2011 야마하 YZ450F 모토 크로스 테스트 : 쇼룸 플로어에서 가장 혁신적인 모토 크로스 자전거


Q : 첫 번째 및 예상보다 2011 년 YZ450F가 2010 년 YZ450F보다 더 나은가요?

A : 아닙니다. 오, 우리를 틀리지 말고, 우리는 새로운 클러치 액츄 에이션 암이 뜨겁거나 차가운 자유 플레이를 덜하면서 약간 더 무겁다는 것을 좋아합니다. 그러나 웅대 한 계획에서, 그리 흥분되지 않습니다.

Q : YAMAHA가 2011 년 YZ450F로 만든 주요 변화는 무엇입니까?

A : 클러치 작동 암과 흰색 플라스틱. 이것이 전체 목록입니다.

Q : 2011 YZ450F가 2010 YZ450F보다 더 빠릅니까?
 
A : 연료 분사, 하강 기류, 2011 밸브, 450 YZ2010F 엔진은 연료 분사, 하강 기류, 450 밸브, XNUMX YZXNUMXF 엔진과 동일합니다. 더 빠르고 느리지 않습니다.

Q : 2011 YZ450F의 POWERBAND를 어떻게 설명해야합니까?

A: 이것은 기본 플레이북 연료 주입식 모토크로스 파워밴드입니다. 빠르고 신속하며 바닥에서 반응합니다. 스로틀이 움직이고 충격과 함께 가속되면 주저하지 않습니다. 그것은 많은 증기와 함께 미드레인지로 당겨지다가 8000rpm 이후에 평평해집니다. 더 나은 단어가 없기 때문에 매우 "전형적인"연료 분사 450입니다. 어떻게 합니까? 연료 분사가 시작될 때 연료 분사 자전거를 탔던 모든 사람들은 즉각적인 스로틀 응답, 저역 출력의 증가 및 바닥의 충격에 대해 분주하게 첫 번째 라이딩에서 돌아왔습니다. XNUMX세대 EFI 자전거에는 최고급 제품이 없었기 때문에 누구도 최고급 파워에 대해 열광하지 않았습니다. 저역에서 중후반까지 빠르고 돌발적이며 폭력적이었고 중위에서 팬케이크처럼 평평했습니다.

연료 분사에 몇 년 푸파로, 자전거가 너무 세게 치고, 볼트로 라이더를 충격을 가한 다음 일찍 사인 오프한다는 생각은 구식이되었습니다. EFI의 스로틀 응답은 몇 년 전 큰 논점 이었지만 현재는 큰 부정입니다. 이에 대응하여 2011 년 가와사키, 스즈키 및 혼다의 엔지니어들은 저사양 타격을 줄이고, 스로틀 응답을 공전 상태로 줄이며, 연료 분사식 자전거를 "우리가 말한대로"자전거를 타는 것처럼 만들려고했습니다.

야마하 YZ450F는 여전히 그런 느낌이 들기 때문에 XNUMX 세대 연료 분사 자전거의 하드 히트와 선명한 로우 엔드 액션을 좋아한다면 마음을 사로 잡으십시오.

 
 
카야 바의 SSS 서스펜션이 최고입니다. 위시리스트 :이 엔진은 좋은 엔진이지만 더 많은 엔드 엔드를 사용할 수 있습니다.


Q : 2011 YZ450F는 DYNO에서 어떻게 실행됩니까?

A : 최대 마력은 53.88 명입니다. KTM, 스즈키 및 가와사키가 만드는 것보다 적지 만 건강한 숫자입니다. 최대 토크는 33.95 피트 파운드였습니다. 비교를 위해 2011 CRF450 (34.36), RM-Z450 (34.77), KTM 450SXF (35.28) 및 KX450F (35.29)는 모두 더 많은 토크를 생성합니다. 그러나 YZ450F는 KTM 350SXF (33.95 피트 파운드에서 27.34 피트 파운드)를 이겼습니다.

2011 Yamaha YZ450F : Yamaha는 2011 YZ450F를 변경하지 않았으며 라디에이터 날개의 색상을 절약하고 클러치 작동 암을 약간 변경했습니다. 작년에 아주 새로운 디자인이었습니다.

Q : YZ450F 핸들은 어떻게 작동합니까?

A : MXA 테스트 라이더는 2011년 모터크로스 자전거를 매우 좋음, 좋음, 보통의 세 가지 핸들링 범주로 나눕니다. Suzuki RM-Z450 및 KTM 450SXF만 "매우 우수" 범주에 속합니다. Yamaha YZ450F는 엔진 회전 질량의 자이로스코프 힘을 활용하려는 Yamaha의 기술적 노력에 의해 가능한 한 많은 도움을 받은 "좋은" 핸들링 자전거입니다. 그것에 대해 실수하지 마십시오. 2011 YZ450F는 가벼운 오토바이가 아니지만(혼다 CRF450을 제외하고 모든 연료 주입식 자전거는 돼지입니다), 질량의 중앙 집중화 개념에 대한 Yamaha의 헌신은 YZ450F를 보다 가벼운 느낌으로 만들었습니다. 움직일 때입니다. 가만히 있을 때는 그렇지 않습니다. 그리고 당신은 그것을 집어들어야 합니다.

불행히도, 처리는 약간 이상합니다. 회전 입구에서 전원이 끊어지고 브레이크가 걸리면 프론트 엔드가 XNUMX 초 동안 느슨해집니다. 선회를 시작하고 타이어가 물릴 때까지 프론트 엔드가 흔들립니다. 흔들림이 모든 것을 방해했지만 MXA 테스트 라이더는 코너의 중앙을 밀었던 이전의 YZ450F 프레임만큼 자극적이지 않았습니다. 작은 흔들림으로 밀어 붙임이 사라졌습니다.

Q : 최고의 포크 설정은 무엇입니까?
 
A : Kayaba의 SSS 서스펜션은 매우 우수합니까? 실제로 판매 된 최고의 쇼룸 재고 서스펜션입니다. 그만큼 MXA 테스트 라이더에게는 큰 불만이 없었습니다. 하드 코어 레이싱의 경우 MXA에서 권장하는 2011 Yamaha YZ450F 포크 설정입니다 (스톡 설정은 괄호 안에 있음).
   탄성률:
0.47 kg / mm
   오일 수량 :
355cc
   압축 :
10 회 클릭 (13 회 클릭)
   리바운드:
9 회 클릭 (10 회 클릭)
   포크 다리 높이 :
상단 클램프로 플러시
   배송 시 요청 사항:
우리는 YZ450F의 Kayaba SSS 포크에 큰 문제가 없었습니다. 원칙적으로, 우리는 섀시의 전체 처리만큼이나 서스펜션 느낌을 위해 이것을하지 않았지만 클릭 커 설정을 과거보다 훨씬 더 견고하게 실행하는 경향이있었습니다.
 
Q : 최선의 충격 설정은 무엇입니까?

A : 하드 코어 경주의 경우 MXA권장 2011 YZ450F 충격 설정 (스톡 설정은 괄호 안에 있음).
   탄성률:
5.7 kg / mm
   레이스 처짐 :
100mm
   고압축 :
1-1 / 2가 나옴 (1-1 / 4 재고)
   압축률 :
7 회 클릭 (8 회 클릭)
   리바운드:
11 회 클릭 (14 회 클릭)
   배송 시 요청 사항:
다리 MXA 테스트 라이더는 고속 압축을 선호하지 않았습니다.


계획 : MXA 난파선 승무원은 점화를 재 프로그램하여 나무 껍질을 줄이며 섀시의 균형을 잡기 위해 더 긴 충격 링크를 추가했으며, 트랙에 따라 한두 개의 이빨을 내려 놓았으며, 더 많은 엔드 엔드를 위해 애프터 마켓 파이프에 볼트로 고정했습니다. .

Q : 2011 YAMAHA YZ450F를 개선하는 가장 좋은 방법은 무엇입니까?

A : Yamaha YZ450F는 매우 안정적이고 견고하며 작업자와 유사한 기계이지만 약간의 도움이 필요할 수 있습니다. MXA 난파선 원들이 YZ450F를 개선하기 위해 수행하는 작업은 다음과 같습니다.

(1) 기어링. 우리는 2010 YZ450F의 재고 기어링을 좋아하지 않습니다. 연료 분사 엔진의 짧은 파워 밴드는 두 번째와 세 번째 기어 사이의 간격을 악화시키는 것으로 보입니다. 모든 MXA 테스트 라이더는 자전거가 무거운 양토, 모래 또는 언덕 위로 13 ~ 49 번 교대시 파이프에서 떨어질 것이라고 불평했습니다. 수정? 내려 놔 우리는 자전거가 더 많은 구석 구석을 누릴 수 있도록 13/50 또는 48/XNUMX을 실행했습니다. 스톡 후방 스프로킷은 XNUMX입니다.

(2) 충격 연결. YZ450F는 자전거의 핸들링 또는 균형을 유지하는 데 도움이되지 않는 냄새가납니다. 우리는 더 긴 프로 서킷 암 (Pro Circuit arm)을 위해 주식 상승률 연계를 교체했습니다. 새로운 링크는 후단을 낮추어 포크 높이, 레이스 처짐 및 서스펜션 설정과 같은 광범위한 설정 옵션을 허용합니다. 자세한 내용은 www.procircuit.com.

(3) 배기관. 애프터 마켓 배기 시스템을 추가하면 모든 연료 분사식 자전거에 도움을 줄 수 있습니다. 왜? 연료 분사 bugaboos와 새로운 94dB 머플러가 동력을 죽이는 경향이 있기 때문에. 우리는 Yoshimura와 Akrapovic 시스템과 함께 최고의 행운을 얻었습니다.

(4) 재 프로그래밍. Yamaha의 GYTR Power Tuner는 2011 YZ450F의 전력 공급을 미세 조정할 수있는 놀라운 방법입니다. 더 많은 마력을 생산하지는 않지만 라이더가 점화를 진행 및 지연시켜 다양한 스타일의 힘을 생성 할 수 있습니다. 또한, 연료 공급량을 플러스 또는 마이너스 21 % 변경할 수 있습니다. 일반적으로 Power Tuner를 사용하여 유휴 상태에서 껍질을 제거합니다.

(5) 앞 브레이크. 앞 브레이크는 적당하지만 MXA 테스트 라이더는 충분히 강력하지 않다고 생각했습니다. 우리는 재고 240mm 프론트 로터를 270mm 대형 브레이크 키트로 교환했습니다.

(6) 라디에이터 하강 키트. 2010-2011 YZ450F의 라디에이터는 17 년보다 2009mm 낮아졌지만 DR.D 라디에이터 낮추기 키트를 사용하면 24mm를 더 줄일 수 있습니다. 이 간단한 $ 49.95 키트는 41 라디에이터보다 라디에이터를 2009mm 낮 춥니 다. 모든 테스트 라이더는 구석에있는 YZ450F의 전반적인 느낌에 대해 약간의 개선을 느낄 수있었습니다. 자세한 내용은 www.dubachracing.com.

(7) 트리플 클램프. 우리는 서로 다른 오프셋 트리플 클램프로 약간의 성공을 거두었고 결국 스토커를 운영했습니다.

(8) 에어 박스 개조.
GYTR Power Tuner를 사용하지 않고 사용 방법에 대한 충분한 지식이 없으면 에어 박스 나 라디에이터 날개의 구멍을 자르지 마십시오. 우리는 더 많은 전력을 생산할 수 없기 때문에 이것을 말하지는 않지만 구멍에서 전력이 증가 할 때마다 공기 흡입식 전면 장착 에어 박스의 소음이 증가하기 때문에 이것을 말하지 않습니다. 우리는 그 소리를 싫어하게되었습니다.


사실상 방탄 : XNUMX 년간의 경주에서 우리의 유일한 기계적 실패는 스윙 암에 금이 간 체인 가이드 브래킷이었습니다.

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A : 증오 목록 :

(1) 에어 박스 . 주말 휴일 450 일 동안 은행 금고에 YZXNUMXF의 에어 필터가 설치되어 있으면 운이 좋을 것입니다. 우리는 다음 사람들처럼 게으르지 만 좌석과 볼트 XNUMX 개를 제거하고 가스 탱크를 뒤집어 공기 필터를 교체해야한다고 생각하면 공장에서 신중한 계획을 세우지 않습니다. 휴사 버그는 에어 박스에 이러한 문제가 없습니다. 결국, 우리는 완전한 Yamaha 에어 박스와 필터를 교체하여 Twin Air의 완전히 새로운 에어 박스와 녹색 위니 스타일 필터를 교체했습니다.

(2) 플라스틱. 사진 촬영을 위해 새로운 플라스틱을 착용해야했습니다. 부품이 도착했을 때, 우리는 얼마나 많은 분리 된 조각이 있었으며 그래픽을 그리는 데 얼마나 걸 렸는지에 놀랐습니다.

(3) 질감이있는 플라스틱. 검은 색 라디에이터 슈라우드 플라스틱의 질감 패턴은 열심히 사용한 후 솜털이 자랍니다.     

(4) 무게. 야마하, 가와사키, 스즈키 및 KTM 450은 모두 과체중 돼지입니다. 우리는 전기 시동기가 있기 때문에 KTM을 약간 느슨하게 잘라 냈지만 현대 450cc 크로스 바이크의 무게는 240 파운드가 아니어야합니다.

(5) 브레이크.
가장 강력한 브레이크가없는 것은 범죄가 아니지만 브레이크가 약한 것은 영광이 아닙니다.

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A : 좋아요 목록 :

(1) 스프링 예압. 후방 엔진 설계 덕분에 후방 충격에 대한 풍부한 접근이 가능합니다. 다른 브랜드에 도달하기가 매우 어려울 수있는 예압 조정은 2011 YZ450F에서 간단합니다.

(2) GYTR 파워 튜너. 연료 맵과 점화 타이밍을 30 초 안에 변경할 수있는 사용하기 쉽고 비교적 저렴한 자체 포함 된 장치입니다.

(3) 클러치 커버.
YZ450F 클러치 커버의 융기 부분은 라이더의 시동이 커버에서 페인트가 긁히지 않도록 설계되었습니다. 불행하게도 융기 부분은 키가 충분하지 않습니다.

(4) 소리. 2011 Yamaha YZ450F는 AMA-legal 94.5 dB를 생성했습니다. FIM의 450 미터 최대 테스트를 통과하지 못했지만 2011 년에는 일본에서 제조 한 117.4 개 제품이 없습니다.

(5) 신뢰성. 소수가 있습니다 MXA 당신이 그들에게 바위를 주면 100 자갈을 돌려 줄 라이더를 시험하십시오; 그들은 YZ450F를 깰 수 없었습니다.

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A : 오토바이 제조업체가 매년 새로운 기계를 생산해야한다고 생각하지 않습니다. 지속적인 변화는 가격을 높이고 이익을 줄 가능성을 줄입니다. 그러나 제조업체는 매년 제품을 개선해야한다고 생각합니다. 충격 연결 변경이 균형을 이루는 데 도움이되었을 것입니다. 재 프로그래밍 된 점화로 인해 최고급 전력이 추가 될 수 있으며 그리퍼 브레이크 패드가 더 나은 작동을 멈출 수있었습니다. 그대로, 완벽한 2011 YZ450F는 스스로 할 수있는 프로젝트입니다.

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