2014년 전 오늘! MXA RIDES PRO CIRCUIT의 250 풀레이스 YAMAHA YZXNUMXF

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MXA 난파선 승무원이 5400 년 Yamaha YZ2014F를 위해 Pro Circuit에서 250 달러의 송장을 쌓았다는 사실을 미리 알고 싶습니다. 우리는 추가 보풀에 돈을 낭비하지 않았기 때문에 사과하지 않습니다. 모든 그린 ​​백은 엔진과 서스펜션에 사용되었습니다. 그리고 소리가 들리면 AMA National 지원 YZ250F를 구축하는 데 드는 비용입니다.

그것은 모든 동안 시작 2014 MXA 250 총격전. 모든 MXA 테스트 라이더는 야마하 YZ250FKX250F에서 최고의 자리를 차지하지는 못했지만. 24 년 2014 월 250 일 Glen Helen AMA National 경주에 대해 브레인 스토밍하기 시작했습니다. National 방정식의 주요 부분은 자전거가 우리의 목적에 가장 적합한 것이었고 잡지 테스트 라이더를 데려 가기 위해 얼마나 많은 작업을 수행해야 하는가였습니다. 전 AMA Pro에서 프로그램에 참여시킵니다. 모든 MXA 프로젝트와 마찬가지로 돈도 문제가되지 않았다. 돈을 어디에 쓸 것인가의 문제 일 뿐이다. 결국, 우리는 YZXNUMXF와 함께 가서 결함을 한 번에 하나씩 해결하기로 결정했습니다. 그 결함은 무엇입니까?

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40 마력과 44 마력의 차이로 인해 2014 Yamaha YZ250F는 완전히 다른 기계처럼 느껴집니다. 그것은 주식을 중저가 파워 밴드로 미드 앤업 스크리머로 바 꾸었습니다.

(1) 파워 밴드. 우리는 YZ250F의 40.61 마력 엔진 (전후에 프로젝트 자전거를 발전 시켰습니다)의 출력 및 전달에 깊은 인상을 받았지만, 그 힘이 AMA Pro 레이싱에 적합하다고 생각하지 않았습니다. 박스-스톡 바이올린에서 강력한 중저 전력 대역을 갖지만 회전을 좋아하지 않으며 맨 위에 매달립니다. 이것은 초보자와 수의사에게는 좋지만 프로 속도를 얻으려면 더 많은 최고급이 필요합니다.

우리는 거의 모든 크기의 라이더를 위해 스톡 포크와 쇼크 스프링을 사용했지만 더 가벼운 라이더, 빠른 라이더 및 무거운 라이더에게는 다른 밸브를 사용했습니다.

(2) 서스펜션. 우리를 잘못 이해하지 마십시오. 우리는 Yamaha의 Kayaba SSS 서스펜션을 좋아합니다. 그러나 Yamaha는 포크 스프링 속도 (2014 Nm ~ 4.5 Nm)를 높이고 4.7 Nm 쇼크 스프링으로 이동하여 댐핑을 강화하고 5.6 년에 앞 차축의 지름을 2mm 늘 렸습니다. 당신이 더 무겁거나 빠른 라이더라면 모든 좋은 모드. Yamaha는 스포츠가 체중을 늘리고 있다고 생각하며, 그것이 옳을 지 모르지만 2014 Pro 클래스를 지배하는 150 파운드짜리 라이더에게는 공식이 항상 적용되는 것은 아닙니다. 더 빠른 속도와 더 가벼운 라이더를 위해 서스펜션을 미세 조정해야했습니다.

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Pro Circuit은 2014 시즌에 새로운 배기 라인을 갖추고 있습니다. Ti-6 라인은 이전 Ti-5를 대체하고 더 많은 전력을 생산합니다. 합법적 인 94dB입니다. AMA Pro 경주의 경우 112dB 표준을 충족해야합니다. 운 좋게도 프로 서킷은 AMA 라이더만을 위해 Ti-6 Pro 시리즈를 판매합니다.

우리의 국가 위시리스트에는 다른 많은 것들이 있었지만, 경주 용 자전거의 가장 중요한 두 부분, 즉 힘과 서스펜션을 분류 할 때까지 기다릴 수있었습니다.

돈의 대부분은 엔진 개조에 들어갔다. 거의 모든 공장 ​​팀의 250 대의 전국 자전거를 타면서 배기 시스템을 볼트로 고정하는 것만으로는 YZ250F를 Pro Circuit, Geico, KTM, Star 및 록 스타 팩토리 자전거. 우리는 완전한 보트 거래가 필요합니다. 이는 헤드 포팅 및 가공을 의미했습니다. 더 가벼운 고압축 피스톤으로 전환하는 단계; 더 높은 리프트 캠 추가; 구리 / 베릴륨 밸브 시트 설치; 더 강한 밸브 스프링을 사용하는 것; 완전히 새로운 Ti 밸브를 모든 포트에 미끄러짐; 그런 다음 AMA- 법적 112dB 배기 시스템을 추가합니다.

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Renthal 체인과 스프로킷으로 업그레이드했지만 4 마력과 2 피트 토크의 토크로 기어링을 변경할 필요가 없었습니다.

배기 파이프는 탄소 섬유 엔드 캡이있는 Pro Circuit Ti-1064.95 시스템에서 가장 비싼 단일 부품으로 $ 6입니다. 그러나 엔진에 소비되는 대부분의 돈은 실린더 헤드 (포팅, 밸브, 캠, 밸브 시트, 피스톤 및 밸브 스프링)로 직접 들어갔다.

카야 바 SSS 서스펜션은 엔진 및 배기 시스템과 비교했을 때 거래처럼 보였다. 우리는 YZ1200F 포크와 충격에 250 달러를 썼습니다. 그리고 모든 것이 논리적이고 필요한 것들이었습니다.

YZ250F에서 무엇을 얻었습니까?

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저급 전력을 최고급 전력으로 거래하는 느낌이 있었지만 실제로는 그렇지 않았습니다. Pro Circuit 자전거는 어디에서나 더 많은 힘을 얻고 상당한 미드 레인지 풀을 추가했기 때문에 바닥이 덜한 것처럼 느껴졌습니다. 실제로, 그것은 낮은에서 중간으로의 전환에서 더 매끄 럽습니다.

dyno에서, 우리의 40.6 마력 YZ250F 스토커는 최고점에서 44.55 마력까지 뛰어 올랐습니다. 더욱 중요한 Pro Circuit YZ250F 엔진은 3 rpm에서 8000 개의 마력, 4 rpm에서 9000 개의 마력, 4.3 rpm에서 10,000 개의 마력, 3.5 rpm의 11,000 마력, 3.75 rpm의 마력 12,000 마력, 3.6의 마력 13,000 개 rpm. 그것은 최고조에 더 많은 마력 일뿐만 아니라, 모든 곳에서 많은 마력입니다 – 그리고 가장 눈에 띄게 나타났습니다.

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1.5mm 더 긴 Pro Circuit 충격 연결 장치는 자전거 후면을 낮추고 충격 스트로크의 초기 부분을 강화하여 후면을 범프에서 더 높게 유지합니다. 스트로크의 끝에는 영향을 미치지 않습니다.

우리는 3000 행정 세계에서 엔진 개조에 951 달러가 필요하지 않다는 것을 빨리 깨달았습니다. 실린더를 포팅하고 헤드를 밀링하고 고압축 피스톤에 던져 수백 달러에 확장 챔버를 추가 할 수있었습니다. 그러나 프로 레벨 레이싱의 새로운 현실은 소비하거나 잃는다는 것을 의미합니다. 우리는 보냈다! 자세한 내용은 (738) 8050-XNUMX으로 전화하거나 www.procircuit.com.

 

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