용으로 꽤 많은 돈을 받았습니다. XNUMX년에 Ken은 Yarrive Konsky의 호주 기반 FirePower Honda 팀에 합류하여 약식 XNUMX레이스 WSX 챔피언십에서 우승했습니다. 

KEN은 2015년과 2016년에 RCH를 통해 다시 노란색으로 돌아오기 전에 유럽과 미국 모두에서 KTM을 통해 성공을 거두었습니다. HRC HONDA가 승리했습니다. 2017년부터 2022년까지 KENNY의 재능을 얻기 위한 큰 돈.

두 경주의 국제 모험 동안 Kenny의 흥미진진한 "자신 찾기" 오프시즌이 시작되었습니다. 그는 Stark Varg 전기 자전거를 타기 위해 영국에서 스페인으로 날아간 다음, 캘리포니아로 날아가 프로 서킷에서 제작한 Yamaha YZ250 2023행정을 타고 Red Bull Straight Rhythm 경주를 한 후 다시 제트기로 돌아와 호주로 두 번째 비행을 했습니다. FirePower Honda의 마지막 World Supercross 경주. 다음으로 그는 개인 ClubMX Yamaha 팀과 함께 새로운 450 Yamaha YZ450F를 테스트하기 위해 노스캐롤라이나로 날아간 다음 캘리포니아로 가서 HEP Suzuki RM-Z450과 Pro Circuit에서 제작한 Kawasaki KXXNUMX을 테스트했습니다. Kenny는 총격전 모드에 들어가 자신의 모험 대부분을 자신의 Instagram 계정에 기록하여 전 세계가 자유 계약 선수로서 그의 테스트 라이딩을 볼 수 있도록 했습니다.

공장용 자전거는 행복한 일입니다. 정비공이 자전거를 가져갈 때 닫히는 천국으로 향하는 창문입니다.

KEN ROCZEN이 HEP SUZUKI를 선택한 이유는 무엇입니까?

Ken과 같은 수준의 라이더가 라이딩을 하지 않는 경우는 거의 없습니다. 일반적으로 그들은 한 공장 계약에서 다음 공장 계약으로 묶여 있으며, 경력이 끝난 후에도 일반적으로 계약상 브랜드에 묶여 있습니다. 이 경우 Ken과 Honda는 마지막 순간에 헤어졌고 스타들은 Dustin Pipes와 그의 가족이 소유한 HEP Suzuki로 정렬되었습니다. 민간 자금으로 지원되는 Suzuki 지원 팀은 250년에 Ken과 같은 최고 수준의 라이더를 유치할 수 있는 프로그램을 구축하기 위해 BarX Suzuki 2024 팀에서 멀리 떨어진 Larry Brooks를 최근 고용했습니다. 

Twisted Development는 엔진을 제작합니다.

놀라다! Ken의 이국적인 라운드 로빈 테스트 실행 후 Ken은 궁극적으로 HEP Suzuki 팀을 선택하여 첫 랩부터 자전거를 타는 것이 집처럼 느껴졌다고 설명했습니다. 팀은 계획보다 2023년 일찍 내셔널 챔피언십 수준의 라이더와 함께 획기적인 기회를 얻었습니다. 훨씬 덜 기업적인 팀이기 때문에 HEP는 Ken이 좋아했던 공장 Honda보다 더 유연하지만 돈, 경험 또는 인프라가 없다는 것이 가장 큰 걸림돌이었습니다. Ken에게 제공해야 했던 자전거인 450 Suzuki RM-Z15이 구식이라는 점은 말할 것도 없습니다. 모든 부정적인 점이 Ken Roczen에게 긍정적으로 추가되었습니다. 그는 XNUMX세 때부터 압박감이 심한 공장 팀 체제에 종사해 왔습니다. 그는 나가고 싶어했어요! HEP 스즈키 거래는 아무런 조건 없이 그가 좋아하는 자전거를 탈 수 있는 압박감 없는 기회를 제공했습니다. 놀랍게도 켄의 어깨에서 압박감이 사라졌습니다. 그가 스즈키에서 이기지 못했다면 비평가들은 라이더보다는 자전거를 지적할 것입니다. 하지만 만약 그가 우승한다면 전설적인 복귀로 기록될 것이다. 

Ken은 Suzuki를 선택했고, 자전거 설정과 레이스 일정에 대한 자유로움 때문에 "Kickstart Kenny"라는 별명을 얻었습니다. 그는 이 팀과 함께 FIM World Supercross 시리즈에 참가할 수 있었고 Honda, Kawasaki 또는 Yamaha에서 B 팀 라이더가 되는 대신 Suzuki의 스타 라이더가 되었습니다.

Kenny는 Kayaba PSF-1 에어 포크를 사용했습니다.

KENNY의 자전거 재고는 얼마나 되나요?

놀랍게도 Ken Roczen의 RM-Z450은 생각보다 더 많은 재고가 있습니다. 그는 스톡 링키지, 스톡 레버 및 스톡 클러치 퍼치, 스톡 핸들 바 마운트, 스톡 체인 가이드, 스톡 체인 슬라이더 및 롤러를 사용하고 그의 후방 브레이크는 스톡입니다 (Galfer 강철 브레이드 브레이크 라인 전면 및 후면 포함). 그는 공장 Nissin 앞 브레이크를 사용하지만 마스터 실린더뿐만 아니라 앞, 뒤 패드도 재고품입니다. Ken은 기본 Suzuki 트리플 클램프를 사용합니다. 그러나 실제로는 250이 아니라 RM-Z450에서 벗어났습니다. 그 이유는 RM-Z250의 하단 클램프가 데크보다 더 높아 그가 선호하는 유연성과 느낌을 더 많이 주기 때문입니다. 상단 클램프와 스티어링 스템은 모두 RM-Z450과 동일합니다.  

DocWob은 Kenny의 자전거 전체에 티타늄 볼트를 제공했지만 그는 티타늄 축을 사용하지 않습니다. Kenny는 스즈키 차축과 기본 스윙암 피벗 볼트의 느낌을 선호합니다. 왜냐하면 티타늄보다 더 많이 휘어지기 때문입니다. 리어 액슬 블록은 Pro Circuit에서 제작되었습니다. 

KEN은 SUZUKI를 선택했고, 자전거 설정과 레이스 일정에 대한 자유를 얻었기 때문에 "KICKSTART KENNY"라는 별명을 얻었습니다. 

섀시는 어떻게 되었나요? Ken Roczen의 서스펜션 사가는 독특했으며, 우리는 이 특별한 여정이 Ken이 2024년에 HEP Suzuki 팀과 재계약한 이유 중 하나라고 생각합니다. 그들은 그에게 편안함을 위해 필요한 모든 것을 시도할 수 있는 완전한 자유를 제공했습니다. 그는 작년에 팀과 함께 일했던 Dave Cruise와 함께 Showa 정지로 한 해를 시작했습니다. Ken은 450년 World Supercross 라운드를 위해 Honda CRF2022에서 Factory Connection 서스펜션을 사용한 최근 경험을 바탕으로 Factory Connection에 다시 연락하여 Supercross 시즌 중간에 몇 번의 레이스에 서스펜션을 사용한 후 결국 Kyle과 연결했습니다. Chisholm의 오랜 서스펜션 기술인 Active Ride Suspension의 Matt Andruk입니다. Matt는 자신의 설정을 통해 상자 밖으로 나가려고 했고, Kenny는 Matt와의 좋은 관계와 연습 트랙에서 테스트를 중단했던 오랜 기간에 대해 공개적으로 이야기했습니다. 팀은 Kyle Chisholm의 피드백을 사용하여 궁극적으로 Kenny를 노란색으로 다시 유인하는 자전거를 개발했으며 Kyle은 테스트 기술로 Larry Brooks로부터 많은 공로와 찬사를 받았습니다. 다시 한 번 Kyle의 추천(이번에는 새로운 서스펜션 기술에 대한)이 Kenny에게 큰 도움이 되었습니다.

LA 콜로세움에서의 음향 테스트를 통과하기 위해 에어박스가 폐쇄되었습니다.

Ken의 실외 섀시와 Supercross 섀시에는 서스펜션, 즉 몇 가지 차이점이 있습니다. Ken은 야외용 Kayaba 서스펜션 PSF-1 에어 포크와 Supercross의 코일 스프링 포크가 있는 Showa A-kit 서스펜션을 좋아합니다. 그는 또한 Supercross에서 RM-Z의 후면을 낮추기 위해 서브프레임을 10mm 자르는 것을 좋아하지만 기본 서브프레임을 야외에서 실행합니다. 처짐의 경우 Kenny는 RM-Z450을 실외 105mm, 실내 107mm로 실행합니다. 

그의 라이딩을 더욱 맞춤화하기 위해 에어박스 뒤에 있는 서브프레임의 상단 멤버를 케니의 자전거에서 절단하여 후방 끝의 유연성을 높였습니다. 절단 후 날카로운 모서리가 시트 베이스에 닿는 것을 방지하기 위해 열 수축을 사용했습니다. 물론, 전동 스타터가 없기 때문에 좌석 밑에서 걱정할 전선이나 배터리도 없습니다.  

Larry Brooks는 더 많은 유연성을 허용하기 위해 기본 주조 알루미늄 엔진 마운트를 절단하여 맞춤 제작했습니다. Works Chassis Lab은 Larry의 디자인을 복사했지만 빌릿으로 제작하여 기본 주조 알루미늄 소재에 비해 더 단단한 느낌을 줍니다. Kenny는 Larry의 맞춤형 스톡 마운트를 사용했습니다. 수정된 엔진 마운트에서 Ken은 티타늄 엔진 볼트를 사용합니다. 

Kenny는 Renthal 바와 그립을 운영합니다. 그러나 그는 특별하다. 그는 강성을 줄이기 위해 절단된 크로스바 패드가 있는 Renthal 996 Flex 핸들바를 사용하고 있으며 일반인에게는 제공되지 않는 Renthal 슈퍼 소프트 그립을 사용합니다. 그는 그리퍼 시트 커버와 가벼운 Guts Phantom 폼이 있는 Guts Seat를 사용합니다. 

Ken은 또한 팀에 Dubya 바퀴를 요청했습니다. 팀은 다른 모든 라이더를 위해 스톡 휠을 사용하고 있지만 (Supercross에서는 스톡 KTM 휠을 실행할 수 없기 때문에 Suzuki 휠에 대한 심각한 증거입니다) Ken의 속도에는 약간의 추가 힘이 필요했습니다. 그는 Dubya USA에서 제작한 Haan 허브와 Dubya 스포크 및 니플이 포함된 D.I.D DirtStar ST-X 림을 사용합니다. Ken은 또한 리벳 링크 D.I.D V13 체인과 함께 51/5 기어비의 Renthal 스프로킷을 사용합니다. D.I.D 림에는 Supercross용 뒷바퀴에 두 개의 비드락이 있는 사양 Dunlop MX34 타이어가 장착되어 있습니다(후프 시 무거운 하중을 받는 동안 뒷 타이어가 림에서 회전하는 것을 방지하기 위해). 앞 브레이크를 보호하는 것은 Lightspeed 탄소 섬유 앞 브레이크 로터 가드이고, 스키드 플레이트는 오래된 공장 스즈키 스키드 플레이트의 탄소 섬유 복제품입니다. 

Ken의 자전거는 가스를 사용하거나 사용하지 않을 때 매우 매끄러웠습니다.

엔진에 무슨 일이 일어났나요? 

Twisted Development의 Jamie Ellis는 HEP Suzuki 팀이 운영하는 RM-Z450 엔진 뒤에 있는 사람입니다. Jamie는 Rockstar Suzuki 팀의 엔진 제작자였던 시절부터 이 동력 장치에 대한 풍부한 지식을 보유하고 있습니다. Davi Millsaps는 Jamie의 엔진 패키지로 2013 Anaheim 1 450 Supercross와 2013 San Diego Supercross에서 우승했습니다. 물론 Jamie는 Twisted Development에서 다른 최고 수준의 팀과 일상적인 라이더를 위해 엔진과 Vortex ECU를 구축하느라 바쁘기 때문에 팀의 사내 엔진 빌더인 Dave Dye가 Jamie와 팀을 이루어 그의 연장선으로 일하고 있습니다. HEP 엔진이 강력하게 작동합니다. 

Suzuki RM-Z450 엔진은 Jamie가 2013년에 Davi Millsaps의 엔진을 제작한 이후 크게 변하지 않았기 때문에 Jamie는 이 플랫폼을 잘 알고 있습니다. Jamie는 Crank Works를 사용하여 크랭크샤프트의 균형을 맞추고 연마하여 Twisted Development 사양 JE 피스톤의 무게를 상쇄합니다. Crank Works는 또한 항공우주 등급 소재로 맞춤형 커넥팅 로드를 제작하여 진동이 거의 없이 부드러운 출력을 제공합니다. 기타 엔진 참고 사항: HEP는 Supercross에서는 VP Pro6 연료를 사용하고 실외에서는 Pro6-HT(고온) 연료를 사용합니다. 실린더 헤드는 맞춤형 캠과 저압축 연소실에 맞도록 용접되었습니다(Kenny의 요청에 따라). HEP Suzuki 팀은 Ken보다 먼저 Yoshimura 배기 장치를 사용했지만 그는 Pro Circuit 배기 장치를 팀에 가져왔습니다.

지면에 전력을 공급하기 위해 Ken은 Hinson BTL 슬리퍼 클러치를 사용합니다. 이 아이디어는 Dave Dye에게서 나온 것이며 Ken이 그것을 시도하는 데는 약간의 설득력이 필요했지만 이제 그는 그것 없이는 라이딩을 하지 않을 것입니다. Freddie Noren과 Kyle Chisholm은 Kenny의 뒤를 이어 야외 및 SMX 경주용 BTL 슬리퍼로 전환했습니다. Boyesen Supercool 워터 펌프와 Hinson 클러치 및 점화 커버도 있습니다. Works Connection은 Pro Launch 시동 장치와 스로틀 튜브를 공급했습니다. 그들은 빠른 재연사를 위해 핫 스타트 스위치를 추가했으며, 팀은 필터 케이지에서 철망 스크린을 제거한 DT1 공기 필터를 사용했습니다. 

Ken은 올해 Active Ride Suspension의 Matt가 편안함을 느꼈다고 칭찬했습니다.

인체 공학은 어땠습니까?

인체공학적으로 그의 핸들바와 레버는 편안하게 배치되었습니다. 바는 포크의 각도를 따라갔고 레버는 너무 높지도 낮지도 않았습니다. Kenny는 멋지고 날카로운 Scar Racing 티타늄 풋페그를 사용합니다. 그의 컨트롤에서 가장 이상한 점은 뒷 브레이크 페달이었습니다. 그것은 미친 듯이 높게 위치했고, 기계공은 그가 페달 아래에 부츠를 걸어서 끌어올리는 것을 좋아한다고 설명했습니다. 낮아진 서브프레임은 촉감이 좋았고, 자전거에 더욱 균형 잡힌 느낌과 낮은 후방 끝을 제공했습니다. 

KEN은 지상에 전력을 공급하기 위해 HINSON BTL 슬리퍼 클러치를 사용합니다. 이 아이디어는 DAVE DYE의 아이디어였으며 KEN이 이를 시도하려면 어느 정도 설득력이 필요했지만 이제 그는 그것 없이는 라이딩을 하지 않을 것입니다. 

어떻게 처리됐나요? 그의 자전거를 한 단어로 표현하자면 안정적이었습니다. HEP Suzuki 팀은 Los Angeles Coliseum SuperMotocross 피날레에서 자전거를 더러운 채로 두었지만 Kayaba PSF-1 에어 포크가 장착된 실외 서스펜션을 위해 그가 그곳에서 사용했던 Supercross 서스펜션(Showa A-kit 스프링 포크 포함)을 교체했습니다. Kenny는 Charlotte SuperMotocross 플레이오프 3위 레이스에서 Jett Lawrence에 이어 전체 1위로 XNUMX-XNUMX로 앞서면서 이 정확한 야외 서스펜션을 달렸고, 우리는 그것을 갖게 되어 매우 기뻤습니다. 

자전거는 균형이 잡혀 있었고 서스펜션은 스트로크 상단에서 강하게 유지되는 동시에 스트로크 중간까지 견고함을 유지했습니다. 예상하셨듯이, 이것은 우리가 Suzuki RM-Z450에서 시도한 최고의 서스펜션이었습니다. Pala Raceway에서 눈 하나 깜빡하지 않고 오버슛, 케이스 또는 평탄한 점프를 할 수 있을 만큼 단단했고, 챔피언처럼 코너링할 수 있을 만큼 부드러웠고, 이를 흔들지 않고도 잡담을 흡수할 수 있었습니다. 

Scar Racing은 티타늄 풋페그를 만듭니다.

기본 RM-Z450을 장착하고 Ken의 자전거를 연속으로 타면서 공장 자전거의 이점에 눈을 뜨게 되었습니다. 기본 자전거의 경우 바퀴 자국이 난 코너에서 앞 브레이크에 너무 많은 압력을 가하면 앞 브레이크가 뒤틀리게 됩니다. Kenny의 자전거에서는 A-kit 포크와 공장 Nissin 앞 브레이크의 조합이 앞바퀴에 최고의 견인력을 만들어 냈습니다. Kenny 수준의 라이더는 앞 브레이크와 포크에 크게 의존하지만 Hinson BTL 슬리퍼 클러치로 인해 그의 설정은 예상보다 훨씬 더 중요했습니다. 슬리퍼는 자전거가 회전하는 방식에 영향을 주기 때문에 엔진 모드라기보다는 섀시 모드에 가깝습니다. 스로틀을 자르자마자 크랭크가 느려지기 시작하지만 뒷바퀴의 관성이 여전히 자전거를 앞으로 몰고 클러치에 토크를 다시 가한 다음 Hinson 백 토크 리미터(BTL)에 의해 해제됩니다. 다시 가스를 사용할 때까지 자전거가 자유롭게 회전하도록 허용합니다. 아니요, 자동 클러치가 아닙니다. 크랭크와 뒷바퀴 관성이 다시 일치하면 클러치가 작동하고 엔진을 멈출 수 있기 때문입니다. 

재고 Suzuki RM-Z450은 나머지 "Big Seven" 제조업체 모델보다 더 많은 엔진 제동 기능을 갖추고 있으며, Twisted Development의 ECU 매핑과 함께 Hinson 슬리퍼 클러치를 통해 Kenny가 XNUMX행정처럼 코너로 자유회전할 수 있었습니다. . 또한 클러치가 표준 클러치보다 약간 무겁기 때문에 선형 파워 다운을 낮게 생성하는 데 도움이 되었는데, 이는 Kenny가 좋아하는 또 다른 기능입니다. 

Ken은 Pro Circuit Ti-6 배기 장치를 사용합니다.

어떻게 실행되었나요?

한 마디로 부드럽다. 위력은 중저음역에 좀 더 많이 배치됐지만 강렬하거나 갑작스럽지는 않았습니다. 그것은 선형 당김으로 힘을 얻었습니다. 놀랍게도 rpm이 높아지는 것을 좋아하지 않았습니다. 필요하다면 거기까지 갈 수도 있지만, 중저역에서 가장 잘 작동했습니다. 이 엔진 패키지는 Ken의 라이딩 스타일에 주목할 때 의미가 있습니다. 그는 매우 매끄러워요. 그는 회전 속도가 너무 높지 않으며 실수를 하거나 자전거가 통제 불능 상태가 되는 것을 좋아하지 않습니다(예: Bam Bam). Ken은 풋페그가 가볍고 스로틀이 부드러운 매우 기술적인 라이더입니다. 오해하지 마세요. 그의 자전거는 순정 RM-Z450보다 훨씬 더 높고 부드럽게 회전했지만 이 플랫폼은 Yamaha나 KTM의 엔진에 비해 개선되는 것을 좋아하지 않습니다. 높은 rpm 범위에서 파란색이나 주황색 자전거처럼 느껴지지 않았습니다. 세 명의 테스트 라이더는 엔진 특성을 좋아했으며 자전거를 공유하기 위해 Kenny의 매우 부드러운 Renthal 그립을 놓치고 싶지 않았습니다.

라디에이터 캡에는 추가적인 주의를 위한 자체 핀이 있습니다.

전반적으로 어땠나요?

이 자전거는 그다지 이국적이지는 않지만 Larry Brooks는 이 자전거의 모든 세부 사항을 샅샅이 조사하여 모든 돌이 남아 있지 않도록 했습니다. 물론 그들은 다양한 트리플 클램프, 바 마운트, 액슬 및 연결 장치를 시도했지만 Ken은 스톡을 선호했습니다. 결국, 애너하임 1이 신데렐라 스토리로 변하기 두 달도 채 안 되어 팩토리 혼다에서 검증되지 않은 새로운 팀으로 전환하려는 노력은 끝났다. Ken은 처음에는 Indianapolis Supercross에서, 그 다음에는 프랑스의 Motocross des Nations에서 MXGP 클래스 전체에서 우승하는 등 여러 번 우승할 수 있었습니다. 게다가 그는 L.A. 콜리세움에서 SuperMotocross 플레이오프 타이틀을 거의 획득할 뻔했으며 Jett Lawrence에게 두 번째 모토의 마지막 랩까지 승리하도록 압력을 가했습니다. 

MXA Larry Brooks와 함께 그가 AMA Pro이자 MXA 테스트 라이더, 재고 생산 자전거 테스트 및 잡지용 공장 자전거. 그 이후로 그는 여러 최고 수준의 팀을 관리했으며 Jeremy McGrath부터 James Stewart 및 Chad Reed에 이르기까지 모든 사람과 함께 일했습니다. 그는 검증되지 않은 이 팀에 켄을 데려오는 것에 대해 긴장했지만 결과적으로 그것은 천생연분이었습니다.

 

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