MXA 레이스 테스트 : 2019 KTM 350SXF의 실제 테스트

기어 : 저지 : O'Neal Hardwear Flow-True, 바지 : O'Neal Hardwear Flow-True, 헬멧 : Shoei VFX-W, 고글 : EKS 브랜드 Gox EKS-S, 부츠 : Gaerne SG12.

Q : 2019 년의 350SXF보다 2018 KTM 350SXF가 더 낫습니까?

A: 물론이지. 언뜻보기에 2019 KTM 350SXF는 2018 모델과 크게 다르지 않습니다. 그러나 결정적입니다. 기계적으로 변경 될뿐만 아니라 트랙에서 MXA 테스트 라이더는 전체 패키지가 얼마나 개선되었는지에 대해 언급했습니다. 여기에는 2018 년에 발견 된 사항이 포함됩니다. KTM의 엔지니어가 2019-350 / 2018 1SXF Factory Edition의 수정 사항을 대부분 모방 한 2 450SXF의 변경 사항을 나열하는 대신 변경 사항이 실제로 어떻게 작동하는지에 관해 논의하는 것을 선호합니다.

Q : 2019 KTM 350SXF 섀시가 2018 섀시보다 나은가요?

A: 모든 실용적인 목적으로 2019 프레임은 2018 프레임보다 수년 더 낫습니다. 더 잘 처리하고, 범프를 점진적으로 흡수하며, 쉽게 안내되고 레이저 가이드처럼지면을 추적합니다. 그러나 350SXF 레이서의 모든 스킬 레벨에 대해 더 나은 것은 아닙니다. 그러나 전반적으로 KTM이 프레임 모드로 무엇을 목표로 삼고 있는지 알 수 있습니다. 우리는 KTM의 유전자에 많은 신용을 주어야합니다. 지난 10 년 동안 KTM의 크롬강 프레임은 각 세대마다 꾸준히 개선되었습니다. 먼 길을 왔습니다. 2019 프레임 구조의 가장 큰 변화는 비틀림이 10 % 더 강하고 세로 방향이 약간 더 딱딱하다는 것입니다. 재 설계된 헤드 튜브 마치와 더 큰 직경의 크로스 브레이스로 인한 비틀림 강성의 증가는 고하 중 코너링에서 프런트 엔드의 비틀림을 줄여 전체적인 정확도의 배당금을 지불합니다 (더 빠른 라이더를위한 큰 배당 및 더 작은 배당을위한 느린 배당) 작년의 KTM 350SXF 프레임은 넌센스 처리기였으며 타원형 호를 구부리려면 최소한의 입력이 필요했습니다. 놀랍습니다! 2019 프레임은 타이어에 흡입 컵이 있기 때문에 문자 그대로지면에 심어집니다. 앞바퀴가 오른쪽으로 3 인치 미만인 경우 핸들 바에서 문자 그대로 2-7 / 8 인치로 전화를 걸 수 있습니다.

언뜻보기에 2018 KTM 350SXF와 크게 다르지 않지만 진실에서 멀어 질 수는 없습니다. 플라스틱, 프레임, 변속기, 클러치, ECU, 배기 파이프, 탑 트리플 클램프 및 연료 탱크가 모두 수정되었습니다.

프레임이 12mm 더 낮은 라디에이터, 좁거나 낮은 연료 탱크, 알루미늄 헤드 스테이, 더 매끄러운 차체, 더 단단한 탑 트리플 클램프 및 5mm 더 긴 스윙 암으로 프레임의 작업을 돕습니다. 또한 알루미늄 튜브 서브 프레임은 40mm 더 길다. 이를 통해 리어 펜더를 강화하고 더 넓은 범위에서 시트를지지 할 수 있습니다. 2019 프레임은 서브 프레임과 함께 모서리가 둥글고 테일 섹션에 더 많은 패딩이 있습니다. 221- 파운드 KTM 350SXF가 전시장 바닥에있는 250 개의 XNUMX 행정의 절반보다 가벼워도 문제가되지 않습니다.

Q : 2019 350SXF 엔진은 어떻게 작동합니까?

A: 진실을 말하면 MXA 난파선 승무원은 KTM 350SXF 엔진에서 큰 놀라움을 기대하지 않았지만 엔진에 영향을 미치는 한 가지 변화에 놀랐습니다. 예, 새로운 클러치, 변속기, 더 큰 스로틀 바디, 재 설계된 배기 시스템, 200g 더 가벼운 실린더 헤드 및 새로운 ECU 매핑을 얻었지만 엔진의 아키텍처는 변경되지 않았으며 2018 엔진은 이미 높은 수준으로 작동하고있었습니다. . 우리는 개조에 약간 경쾌하게 맞을 것이나 날아 가지 않을 것으로 예상했다. 다음은 우리가 찾은 것에 대한 간단한 설명입니다.

언뜻보기에 2019 년 다이노 런에서 실망했습니다. 53.30 마력에서 자전거는 최고 전력에서 약 2/10 마력을 포기했으며 작년보다 5000 rpm에서 8000 rpm으로 적은 전력 및 토크를 생산했습니다. 2019 KTM 350SXF를 타기 전에 다이나믹하게 처리했다면 2019 년 엔진에 공정한 휴식을주기 위해 XNUMX 시간의 라이딩 시간을 가졌습니다. 그리고 그때 안장에서, 우리는 dyno 차트가 여러 관점에서 정확하지만 전체 이야기를 알려주지 않는다는 것을 알았습니다.

트랙에서 2019 KTM 350SXF는 롤온시 강해졌으며 미드 레인지 (8000 rpm 파워 밴드에서 13,400 rpm으로 시작)에서 인상적이었습니다. 그것은 강하고 정상까지 깨끗하게 달렸다. MXA 테스트 라이더는 다이노 차트를 사용하여 바지 자리 경험이 알려주는 내용을 확인합니다. 교육받은 데리 에르는 2019 KTM 다이노 차트가 왜 오해의 소지가 있는지 자세히 알아볼 필요가 있다고 말했습니다. 350SXF가 사람들마다 다르게 실행되는 이유는 다음과 같습니다.

(1) IG-ACC. 2019 KTM 350SXF는 스로틀이 이전보다 회전하는 순간에 더 생생한 느낌을줍니다. 가장 낮은 rpm에서도 말 그대로 짖었습니다. 이 즉각적인 스로틀 응답은 발전기에 표시되지 않지만 안장에서 느끼고 도움을 줄 수는 있지만 감동을 줄 수 있습니다. 우리는 KTM이 IG-ACC라고 부르는 것이 책임이 있다고 생각합니다. IG-ACC 란 무엇입니까? 전자 라이팅 기능으로 정상적인 라이딩시 어디에서나 점화시기를 앞당길 수 있습니다. IG-ACC는 스로틀 위치 센서가 초기 움직임을 인식하고 매우 빠르게 정상 진행으로 돌아 오는 순간에만 활성화됩니다. 즉, 스로틀을 닫을 때마다 열릴 때마다 점화가 크게 진행됩니다. 이로 인해 손목을 비틀면 즉시 반응이 빨라지지만, 최고 반응은 팁-인과 8000 rpm 사이에 약간 내려 가게됩니다. 우리는 엔진의 힘을 좋아했지만, 중간에서 중간으로 빠르게 전환하기를 원했습니다.

(2) 분할 분사. 우리는 이것을 전에 보았습니다. 2014 년에 Honda는 Dual-Timing 사출 시스템을 도입하고 조용히 중단했습니다. Honda의 Dual-Timing 및 KTM의 Split-Injection 시스템은 하나의 인젝터를 사용하여 두 번 스프레이합니다. 첫 번째 충전은 흡기 밸브 헤드의 뒷면을 식히는 데 사용되는 단기 스프레이입니다. 대부분의 작동 연료를 제공하는 두 번째 및 더 긴 충전이 순식간에 이어집니다. KTM Split-Injection의 핵심 요소는 연료의 첫 번째 분출이 두 번째로 효과적인 분출 전에 공기 / 연료 혼합물의 밀도를 증가 시킨다는 것입니다. Split-Injection을 두 개의 개별 연료 버스트로 생각하지 말고 처음에 일시 정지 된 하나의 긴 연료 스프레이로 생각하십시오. 이로 인해 미드 레인지에서보다 유용한 전력을 얻을 수 있습니다.

창의적인 엔지니어링, 전자 마법 및 더 큰 스로틀 바디 덕분에 2019 KTM 350SXF는 미드 레인지 및 스로틀 팁인에서 더 강합니다.

(3)지도. 멀티 스위치 맵 설정을 테스트하기 위해 테스트 라이더를 보냈을 때 다시 돌아와서“이제 주식 # 1 맵을 사용해 보시겠습니까?” 우리는 그들이 미쳤다고보고 대답했습니다.“이것은 # 1 맵이었습니다. 아직 # 2 맵을 타지 않았습니다. " 1 KTM 2019SXF의 주식 # 350 맵이 2018 맵에 비해 훨씬 우수합니다. KTM에 따르면지도 # 1과지도 # 2의 차이가 더 뚜렷하고 약간 더 넓어졌습니다. 우리는 KTM이지도를 충분히 분리했다고 생각하지 않습니다.

(4) 속도 스택. 대부분의 최신 엔진에는 벨로 모양의 트럼펫 인 속도 스택이 있으며 스로틀 바디의 흡입 측으로 공기를 안내합니다. 2019 KTM 350SXF의 경우 작년의 속도 스택은 벨의 플루트에서 플레어가 적고 스로틀 바디에 대한 예각이 적고 전체 길이가 짧아 지도록 재구성되었습니다. 이 똑 바르고 집중된 트럼펫은 연료 속도를 증가시켜 지연을 줄이고 낮은 rpm에서 픽업을 향상시킵니다.

(5) 다이노가 달린다. 350SXF 전력 대역이 크게 개선되었지만 최대 전력 및 토크가 저하 된 이유를 이해하기 위해 다이노 런을 Pro Circuit의 Mitch Payton으로 가져 가서 우리가 느낀 것과 혼란 한 점을 알려주었습니다. 그는 dyno 차트를 약 15 초 동안보고“너무 너무 집중하고 있습니다. 곡선을 봐야합니다.” 따라서 Mitch는 2019 dyno 차트에서 350 KTM 2018SXF dyno run을 오버레이했습니다. 뭔지 맞춰봐? 8000 rpm에서 2019 전원 대역은 거의 11,500 rpm으로 지속되는 팽창을 나타 냈습니다. 이 팽창은 2019 350SXF가 50.82 rpm에서 10,000 마력을, 2018 KTM은 48.76 마력 만 만들었다는 것을 보여주었습니다. KTM 350SXF의 높은 회전 수 특성으로 인해이 돌출부는 2019 년 미드 레인지 출력이 크게 증가한 것과 일치했습니다. 따라서 바지의 좌석과 좌석은 동의했습니다.

Q : 큰 서프라이즈는 무엇입니까?

A: 우리가 말한 위치를 기억하십시오.“이로 인해 손목을 비틀면 즉시 반응이 빨라지지만, 최고 반응은 팁-인과 8000 rpm 사이에 약간 내려 가게됩니다. 우리는 엔진의 힘을 좋아했지만 중저음 전환에서 더 빨리 진행되기를 원했습니다.” 완전히 새로 워진 에어 박스 디자인은 음소거 된 중간에서 중간으로의 전환으로 인해 약간 질식되었습니다. 에어 박스 커버를 제거했을 때, 트랙과 다이노에서, 저음에서 중음까지의 간격에서 더 빠른 반응을 얻었습니다. 불행히도, 우리는 에어 박스 덮개를 탈 때 탈 수 없으므로 1-1 / 4 인치 스페이드 구멍 비트가 장착 된 신뢰할 수있는 Makita 드릴을 꺼내고 마력이 추가 될 때까지 구멍을 뚫었습니다. 뒤. 구멍을 뚫을 위치에 대한 다이어그램은 아래 사진을 참조하십시오. 자전거를 씻을 때 덕트 테이프로 구멍을 막습니다. Makita 모드로 스로틀 응답과 마력을 모두 얻습니다.

Q : 왜 새로운 연료 펌프가 큰 거래입니까?

A: 이전 KTM 연료 펌프에서 반복되는 문제 중 하나는 가스 탱크의 내부 연료 라인이 꼬이기 쉽다는 것입니다. 라인이 꼬 였을 때 엔진에 연료가 고갈되었습니다. 이로 인해 전혀 달리지 않을 경우 비만하게됩니다. 최악의 경우, 연료 펌프가 연료 공급을 멈 추면 연료 펌프가 타 버릴 수 있습니다. KTM은 연료 라인을 다시 라우팅하고 보강하려고 시도했지만 문제는 항상 재 포장되었습니다. KTM은 2019 년에 연료 펌프와 연료 픽업 지점을 가스 탱크의 반대쪽으로 움직여이를 해결했습니다. 이제 KTM 연료 라인은 가스 탱크의 오른쪽에서 왼쪽으로 직선으로 이어집니다.

Q : PANKL이란 무엇입니까?

A: Pankl Racing Systems는 Formula 1 팀의 부품을 생산하는 오스트리아 기반의 고성능 드라이브 트레인 회사입니다. 또한 Husqvarna 및 KTM 레이싱 오토바이 용 첨단 제품도 생산합니다. 2019 년 KTM은 350 행정 모델에 완전한 Pankl 기어 박스를 사용할 예정입니다. KTM 소유자 Stefan Pierer는 KTM과 Pankl을 모두 소유하고 있다고 언급 했습니까? 이사회에서 결혼 한 것으로 생각하십시오. KTM 2018F의 Pankl 변속기는 XNUMX 기어 박스와 동일한 기어 조합 및 비율을 특징으로하지만 야금은 이전에 사용 된 것보다 한 단계 높은 것으로 알려져 있습니다.

This is the new 2019 KTM 350SXF's diaphragm DS clutch. It is lighter than the DDS clutch in the 450SXF.
새로운 2019 KTM 350SXF의 다이어프램 DS 클러치입니다. 450SXF의 DDS 클러치보다 가볍습니다.

Q : KTMS는 이미 다이어프램 클러치와 함께 제공되지 않습니까?

A: 예, 아니오 2019 년 KTM 450SXF 및 KTM 250SX 2019 행정에는 Belleville 세탁기 작동 DDS (Damped Diaphragm System) 클러치가 포함되어 있습니다. 250 년에도 여전히 DDS 클러치를 제공하는 유일한 KTM입니다. KTM 350SXF 및 2018SXF에는 2019 년에 DDS 클러치가 없었으며 여전히 그렇지 않습니다. 그러나 450 년에이 모델은 250SXF 및 250SX에 사용 된 것과 동일한 Belleville 와셔 설계를 위해 코일 스프링 작동 식 클러치 시스템을 떨어 뜨립니다. 키커는 정확히 동일한 클러치를 얻지 못한다는 것입니다. 350SXF 및 250SXF는 큰 자전거 클러치에있는 고무로 감싼 쿠션 허브를 얻지 못합니다. 왜 안돼? 저전력 프로파일로 인해 각 기어의 충격을 완화시킬 필요가 없습니다. 따라서 350SXF 및 450SXF 클러치는 고무 인서트에 의해 댐핑되지 않지만 Belleville 와셔를 가져옵니다. 다이어프램 시스템의 경우 DS 클러치라고합니다. Belleville 와셔는 본질적으로 압축 된 스프링 압력을 제공하는 대형 컵 와셔입니다. 295SXF의 Belleville 와셔는 250 N / m의 "슬립 토크"등급이며 350SXF 및 270SXF 와셔는 XNUMX N / m입니다.

Q : 2019 KTM 350SXF 포크는 얼마나 좋은가요?

A: WP AER 포크는 지금까지 만들어진 최고의 에어 포크입니다. 시간을내어 자신의 개인 번호를 찾으려는 모든 사람에게 적합한 설정이 있습니다. 2019 KTM 350SXF 소유자는 새로운 50 단계베이스 밸브, 공기량을 150 %까지 감소시키는 리바운드 (밸런스) 측의 스페이서, 부드러운 압축 밸브, 2019 단계 리바운드 댐핑 및 권장 공기압 설정을 낮 춥니 다. (5-psi 표준) 5 WP AER 에어 포크. Neken 트리플 클램프는 2018mm 더 넓어 (전면에서 후면으로) XNUMX % 더 단단합니다. 실제로 새 포크는 훨씬 더 좋지만 내부 디자인 변경으로 인해 약간의 추가 테스트 시간이 필요합니다. XNUMX 년 기압 및 압축 설정을 작년보다 부드럽게 변경하여 야구장에 올릴 수 있음을 발견했습니다.

그러나 Vet 라이더는 작년의 포크를 선호하는 것처럼 보였습니다. 그들은 스트로크를 통해 공급 업체와보다 탄력적이기 때문에 모든 변경 사항이 없었습니다. 우리는 이러한 느낌의 차이가 더 단단한 트리플 클램프 및 더 단단한 프레임과 관련이 있다고 생각하는 경향이 있습니다. 많은 테스트 시간으로 해결할 수 있습니다.

우리가 한 가지를 알고 있다면, 공기압을 먼저 설정하고 (zip-tie 방법을 사용하여 전체 이동을 확인한 다음) 압축 및 리바운드 클리 커 (주식에서 시작하여 15 클릭)로 들어오고 나가십시오. 이것은 일련의 단일 랩 테스트에서 수행 할 수 있습니다. 실험하는 것을 두려워하지 마십시오. 있다 MXA 130 범위에서 기압을 달리는 라이더, 일부는 150 psi, 일부는 156 psi를 초과하는 테스트 라이더. 일반적으로 공기 압력이 야구장에 들어가면 압축 리모콘으로 모든 미세 조정을 수행합니다.

2019 KTM 350SXF에는 아무것도 없습니다. 더 크고, 안장과 12mm 더 낮은 라디에이터가 있습니다.

Q : 우리는 무엇을 겪었습니까?

A: 2019 KTM 350SXF는 더 정교 해졌으며 2018 형제들과 크게 다르지 않지만 거의 모든 지역에서 더 잘 작동합니다. 그러나 항상 존재하지만 우리를 괴롭히는 문제가 있습니다.

첫째, 작년에 우리가했던 것과 같은 105mm의 처짐으로 2019 년은 더 커졌습니다. 2018 년에 발을 딛을 수 있었던 단거리 라이더는 2019 년에 가까워 질 수 없었습니다. 새로운 좌석은 다른 프로파일을 가지고 있으며 좌석이 튀는 경우 프레임 레일에 부딪치지 않도록 라이더의 엉덩이를 완충하려고합니다. 시트 폼이 더 견고하고 후면에서 더 커졌습니다.

둘째, 클러치 측 잠금 식 ODI 그립이 흔들 렸습니다. 우리는 클램프의 Torx 볼트를 점검했고 단단히 조여서 흔들림이 플라스틱 슬리브에있었습니다.

핸들 바의 왼쪽에 킬 (kill) 버튼이없고이 위치에 멀티 스위치가 있으면 변경하십시오.

셋째, KTM이 그립 옆에 멀티 스위치 맵 버튼이 있고 클러치 퍼치의 다른쪽에 킬 버튼이 내장되어있는 이유는 무엇입니까? 왜 이것이 우리를 귀찮게합니까? 엔진이 넓게 열리면 첫 번째 관심사가 주식에서 공격적인 맵으로 변경되지 않습니다. 우리는 우리를 뒤흔들었다.

넷째, 2019 년 KTM은 XNUMX 개의 짧은 시트 볼트를 왼쪽에서 나사산이있는 긴 볼트 XNUMX 개로 교체했습니다. 시트베이스의 스틸 튜브를 통과하여 프레임 오른쪽의 riv-nut에 끼 웁니다. 우리는 두 개의 짧은 볼트를 좋아하지 않았습니다. 따라서 우리는 하나의 긴 볼트를 선호하지만 이상합니다.

다섯째, KTM은 리어 림 잠금 장치 옆의 스포크가 느슨해지는 것에 대한 우리의 끝없는 불만을 중단 할 것이라고 주장한 새로운 2019 스포크 니플을 매우 자랑스럽게 생각했습니다. 믿거 나 말거나, 처음 한 시간 만에 느슨해졌습니다 (KTM R & D 직원들과 어울리는 동안). 그들은 행복하지 않았습니다.

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 스프로킷 / 스포크. 스프로킷 볼트와 스포크를 자세히 살펴보십시오. 그들은 끊임없이 풀린다.

(2) 잠금 그립. ODI 락온 그립의 사용 편의성과 느낌이 마음에 들지만 한 번의 퀴즈가 있습니다. 클러치 쪽 그립은 바 위로 미끄러지는 슬리브에 장착되므로 그립의 실제 고무 두께는 플라스틱 슬리브의 두께에 의해 줄어 듭니다. 손에 문제가있는 경우 일반 접착 그립으로 전환하십시오. 고무는 두 배나 두껍습니다. Neken SFH 바와 그립은 XNUMX 배 더 두껍습니다.

(3) 와이어 스크린. 머플러 퍼프 코어 내부에 와이어 스크린이 있습니다. USFS- 법적 스파크 방지기가 아니며 결국 소실됩니다. 제거하기가 어렵 기 때문에 드라이버로 구멍을 뚫어 제한을 줄였습니다.

(4) 앞 브레이크 호스. 핸들 바에 타이 다운을 연결할 때 앞 브레이크의 마스터 실린더에서 나오는 L- 벤드 튜브가 압착되지 않도록주의하십시오.

(5) 검은 색. 모든 KTM 소유자가 주황색 프레임을 선호한다는 것을 알리기 위해 Gallup Poll이 필요하지 않으므로 마케팅 담당자는 검정색 페인트하는 것이 좋습니다.

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 무게. Hondas, Suzukis 및 Yamahas를 소유 한 라이더는 모터 크로스 자전거에서는 무게가 중요하지 않다고 말할 것입니다. 그들은 라드 통을 샀고 물리학의 기본 법칙을 무시함으로써 그것을 정당화 할 필요가 있습니다. 무게는 중요합니다. 그렇지 않다면 가속이나 제동은 말할 것도없이 점프에서 착지 할 때 림, 스포크, 포크 스프링, 프레임 및 서스펜션에 대해 생각하십시오. 그리고 238 파운드 CRF, 238 파운드 YZ-F, 233 파운드 KX 및 241 파운드 RM-Z의 제조업체가 221 파운드로 낮추기위한 예산을 찾을 수 있다면 엔지니어들은 이에 뛰어들 것입니다.

(2) 브레이크 / 스타터. 크로스는 시작과 중지에 관한 것입니다. KTM은 20 년 동안 전기 시동을 거쳤으며, 유조선만큼 무게가 나가지 않는 전기 시동 자전거를 만드는 방법을 알고 있습니다. 또한 가벼운 자전거는 무거운 자전거만큼 브레이크에 스트레스를주지 않습니다. KTM은 Brembo 브레이크를 가지고 있으며 가장 가벼운 자전거이기 때문에 놀라운 정지 력을 가지고 있습니다.

(3) 에어 필터. 훌륭한 공기 필터. 훌륭한 에어 박스. 훌륭한 전반적인 디자인. 엉망이 아닙니다. 소란이 없습니다. 실수가 없습니다. 우리는 에어 박스 자체가 아니라 에어 필터, 케이지 및 플러그인 디자인에 대해 이야기하고 있습니다.

(4) 유압 클러치. KTM은 트랙에서 가장 강력하고 오래 지속되며 예측 가능한 클러치를 갖추고 있습니다. 여기에는 XNUMX 차 기어가 가공 된 CNC 가공 강철 바스켓이 있으며 Belleville 와셔에 의해 활성화되어 XNUMX 개의 스프링 스프링과 달리 압력 플레이트 전체에 일관된 압력을 제공합니다. 클러치를 사용하지 않고 클러치 악용 자에게 견딜 수있는 유일한 클러치입니다.

(5) 쉬프팅. Pankl 기어 세트는 이미 트랙에서 최고의 변속 자전거 인 자전거에 놀라운 추가 기능입니다. KTM은 강이 작년의 황이 약한 강철보다 더 깨끗했기 때문에 Pankl로 전환했습니다. 350SXF가 더 좋아 졌기 때문에 스위치가 마음에 들었습니다.

(6) 스키드 플레이트. 스키드 플레이트는 항상 플러스이며 350SXF에는 하나가 제공되지 않지만 KTM 딜러가 제공하는 프레임에도 고정 프레임이 용접되어 있습니다.

(7) 라디에이터. KTM은 350SXF의 라디에이터를 낮추었을뿐만 아니라 급수관 직경을 4mm 늘 렸습니다. 이미 알고 있듯이 KTM의 "수정 된 델타 분배기"는 기존 설비보다 더 많은 물을 흘립니다. 수정 된 델타 디스트리뷰터 란 무엇입니까? 프레임 헤드 튜브 내부의 물을 방향 전환하는 것은 T- 피팅입니다.

2018 KTM 350SXF 프레임 변경의 대부분은 헤드 튜브 마치에서 발견됩니다. 더 나은 조향 응답을 위해 비틀림이 단단합니다.

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 실제로 KTM은 2019 KTM 350SXF의 플라스틱에서 더 창의적이어야한다고 생각합니다. 훈련 된 눈에는 차이가 있지만 충분히 다르지 않습니다 (2019 플라스틱이 완전히 새로 워진 이후로 더 가야할 추가 비용은 없었습니다). 우리는 또한 새로운 에어 박스가 인입 할 수있는 공기량에 문제가 있습니다. 에어 박스 커버에 구멍을 뚫어 1에서 1-1 / 2 마력으로 어디든 돌아올 수있었습니다.

그러나 플라스틱 차체 및 에어 박스 설계에서는 KTM 350SXF가 더 좋습니다. 모터 크로스 역사상 다른 ​​생산 자전거는 매년 눈에 띄게 개선되지 않았습니다. 이 자전거는 할아버지의 350SXF가 아닙니다. 350 년 동안 사용되어 왔기 때문에 형의 350SXF도 아닙니다. 2011SXF가 2019 년에 도입 된 이래로 기술이 크게 향상되었습니다 (자전거가 좋지 않은 경우). 이것이 바로 350 KTM XNUMXSXF 안장에 눈에 띄는 것입니다.

MXA의 2019 KTM 350SXF 설정 사양

레이싱을 위해 2019 KTM 350SXF를 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

에어 포크 설정
의 대다수 MXA 테스트 라이더는 권장 공기압 수치를 무시합니다. 대부분의 KTM 소유자에게는 적합하지 않습니다. 우리는 비슷한 속도의 테스트 라이더가 공기 압력을 15 파운드까지 변화 시키며 포크의 성능에 만족했습니다. 이것은 리모콘 설정으로 이루어집니다. 대부분의 수의사 라이더는 빠른 라이더보다 낮은 압력을 유지하는 경향이 있으며, 종종 130psi만큼 낮습니다. 자전거 앞쪽이 구석에 매달리지 않고 너무 빨리 여행하는 한, 낮은 기압 설정에서는 아무런 해가 없습니다. 하드 코어 경주의 경우 2019 KTM 350SXF에서 일반 라이더를위한 출발점으로이 포크 설정을 권장합니다 (재고 사양은 괄호 안에 있음).
탄성률: 138psi (150psi)
압축 : 25 회 클릭 (15 회 클릭)
리바운드: 15 번 클릭
포크 다리 높이 : 세 번째 줄
배송 시 요청 사항: 중간에 포크가 거칠다고 생각하지만 공기 압력을 높이면 높이가 올라가는 경향이 있다면 댐핑 레그의 오일 높이를 10 ~ 20mm 낮추어 이동 중 거친 지점을 제거합니다. 또한 극단적 인 온도 변화에주의하십시오. AER의 공기압은 나중에 나중에 더워질 때 변경해야 할 수도 있습니다. 우리는 외부 방을 끊임없이 피를 흘렸다.

WP 충격 설정
180 파운드보다 무거운 경우 2016 KTM 350SXF의 48N / m 스프링 또는 2018 45N / m 스프링을 작동 할 수 있습니다. 2019 년에는 250SXF 및 350SXF에 42 N / m 스프링이 제공됩니다. 전반적으로 이것은 매우 우수한 충격이며 스프링 속도가 가벼워서 가벼운 무게에서 중간 무게의 경쟁자에게 더 잘 작동합니다. 우리는 클릭 커 조정을 수행하지만 압축에서 15 번의 클릭 클릭과는 차이가 거의 없습니다. 대부분 MXA 테스트 라이더는 저속 압축 설정을 그대로두고 고속 다이얼에 집중하여 변경합니다. 추가 리바운드 댐핑을 실행합니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2019 KTM 350SXF (스톡 사양은 괄호 안에 있음)의 시작점으로이 충격 설정을 권장합니다.
탄성률: 42 N / 분
레이스 처짐 : 105mm(110mm)
고압축 : 1-3 / 4이 나옵니다 (2이 나옵니다)
압축률 : 15 번 클릭
리바운드: 10 회 클릭 (15 회 클릭)
배송 시 요청 사항: 고속 압축 댐핑을 1/4 회전으로 돌려 G-out을 줄이고 권장 설정보다 더 많은 리바운드를 실행했습니다. 또한 처짐을 WP 권장 105mm 대신 110mm로 설정했습니다.

2019 KTM 350SXF의 MXA 퍼스트 라이드 비디오

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