시간 여행 테스트 : 2011 KAWASAKI KX450F 모토 크로스 테스트

Q : 첫 번째 및 예상보다, 2011 KX450F가 2010 KX450F보다 나은가요?

A:
그것이 MXA 난파선 원들과의 논쟁의 주제입니다. 가와사키가 겨울 동안 변경 한 사항이 2011 KX450F의 전반적인 성능을 손상시키지 않았다고 가정 해 봅시다.Q : 2011 KX450F에서 가와사키 변경은 무엇입니까?

A: MXA 가와사키는 우리가 항상하는 일의 이점을 항상 볼 수는 없지만 매년 많은 변화를 기꺼이하려는 의지를 인정합니다. 2010 년과 2011 년 사이에 XNUMX 가지 중요한 변화가있었습니다. 다음은 목록입니다.

(1) 매핑. 연료 분사식 자전거에서 기대할 수 있듯이, 로우 엔드 스로틀 응답을 찾기 위해 연료 및 점화 회로 모두에서 매핑이 변경되었습니다.

(2) 머플러.2011 KX450F 머플러는 20mm 더 길고 코어는 10mm 작습니다 (35mm 대 45mm). 이러한 종류의 변경은 일반적으로 로우 엔드 스로틀 응답에 큰 영향을 미칩니다.

(3) 피스톤. 가와사키 (Kawasaki)는 "수정 된 피스톤 프로파일"을 주장하지만, 이는 피스톤 스커트의 약간의 단축을 의미합니다.

(4) 시프터.
수정 된 기어 변속 위치 조정 레버에는 2mm 더 큰 롤러가 있으며 변속을 돕기 위해 스프링 장력이 증가했습니다.

(5) 차축 칼라.
프론트 액슬 칼라는 2.5mm 두께로 프론트 엔드의 강성을 높입니다.

(6) 모터 마운트.스틸 모터 마운트 플레이트는 더 얇아 섀시에 더 많은 플렉스를 공급합니다.

(7) 연료 펌프. 연료 펌프는 가스 탱크 플렉스에 덜 민감하게하기 위해 뒤로 회전되었습니다.

(8) 체인 버퍼. 체인 가이드 버퍼 (스윙 암 위)는 내구성을 높이기 위해 더 두껍지 만 충분히 두껍지 않습니다.

(9) ECU 인터페이스.
맵 프로그래밍 도구에 연결되는 커넥터가 이제 전면 번호판 뒤에 숨겨져 있습니다.

(10) 시트 커버
시트 커버의 측면은 작년보다 그립습니다.


힘 : 2011 KX450F 엔진은 2010 엔진보다 타기가 쉽지만 여전히 강력합니다.

Q : 2011 년 주요 엔진 변경 사항은 무엇입니까?

A: 주의를 기울이지 않았습니까? 엔진 변경은 새로운 매핑, 짧은 치마 및 긴 머플러입니다. 작지만 가와사키는 작년에“브리지 박스 바닥”피스톤, 두꺼운 실린더 스커트, 회전 관성이 더 큰 크랭크, 캠 샤프트 스프로킷 재배치, 클러치 마찰 플레이트 개선, 클러치 압력 플레이트 강화, 클러치 압력 플레이트 강화, 스테인리스 스틸 헤드 40mm 단축 파이프 및 더 큰 라디에이터.

Q : 엔진 XNUMX 개가 파워 밴드에 미치는 영향은 무엇입니까?

A: 우리가 당신에게 말하기 전에, 우리는 작년의 2010 KX450F 엔진을 좋아한다는 것을 모든 사람들이 이해하기를 원합니다. 1.4 모델보다 2009 마력이 더 많았으며 스포츠에서 가장 낮은 중저 엔진이었습니다. “껍질”의 개념에 목소리를 낸 프로 레벨 엔진이었습니다.

2011 년 파워 밴드로 연결됩니다. 부드럽고 부드러 우며 덜 갑작스럽고 사용하기 쉽고 강력하지 않습니다. 마다 MXA 테스트 라이더는 자신의 처녀 항해에서 와서“2010 엔진은 워크 바이크 엔진처럼 느껴졌습니다. 2011 년 엔진이 무너졌습니다.”

Q : 2011 KX450F POWERBAND가 톤 다운되어 있습니까?

A: 예, 그러나 바닥에서만 떨어져 있습니다. 2010 년 엔진은 아름다움이었습니다. 그것은 다른 연료 분사 동력 장치보다 더 강하게 쳐서 당겼다. (KTM 450SXF는 연료를 분사하지 않습니다.) 강력한 마력, 전력 배치 및 목적의 순도에있어 작년 2010 KX450F 전력 공급과 같은 것은 없습니다. "사람들을위한 힘을 발휘합니다."

2011 년 파워 밴드는 작동 방식이 다릅니다. KTM 450SXF와 비슷합니다. KTM 파워 밴드는 계량 된 방식으로 전력을 생성합니다. 그런 다음 rpm이 상승함에 따라 Katoom의 출력은 계속 증가합니다. 부드러운 저음역은 불을 내뿜는 짐승으로 변신하며, Keihin 장착 KTM은 혼다와 야마하의 급격한 짧은 연료 분사식 자전거 세계에서 독특합니다.

뭔지 맞춰봐? 가와사키는 2011 KX450F를 쉽게 타기 위해 저가의 추력을 진정시켰다. 기본적으로 연료 분사 버전의 KTM 파워 밴드입니다. 유휴 상태가 느리게 진행되며, 중소형 전환에서 순식간에 빠르게 전환되고 중간에서 사인 오프로 빠르게 전환됩니다.


2011 KX450F와 2010 KX450F의 주요 차이점은 2011 모델의 전력 공급이보다 관리하기 쉽다는 것입니다. 자전거의 나머지 부분은 매우 가와사키 느낌입니다.

Q : 2011 KX450F는 얼마나 빠릅니까?

A : 이것은 tat-for-tat 방정식입니다. 2010 KX450F는 그 표식을 터 뜨리고 5000 rpm에서 7000 rpm으로 추력을 달리했습니다. 2011 KX450F는 5에서 7까지 훨씬 더 관리하기 쉽습니다. 두 엔진이 갑자기 움직이고 부드럽게 움직이면 두 엔진간에 큰 차이가 없습니다. 오래된 엔진은 더 까다 롭지 만, 우리는 아주 새로운 더 넓은 범위의 라이더에게는 파워 밴드가 더 좋습니다. 우리가 2010 KX450F 경주 XNUMX 년 동안 배운 한 가지는 모든 라이더가 작품 스타일 파워 밴드 또는 추력의 완전한 표현. 2010 KX450F는 강력하고 소비가 많았습니다. 필립 포핑 잠재력을 넘어 이미 호핑 되었기 때문에 호핑 할 필요가 없었습니다.

2011 엔진은 강력하지만 훨씬 관리하기 쉽습니다. 소량의 스로틀을 수용하는 능력이 부드럽고 매끄 럽습니다. 작년 엔진보다 낮은 rpm에서 무한히 더 사용 가능하며 전진 운동에 100 % 헌신 할 필요는 없습니다.

Q : 2011 KX450F는 DYNO에서 어떻게 실행됩니까?

A:
2010 년과 2011 년 KX450F의 다이노 곡선은 매우 유사합니다. 여기서 2010 자전거는 유휴 상태 (5000 rpm에서 7000 rpm까지)에서 훨씬 더 강력하고 9000 rpm에서 10,500 rpm으로 약간 더 강합니다. .

2011 자전거는 어디에서 빛을 발합니까? 2011 KX450F는 파워 밴드 (2010rpm ~ 7000rpm)의 고기를 통해 10,000 년형보다 강력하다고 말할 수 있습니다. 그리고 최고 마력을 보더라도 믿을 수 있습니다. 2011 KX450F의 최대 출력은 54.17 rpm에서 8600 마력입니다. 이것은 2010 년 최대 모델 (53.90)보다 1000/2011의 마력입니다. 미드 레인지에서 450rpm 씩 증가하는 출력을 보면 2010 KX7000F는 8000rpm에서 9000 모델보다 더 많은 마력을, 10,000rpm에서 더 적은 마력, 8000rpm에서 더 많은 마력 및 9000에서 마력을 줄입니다. 두 자전거의 최대 마력은 XNUMX ~ XNUMX rpm 창에 들어갑니다.

그것은 무엇을 의미합니까? 2011 년은 바닥에서 순조롭고 중저에서 약간 강세를 보인 반면, 2010 년은 바닥에서 강세를 보이며 정상을 개선했습니다. 그러나 이것은 크지 만 안장에서 눈에 띄는 것은 유휴 상태에서의 추력의 차이입니다.

Q : KAWASAKI의 연료 분사는 CRF450, YZ450F 및 RM-Z450 EFI와 어떻게 비교됩니까?

A: 비교가 없습니다. 글쎄, 하나의 비교가 있지만 KTM 450SXF의 Keihin FCR 탄수화물에 대한 것입니다.

연료 분사 시스템에서 연료 분사 시스템으로 가와사키는이 전쟁에서 승리했습니다. 파란색, 노란색 및 빨간색 경쟁사와 달리 KX450F는 거친 저음 스로틀 응답과 평평한 상단 엔드없이 연료 분사의 모든 이점을 가지고 있습니다. 가와사키는 다른 제조업체와 달리 인젝터 시스템을 설정하는 것에 대해 알고 있습니다 (KX450F에는 43mm 스로틀 바디, 45도 인젝터 각도, 12 홀 노즐 및 60 미크론 연료 입자가 있음). 가와사키는 최고의 연료 분사식 450cc 엔진을 보유하고 있습니다.

Q : 2011 KX450F 엔진에 대해 좋아하지 않는 것이 있습니까?<

A:
예. 구식 2007 단 변속기 (2010 년 쓸모없는 450 단 변속 장치)는 기어비가 홀수입니다. 당신은 질주하거나 해안입니다. KX2011F의 버스트가 모든 간격을 뛰어 넘을 수 있기 때문에 XNUMX 년 에이 갭 기어 박스를 간과했습니다. XNUMX 년 모델의보다 부드러운 중저음 전환으로 기어 부 보보스가 돌아 왔습니다.


핸들링 : 민첩성은 KX450F의 문제가 아닙니다. 그것은 모두 무차별적인 힘입니다.

Q : KAWASAKI가 2011 KX450F 일시 중지에 어떤 조치를 취했습니까?

A:
그들은 화장, 재실행 또는 전체 개정이 아닌 수정을 제공했습니다. 그들은 약간의 변경을하여 작은 개선을 가져 왔습니다.

포크 : 포크의 질적 변화를 찾고 있다면 리바운드 댐핑이 약간 가벼워 졌다는 사실에 감동하지 않을 것입니다. 또한 카트리지 부싱을 떨어 뜨리고 압력 피스톤을 수정하고 플라스틱 스프링 홀더 시트로 교체하여 가와사키가 비용을 절약 할 수 있다는 것도 걱정하지 않을 것입니다. 기술적 인 관점에서, 오일 높이는 동일하고, 스프링 속도는 동일하며, 압축 댐핑은 동일하며, 동일한 리바운드에서 한 번의 클릭으로 성능이 향상됩니다. 가와사키 (Kawasaki)는 리바운드 댐핑이 더 가벼워지고 더 선형적인 댐핑 속도를 위해 압축이 수정되었다고 주장하지만 심 분석은이를 확인하지 못했다.

충격: 2011 KX450F 충격은 다릅니다. 저속 압축 댐핑은 단단합니다. 중속 댐핑이 더 부드럽고 고속 댐핑이 더 단단합니다. 이것은 정신 분열증이 약간 들릴지 모르지만 실제로는 의미가 있습니다. 가와사키의 서스펜션 엔지니어들은 저속 압축 압축을 강화하여 작은 범프를 통해 스트로크를 후단에서 더 높게 유지하기를 희망했습니다. 중속을 부드럽게하여 작은 범프 흡수에서 더 큰 범프 흡수로 더 유동적 인 전환을 계획했습니다. 그런 다음 고속 댐핑을 강화하여 바닥 제어를 지원했습니다. 또한 리바운드 댐핑은 2010 년보다 머리가 느립니다.

Q : KAWASAKI는 2011 KX450F 섀시에 어떤 역할을 했습니까?

A: 아무것도.

Q : 2011 KX450F 핸들은 어떻게 작동합니까?

A: 작년과 똑같이 처리합니다. 지난 해와 그 전 해를 정확히 어떻게 처리했는지… 광고 구역.

분명히 R & D 부서에게는 돈이 부족하지만 KX450F R & D 부서가 돈을 벌고있을 때에도 변화를 원하지 않는다는 것이 역사를 통해 입증되었습니다. MXA 시험 승무원은 원한다. 우리는 무엇을 원합니까? 헤드 각도가 더 가파르고 휠베이스가 짧아지고 시트 높이가 더 작으며 전체 크기가 더 작으며 인체 공학적 라이딩 위치가 더 좋고 포크 오프셋이 적으며 무게가 15 파운드 감소합니다. 가와사키가 그 방향으로 움직일 때까지 KX450F는 2006 년 이래로 형제들이 보여준 것과 같은 까다로운 특성을 유지할 것입니다.

이것은 큰 자전거이며, 더 큰 자전거 인 것 같습니다. 키가 크고 무겁고 길다. 모퉁이 중앙에 서고 싶은만큼 돌리고 싶지 않습니다.

Q : 브레이크는 얼마나 강력합니까?

A: 이 빠르고 무거운 자전거에는 최상의 브레이크가 필요합니다. 불행히도 가와사키 브레이크는 선명하고 강력하며 정확하지 않습니다. 그들은 자전거를 멈 춥니 다. 그러나 그들이 좋아하는 것은 아닙니다.

Q : 제안 된 소매 가격은 무엇입니까?

A: 제조업체의 권장 소매 가격 (MSRP)은 $ 8149입니다.

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A:
증오 목록 :

(1) 크기. 너무 크고 키가 크고 무겁습니다.

(2) 쉬프팅. 우리는 가와사키가 지난 10 년 동안 다른 모든 제조업체를 합친 것보다 교대 메커니즘을 여러 번 변경했다고 추측 할 수 있습니다. 왜? 그들이 제대로 얻을 수 없기 때문에.

(3) 기어 박스. 이 기어 박스는 XNUMX 살입니다. 처음에는 옳지 않았으며 나이가 들어도 좋아지지 않았습니다. 파워 밴드만큼 굉장히 적절한 기어비로 두 배 더 좋을 수 있습니다.

(4) 뒷 브레이크 페달. 뒷 브레이크 페달을 낮게 돌리려면 플런저의 나사산 막대 일부를 쇠톱으로 잘라야합니다.

(5) 클러치.
시작부터 겁이 난다. 놀라다! 사용하면 더 나아지지 않습니다. 우리는 첫날 (스톡 클러치가 얼마나 오래 지속되었는지) 더 강한 클러치 스프링을 넣었습니다.

(6) 무게. 우리는 다음 사람만큼이나 향수에 빠졌지 만, 25 년 전과 같이 무게가 큰 자전거는 그렇지 않습니다.

(7) 그래픽. 트랙에서 세트를 찾으면 아마도 우리 세트 일 것입니다. 라디에이터 슈라우드 데칼 키트의 하단부는 손잡이에있는 작은 덩어리가 닳기 전에 떨어졌습니다.

(8) 타이어. 자전거를 타지 않으려는 경우 90 타이어와 120 타이어를 착용하지 마십시오.

(9) 체인 가이드.
어떤 체인 가이드? 빨리 마모됩니다. 스윙 암 상단의 슬라이더와 하단 체인 가이드의 고무 블록을 모두보고 눈앞에서 사라지는 것을보십시오.

(10) 스로틀 그립.
KX450F 스로틀 튜브에 애프터 마켓 그립을 설치하려면 많은 운이 필요합니다. 스로틀 튜브에 가황 처리됩니다.

(11) 코터 핀. 가와사키 변호사는 모토 크로스 자전거에 차축 너트에 코터 핀이 달려 있다고 주장해야합니다. 그것은 우리를 미치게합니다. 우리는 가와사키 차축 너트를 자동 잠금 혼다 차축 너트로 교체했습니다.

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 파워 밴드. 우리는이 파워 밴드를 좋아합니다. 네, 있습니다 MXA 좀 더 친숙한 2010 파워 밴드를 선호했지만 2011 파워 전달은 여전히 ​​우리의 가슴을 어지럽히는 테스트 라이더입니다.

(2) 소리.
더 긴 머플러 (더 작은 콘센트)로 인해 2011 KX450F는 비행 색상으로 AMA의 94dB 사운드 테스트를 통과했습니다. AMA 테스트에서 매우 부드러운 90.5dB를 만들었습니다 (작년보다 6 데시벨이 적음). 불행히도, 귀 피어싱 115dB로 FIM의 119dB XNUMXm 최대 테스트에 실패했습니다.

(3) 시작.
한 번 누르면 전기 기즈모가 활성화됩니다. 시작하려면 두 번 차십시오. 절대 실패하지 마십시오.

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 더 친절하고 부드러운 KX450F로, 노랑, 빨강 및 파랑 경쟁보다 여전히 강력합니다. 그것은 엔진에 관한 것이고 다른 것들에 대해서는 덜 자전거입니다.


두 번 : KX250F와 달리 KX450F에는 포크 스프링이 두 개 있습니다.

MXA의 2011 KAWASAKI KX450F 서스펜션 설정

Q : 최고의 포크 설정은 무엇입니까?

A:
하드 코어 레이싱의 경우 MXA권장 2011 Kawasaki KX450F 포크 설정 :
   탄성률:0.47kg / mm 미만
   오일 높이 :340cc
   압축 : 10 번 클릭
   리바운드: 10 번 클릭
   포크 다리 높이 : 5mm까지
   배송 시 요청 사항: 섀시는 포크 높이에 매우 민감합니다. 원칙적으로, 우리는 오버 스티어를 얻을 때까지 클램프에 포크를 올려 놓고 2mm 아래로 미끄러 뜨 렸습니다.

Q : 최선의 충격 설정은 무엇입니까?

A:
작년 KX450F는 완전히 새로운 벨 크랭크와 링크 암을 5.5kg / mm 충격 스프링에 견고하게 결합 시켰습니다. 올해도 연결과 스프링은 동일하게 유지됩니다. 하드 코어 레이싱의 경우 MXA권장 2011 KX450F 충격 설정 (스톡 설정).
   탄성률: 5.5 kg / mm
   레이스 처짐 : 100mm
   고압축 : 1 밝혀
   압축률 : 8 번 클릭
   리바운드: 8 번 클릭
   배송 시 요청 사항: 2011 년 KX450F에서 Pro Circuit 충격 연결을 실행하여 다음을 수행합니다. (1) 시트 높이를 10mm 낮 춥니 다. (2) 충격을 시작하기 전에 벨 크랭크를 커브 안쪽으로 더 깊이 돌리십시오. (3) 처음에는 압축 댐핑을 약간 더 세게 만드십시오.

 

 

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