MXA 레이스 테스트 : 2020 KTM 250SXF의 실제 테스트

KTM 250SXF의 이상적인 이미지는 웅장한 라이더이며 14km에서 엔진 소리를 내며 기울어집니다. 그것은 또한 현실입니다.

MXA 레이스 테스트 : 2020 KTM 250SXF XNUMX 스트로크 모토 크로스 자전거의 실제 테스트

Q : 처음이자 예측, 2020 KTM 250SXF가 2019 년 KTM 250SXF?

218 파운드에서 2020 KTM 250SXF는 가장 가벼운 250 XNUMX 행정입니다.

A: 예. 어떻게 든 KTM 250SXF는 마술처럼 개선 된 파워 밴드를 가지고 있습니다. "마 법적으로"는 무엇을 의미합니까? KTM 오스트리아는 엔진과 ECU가 2019 모델; 그러나 트랙에서 자전거는 확실히 향상되었습니다. 그래서 무엇을 제공합니까? 실마리가 있습니다.

Q : 2020 KTM 250SXF에서 무엇을 업데이트합니까?

A: 250 년 동안 2020SXF에 대한 약간의 업데이트가 있습니다. 그러나 이러한 변경 사항은 큰 차이가있었습니다. 이것이 우리가 아는 것입니다. 

(1) 포크 캡. 포크 캡은 공기를 더 쉽게 배출하도록 업데이트됩니다. 포크에서 공기를 빼려면 # 20 Torx가 필요합니다. 에어 블리드 구멍에는 필립스 헤드 나사가있었습니다. 미국의 모든 사람들이 Phillips 스크루 드라이버 (# 20 Torx)를 소유하고 있지 않기 때문에 다시 돌아가 봅시다. 압축면에서는 XNUMX 구 조절기 대신 새로운 XNUMX 구 압축 조절기가 사용됩니다. 우리는 세 개보다 적은 두 개의 갈래를 좋아합니다.

2020 KTM 250SXF

(2) 포크. 48mm WP AER 에어 포크는 이제 2020 년 XACT 포크라고합니다. XACT 포크가 업데이트되었습니다. 중간 밸브 피스톤에는 이제 초기 압축 심 이탈을 돕는 칼날이 있습니다. 28.1mm 블리드 심이 30.1mm 페이스 심 앞에 추가되어 오일이 더 쉽게 흐르도록합니다. 이 동일한 변경 사항은 2020 허스크바나 FC250; 그러나 설정과 오일 높이 (KTM의 220cc와 허스키의 200cc)는 두 자전거의 몇 가지 차이점 중 하나입니다. Stefan Pierer가 BMW에서 Husky를 인수하고 KTM과 플랫폼 공유를 시작한 이후 처음으로 Husqvarna 서스펜션은 KTM 서스펜션과 다릅니다. 

(3) 충격. WP XACT 충격은 새로운 압축 조절기로 업데이트 된 설정을 제공합니다. 

(4) 에어 박스. In 2019KTM의 엔지니어는 에어 박스를 더 작고 제한적으로 만들었습니다. 우리는 그들이 무엇을 생각하고 있는지 모른다. 엔진의 스로틀 응답을 질식 시켰으며, 특히 낮은 출력에서 ​​중간 출력으로 출력을 부드럽게했습니다. 2020 년에 KTM은 동일한 에어 박스와 커버를 유지했지만 더 많은 공기를 흘리기 위해 옵션으로 천공 된 에어 박스 커버를 포함했습니다. 배기 에어 박스 덮개를 실행하십시오.

(5) BNG. 그래픽이 약간 변경되었지만 물결 모양의 디자인 체계가 치아에서 매우 길어지고 있습니다.

250SXF 엔진은 트레일 라이딩이 아닌 레이싱 용으로 설계되었습니다. 14,000 rpm으로 회전합니다.

Q : 엔진의 기계 부품이 지난 해와 같이 파워 밴드 느낌이 개선되는 이유는 무엇입니까? 

A: 작년과 같지 않기 때문입니다. 응? KTM 오스트리아가 2020 KTM 250SXF의 동력 장치는 2019 모델그렇지 않습니다. dyno와 더 중요한 먼지 dyno에서는 무언가가 더해지지 않습니다. 두 자전거가 동일하다면 발전기 도표는 동일 할 것입니다. 글쎄, 그들은하지 않습니다. 놀랍게도 2019 엔진은 2020 250SXF 엔진보다 약간 더 나은 성능을 보였습니다. 천공 된 에어 박스 커버를 사용할 때 8500의 통풍구가없는 dyno 곡선과 통풍구가있는 11,000 2019SXF는 동일합니다.

거룩한 몰리! 그러나 2020 250SXF는 트랙에서 14 년이 언덕, 모래 및 무거운 양토에서 어려움을 겪었던 최고 51/2019 기어를 끌어냅니다. 2019 년마다 MXA 테스트 라이더는 부드러운 하단 엔드 그라우트로 인해 기어링을 낮췄습니다. 우리의 2019 KTM 250SXF 테스트, 우리는 이것을 말했다 : “스로틀의 첫 번째 균열로 무언가 빠진 것처럼 느껴집니다. 엔진에 제한 장치가있는 것 같습니다.” 2020 250SXF는 그렇게 느끼지 않습니다. 재 기어링없이 파워 밴드를 통해 단단하고 강하게 잡아 당깁니다. 그래서 무엇을 제공합니까? 최선의 방법은 KTM이 그렇지 않다고 주장하더라도 다른지도를 사용한다는 것입니다. 작년과 마찬가지로 KTM Austria가 코드를 꽂았을 때 동일한 코드를 사용했기 때문에 말할 방법이 없습니다. 2020 엔진에서 2019 블랙 박스와 2020 블랙 박스를 실행하는 연속 테스트에서 2020 블랙 박스는 처음부터 끝까지 강력했습니다.

Q : 선택적 통풍 에어 박스 커버가 현저한 차이를 만들었습니까?

A: dyno에는 큰 차이가 없었습니다. 8500에서 11,000rpm까지 평평한 부분을 채웠지만 최대 0.05 마력 만 추가했습니다. 그러나 먼지가있는 경우 환기 된 에어 박스 덮개가 파워 밴드를 활성화하고 스로틀 반응을 가속화하며 스로틀의 균열에서 2020 KTM 250SXF가보다 반응이 빠르고 낮은 중간에서 더 거친 소리를 제공합니다. 높은 중음역에서 매우 넓은 전력 대역을 통해 더 빠르게 회전합니다. 통풍구는 전반적으로 승리 / 승리입니다. 

Q : 업데이트 된 WP 구성 요소가 올바른 방향으로 나아가는 단계입니까?

A: 수년에 걸쳐 KTM은 서스펜션 설정으로 온통지도되었습니다. 그들은 조약돌에 부딪 칠 때 바닥이 너무 부드러워서 애너하임 슈퍼 크로스를 경주 할 수 있습니다. WP의 48mm AER 포크 (현재 XACT 포크라고 함)가 시작된 이후 KTM의 서스펜션은 딱딱한 측면에있었습니다. 테스트 라이더는 포크를 얻기 위해 공기 압력과 오일 레벨을 급격히 떨어 뜨릴 수 있기 때문에 완벽한 재난이 아닙니다. 그들의 체중과 기술 수준을 위해 일하십시오.

이것에 대한 나쁜 부분은 대부분의 주말 전사들이 매뉴얼이 특정 매개 변수 내에 머물러 있다고 지시했기 때문에 문제를 해결하는 방법을 모른다는 것입니다. WP는 156psi를 권장했지만 대부분의 지역 레이서들은 135psi에 불과합니다. 책의 추천이 너무 뻣뻣했습니다.

설상가상으로 2019 년 KTM은보다 견고한 섀시를 사용했으며, 반창고 수정 프로그램은 더 이상 작동하지 않았다. 우리는 야구장에서 숫자를 얻었지만 주식 밸브는 회사 섀시에 비해 너무 뻣뻣했습니다. 빠른 라이더 만이 거친 느낌을 견딜 수있었습니다. 

2020 년 KTM은 거친 느낌을 부드럽게하기 위해 SX 라인 전체의 서스펜션을 재 작업했습니다. 지금까지 KTM은 2020 년 450SXF 이제 250SXF입니다. 우리 테스터들은 몇 년 만에 처음으로 표준 압력 149 psi (10.3 bar)로 집에서 느꼈습니다. 우리는 평소처럼 압축을 할 필요가 없었습니다. 재고 설정은 대부분의 테스터에게 야구장에있었습니다. 충격은 WP 포크와 균형이 잘 잡혔습니다.

WP 구성 요소가 스트로크 내내 부드럽고 부드럽기 때문에 거친 섀시 느낌이 완화되었습니다. 우리의 모든 테스터들은 2019 년의 딱딱한 느낌에 비해 이보다 더 관대 한 느낌을 좋아했습니다. 마찬가지로 2020 Husqvarna 서스펜션 설정은 KTM의 설정보다 훨씬 뛰어납니다. 대부분의 테스트 라이더는 KTM보다 Husky의 설정과 같이 프로를 위해 절약합니다.

Q : 2020 년에 공연을 바 꾸었습니까?

A: 엔진은 파워 밴드의 중음역에서 더 혹독하기 때문에 키가 큰 기어링은 더 빠른 테스터를 위해 잘 작동했습니다. 작년에 우리는 재고 14/51 기어링에서 14/53 기어링 (또는 13/50 조합)으로 갔다. 2020 년에 우리의 초보자 및 수의 테스트 라이더는 14/52 조합을 선호하여 기어 간의 간격이 짧아 져 반응 속도가 빨라졌습니다. 우리는 기어링이 아닌 체인 라인의 이유로 14 톱니 카운터 샤프트 스프로킷을 고수하는 것을 선호합니다.

Brembo 브레이크와 Brembo 유압 클러치는 아름다움입니다.

Q : 더 나은, MAP 1 또는 MAP 2는 무엇입니까? 

A: 표준 맵은 맵 1이고 공격적인 맵은 맵 2입니다. 작년에 대부분의 테스터는 맵 1보다 맵 2을 더 좋아했습니다. 올해 테스터는 공격적인 맵 2를 선호했습니다. Vets조차도 맵 1을 미세 조정할 수 있음을 발견했습니다. 2 트랙션 컨트롤 (TC)과 결합하여 이로 인해 사용 가능한 맵 수가 두 배로 넓어지고 트랙션 컨트롤이 풀 타임보다 파트 타임으로 늘어났습니다. 미끄러운 표면에서 선택한 맵은 항상 TC가 연결된 맵 1입니다.

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 스프로킷. 스프로킷 볼트를 확인하십시오. 그들은 느슨하게 온다. 

(2) 스포크. 스포크는 여전히 느슨합니다. 림 잠금 장치가 먼저 풀립니다.  

(3) 블리드 나사. 포크의 블리드 나사를 Torx에서 Phillips 나사로 다시 변경하십시오.  

(4) 예압 링. 플라스틱 프리로드 링이 WP 엔지니어가 충격 스프링을 조정할 수있는 유일한 방법은 아닙니다. 더 나은 옵션이 있어야합니다.

(5) 압축 리모콘. 두 갈래는 세 개보다 낫지 않습니다. 무엇 향후 계획? 하나의 갈래? 갈래를 더 길게 만들면 우리를 포함한 모든 사람들이 징징 거리지 않습니다.

(6) 프레임 강성. 2019 년에 프레임을 더 단단하게 만드는 것은 섀시를 세게 밀었던 초고속 라이더에게 적합했습니다. 그러나 수의사와 초보자는 너무 뻣뻣하다고 생각합니다.

(7) 잠금 그립. 우리는 사용의 용이성을 좋아하지만 ODI 잠금 그립접착식 그립은 고무 두께의 두 배로 더 편안한 느낌을줍니다.

(8) 프레임 색상. 생산 자전거를 주황색으로, 그랑프리 자전거를 검정색으로 만들어 봅시다. 그로 인해 수천 명의 KTM 구매자가 행복해질 것입니다. 카이 로리헤링 스 슬퍼).

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 무게. 2020 KTM 250SXF는 동급 제품 중 무게가 250 파운드 (218cc 경쟁 제품보다 10 파운드 정도 훨씬 가벼움) 인 250 스트로크입니다.

(2) 브레이크. KTM의 Brembo 브레이크는 경쟁 우위에 있습니다. 

(3) 에어 필터. 도구없이 제작 된 에어 박스로 에어 필터를 완벽하게 교체 할 수 있습니다. 

(4) 유압 클러치. 자체 조절 식 방탄 클러치가 있다는 것은 생각해야 할 일이 적다는 것을 의미합니다. 

(5) 스키드 플레이트. 스키드 플레이트의 장착 탭은 이미 프레임 아래에 용접되어 있습니다.

(6) 전원. 이 엔진은 높은 회전 수 회전율로 유명하지만 바닥에서 미드 레인지까지 매우 경쟁력이 있습니다. 

(7) 인체 공학. 자전거 위에서 다리를 흔드는 순간 편안하게 느껴집니다.

(8) 서스펜션. 업데이트 된 서스펜션은 작년보다 훨씬 더 타고 있습니다. 

(9) 통풍구. 선택 사양 인 환기 식 에어 박스 덮개는 자유 전원입니다.

(10) 트랙션 컨트롤, 런칭 컨트롤, 두 개의 맵. KTM 250SXF에는 푸시 버튼, 주문형 트랙션 컨트롤이 있습니다. 지도; 발사 통제. 또한 두 맵을 트랙션 컨트롤과 결합하여 레이서에게 네 개의 맵을 제공 할 수 있습니다. 

압축 조절 장치가 XNUMX 구 조절 장치에서 XNUMX 구 장치로 변경되었습니다. 우리는 둘 중 하나를 좋아하지 않습니다.

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 이것은 동급에서 가장 가볍고 빠른 자전거입니다. 42 rpm에서 14,000 이상의 마력을 만드는 엔진을 제공합니다. 혼다와 가와사키가 KTM의 고유 한 고 rpm 전력 대역을 쫓아 간 해에도 KTM 250SXF는 최고를 달성하기 위해 중저가를 포기하지 않았기 때문에 여전히 최고입니다. KTM 250SXF에서는 다른 많은 제품과 마찬가지로 지속적으로 이동할 필요가 없습니다. 250 회. 변속을 건너 뛰고 엔진 회전을 허용하는 기능으로 자전거를 훨씬 빨리 타기가 더 쉬워집니다. 무엇보다도 KTM 250SXF를 최대한 활용하는 방법은 변속에 저항하는 것입니다. 250SXF의 잠재력을 최대한 발휘하려면 귀가 피울 때까지이를 수정하십시오. 달로 돌리지 않으면 엔진은 평균적인 느낌입니다. 또한 250SXF는 뛰어난 브레이크, 전기 시동, 유압 클러치, 독창적 인 에어 필터, WP 서스펜션 부품 및 마인드 컨트롤 핸들링을 갖추고 있습니다. 레이스에서이기려면 250 번의 XNUMX 타자입니다.

MXA의 2020 KTM 250SXF 설정 사양

레이싱을 위해 2020 KTM 250SXF를 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

WP AER 에어 포크는 그 어느 때보 다 조정 가능합니다. 작은 범프에는 코일 스프링 포크의 느낌이 없지만 무게가 XNUMX 파운드 줄어 XNUMX 분 안에 더 단단하거나 부드럽게 만들 수 있습니다.

48MM XACT 포크 설정
KTM 에어 포크 설정은 149 psi입니다. KTM은 밸브와 공기압이 훨씬 부드러워 전반적인 느낌이 향상되었습니다. 이 압력은 많은 테스터들에게 잘 작동했습니다. 당신이 하위 레벨 라이더라면, 당신은 스위트 포인트를 찾기 위해 2psi 단위로 드롭 다운 할 수 있습니다. 작년과 마찬가지로 psi를 낮추지 않아도됩니다. 주식 psi는 야구장에 있습니다. 하드 코어 경주의 경우 2020 KTM 250SXF의 평균 라이더를위한이 포크 설정을 권장합니다 (스톡 사양은 괄호 안에 있음).
기압 : 149의 PSI
압축 : 15 번 클릭
리바운드: 15 번 클릭
포크 다리 높이 : 세 번째 줄
배송 시 요청 사항: 일부 테스터는 앞 바퀴에 무게를 더하기 위해 클램프의 포크를 세 번째 또는 네 번째 줄로 밀어 올렸습니다. 스트로크를 통해 충분히 멀어 지거나 코너링 특성을 향상시키려는 경우 도움이됩니다. 그러나, 섀시 트렁을 더 빠르게 만들어 트랙에서 감가 상각을 개선 할 수 있습니다.

WP 충격 설정
전반적으로 이것은 좋은 충격입니다. 우리는 클릭 커 조정을 수행하지만 압축에서 15 번 클릭하는 주식과는 거리가 멀다. 몇 번의 클릭만으로 전화를 걸 수 있습니다. 경험상, 대부분의 MXA 테스트 라이더는 스톡 설정에서 저속 압축을 유지하고 고속 다이얼에 초점을 맞춰 변경합니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2020 KTM 250SXF (스톡 사양은 괄호 안에 있음)에 대한 충격 설정을 권장합니다.
탄성률: 42 N / 분
레이스 처짐 : 105의 mm
고압축 : 2 밝혀
압축률 : 15 번 클릭
리바운드: 15 번 클릭
배송 시 요청 사항: 107mm의 처짐과 같은 일부 테스터는 포크를 추가하여 네 번째 줄로 떨어졌습니다. 이것은 전체 자전거를 무너 뜨립니다.

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