MXA 레이스 테스트 : 2020 KTM 450SXF의 실제 테스트

기어 : 저지 : Thor Pulse 2080 Multi, 바지 : Thor Pulse 2080 Multi, 헬멧 : 토르 섹터, 고글 : EKS Brand Premium, 부츠 : Alpinestars Tech 10.

2020 년 KTM 450SXF MXA 전체 검토

Q : 2020 년의 450SXF보다 2019 KTM 450SXF가 더 낫습니까?

A: 예, 그러나 2020 생산 450SXF와 2019 생산 자전거를 비교하고 있습니다. 우리는 고려하지 않습니다 2019-1 / 2 KTM 450SXF 팩토리 에디션 이는 모든 의도와 목적을 위해 2020 450SXF (2020 생산 모델이 Factory Edition의 개선 된 버전이라는 것을 알고 있기 때문)입니다. 예, 2020 KTM 450SXF는 2019 년 KTM 450SXF여기에 이유가있는 이유와 이유가없는 완전한 이유가 있습니다. 혼다, 야마하, 가와사키, 스즈키가 동력 전달, 무게, 브레이크, 클러치 측면에서 촬영하는 기계 대피 및 엔진 기술.

Q : 2020 KTM 450SXF는 DYNO에서 어떻게 실행됩니까?

A: 2020 년 KTM 450SXF 다이노 커브에는 2019 년 엔진을 능가하지 못한 자리가 없었습니다. 모든 rpm 설정에서 약 한두 마리 정도의 속도로 이겼지 만 11,400 rpm 이상으로 퍼져서 한 마리가 확대됩니다. KTM은 몇 년 전부터 엔진 철학을 바꾸어 놓았습니다. KTM은 60 마력 450SXF를 만드는 데 사용되었지만 KTM은 전력이 얼마나 있는가보다 전력이있는 곳이 더 중요하다는 것을 깨달았습니다. 2020 년 KTM 450SXF는 6500 년 9300 초 중 미드 레인지 (2020rpm ~ 450rpm)에서 가장 많은 마력으로 가장 넓은 범위의 출력을 제공합니다. 최대 마력은 58.32rpm에서 8800 마입니다.일대일 비교 2020 허스크바나 FC450KTM은보다 프로 지향적 인 자전거입니다. 더 단단한 서스펜션이 있습니다.

Q : KTM에서지도 문제를 해결 했습니까? MXA 작년에 대해 불만이 있으십니까?

A: 작년에 MXA 테스트 팀은 제이미 엘리스 (Jamie Ellis)가 트위스트 개발 1 KTM 2SXF의 Map 2019 또는 Map 450보다 선명하고 반응성이 뛰어난지도를 사용했습니다. American KTM 테스트 팀은보다 정교하고 반응이 빠른지도를 만드는 데 관심을 표명했습니다. KTM Austria는 기꺼이 듣고 엔지니어 팀을 SoCal로 보내서 미국 테스트 라이더를 포함한 선택된 그룹의 테스트 맵을 테스트했습니다. MXA 승무원을 부수고. 테스트 후, XNUMX 명의 테스트 라이더 모두 기존 KTM 맵보다 훨씬 더 나은 하나의 맵이 있다고 주장했습니다.

테스트 라이더는 확신했지만 오스트리아는 그렇지 않았습니다. Mattighofen 엔지니어들은 소위“미국지도”는 유럽 라이더들에게는 너무 공격적이며 자전거에 넣을 수 없다고 주장했습니다. 그러나 그들은 현재 가지고있는지도를지도 1로 유지하고 미국지도를지도 2 (일반적으로 "공격적"지도라고 함)로 사용할 것이라고 인정했습니다. MXA 더 빠르고 반응이 빠른 맵을 얻는 한, 특히 낮음에서 중간까지의 버튼을 신경 쓰지 않았기 때문에 타협에 만족했습니다. 그러나 그렇게되지 않았습니다. 대신 2 KTM의지도 2020는 미국지도의 물을 뿌린 버전입니다. 2019 년 주식과는 큰 차이가 있지만 2020 년 ECU에는 여전히“미국지도”가 있습니다. 그러나 다른 2020 엔진 수정과 결합하면 개선 된 것입니다.

MXA 더 많은 힘을 원한다면, 블랙 박스를 Twisted Development에 보내고 KTM 엔지니어가 타협 한 milquetoast Map 2 대신 그들의지도를 가져와야한다고 제안합니다. 트위스티드 개발에 도달 할 수 있습니다 www.td-racing.com 또는 (951) 698-7222 (으)로 전화하십시오.

Q : KTM은 2020 년 엔진에서 아무도 알 수없는 트릭을 가지고 있습니까?

A: 예. 새로운 것이 아닌 두 가지 전자 마법사가 있지만 2019 모델에 소개되었을 때주의를 기울인 사람은 거의 없습니다. 

(1) IG-ACC는 전자 라이팅 기능으로, 정상적인 라이딩시 어디에서나 점화 시점을 앞당길 수 있습니다. IG-ACC는 스로틀이 닫히고 열릴 때만 적용됩니다. 스로틀을 닫을 때마다 열 때마다 점화시기를 앞당기면 주스가 추가로 증가합니다.

(2) 스플릿 분사는 2019 년 KTM의 연료 분사 시스템에 도입되었습니다. 2014 년 혼다의 듀얼 타이밍 분사 시스템과 유사합니다. 스플릿 분사는 인젝터 노즐에서 분사되는 연료의 긴 파열을 두 부분으로 나눕니다. 첫 번째 단기 분사 스프레이는 흡기 밸브의 뒷면을 식히므로 다음 장기 분사 분출물은 공기 / 연료 혼합물이 조밀하게 작동합니다. 이로 인해 미드 레인지 전체에서 더 많은 전력을 사용할 수 있습니다.

KTM의 에어 박스 통풍구는 올바른 위치에 있으며, 더 많은 공기를 흘리고 범위 전체에 마력을 추가합니다.

 

Q : 통기성 에어 박스 덮개를 사용하여 KTM이 나온 이유는 무엇입니까?

A: 통풍이 잘되는 2020 KTM 에어 박스가 뒤뜰 엔지니어, 그늘 나무 튜너 및 독창적 인 현지 레이서에게 승리를 안겨줍니다. 수년에 걸쳐 MXA 시험 라이더 KTM R & D 부서는 에어 박스가 얼마나 제한적인지를 증명하기 위해 스톡 에어 박스 커버와 에어 박스 커버없이 탑승하게했습니다. 드릴로 2019 KTM 450SXF 에어 박스를 열면 미드 레인지에서 스로틀 응답과 가속 속도가 눈에 띄게 증가했습니다. KTM의 미국 테스트 부서는 오스트리아 엔지니어들과 싸워 재고 2020 에어 박스 커버에 에어 벤트 홀을 넣었습니다. 당연한 일이었습니다. 2020 년에는 KTM XNUMX 행정마다 XNUMX 개의 에어 박스 커버, 전천후 형 커버와 새로운 벤트 형 커버가 함께 제공됩니다.

2020 KTM 450SXF 450 mxa shootout-2965

우리는 배출 된 에어 박스가 트랙에서 작동하며 동력계 수가 제시 한 것보다 더 눈에 띄는 것을 알고 있습니다. 그러나 KTM이 그것이 효과가 있다는 것을 확신시키기 위해 우리는 dyno에서 그것을 증명해야했습니다. 9000 rpm에서 0.25 마력이 더 좋습니다. 10,000 rpm에서는 1 마력이 더 좋습니다. 11,000 rpm에서는 1.1 마력이 더 좋았고, 피크에서는 1 마력이 더 낫습니다. 토크는 보드 전체에서 0.5 파운드 피트 상승했습니다. 그러나 차이점은 힘이 어떻게 느껴지는가입니다. 배출 된 에어 박스가 눈에 띄게 좋습니다.

Q : 뒷마당에 치아를 추가 했습니까?

A: 우리는 그렇지 않았지만 KTM은 그렇지 않았습니다. 2020 KTM 450SXF는보다 빠른 반응 속도와 더 낮은 중저 전력 대역을 찾기 위해 작년 재고 48 톱니 스프라켓에서 더 큰 49 톱니 톱니로 전환했습니다. 이것은 로우 엔드 파워를 발휘하고 이전의 많은 두 번째 기어 상황에서 세 번째 기어를 더 쉽게 사용하려는 레이서에게 일반적인 모드입니다.

Q : 450SXF 엔진의 기계적인 변화는 무엇입니까?

A: 외부에서 보면 2020 엔진은 2019 엔진에서 변경되지 않은 것처럼 보이지만 내부적으로 세 가지 중요한 변경 사항이 있습니다. 

이름Pankl 사가 만든 커넥팅로드는 이전 코팅 된 상단로드 부싱을 실제 청동 부싱으로 교체했습니다 (황동이 부드럽고 쉽게 변형되므로 황동이 아닙니다). 브론즈 부싱은 모터 스포츠 엔진의 니들 베어링 스타일의 최고급로드 베어링을 수십 년 동안 대체했으며, 니들 베어링과 같이 순간적으로 내구성이 떨어지고 느리게 작동하지 않기 때문입니다. KTM은 몇 년 전에 커넥팅로드의 양쪽 끝에서 베어링 대신 부싱으로 전환했지만 청동은 한 단계 업그레이드되었습니다. 

둘째KTM 450SXF 로커 암의 구조 (토폴로지)는 흡기 및 배기 밸브의 관성을 줄이기 위해 재 설계되었습니다. 이는 로커 암에서 재료를 움직이는 간단한 문제 일뿐 아니라 최대 강성을 찾고 최소 무게와 감소 된 극 관성 모멘트와 결합합니다.

제삼, 피스톤은 피스톤의 돔 아래에서 박스형 보강으로 시작하여 CNC 가공되고 경질 양극 처리 된 링 그루브로 진행하는 일련의 변형을 겪었다. 그러나 2020 년에 가장 중요한 피스톤 모드는 CP 피스톤의 캠입니다. 

세계에서 가장 창의적인 에어 필터 디자인.

Q : 캐밍이란 무엇이며 왜 케어해야합니까?

A: 아시다시피, 크라운 근처의 피스톤 상단은 스커트 하단 근처의 피스톤 하단보다 직경이 작습니다. 이 테이퍼 진 프로파일이 없으면, 피스톤은 실린더 보어 내에 결합 될 것이다. 테이블을 가로 질러 피스톤을 굴리면, 피스톤이 캠 축을 연상시키는 혹-펌프-혹-펌프 동작으로 상승 및 하강하는 것을 관찰 할 수 있습니다. 그 이유는 그 모양을“캠밍”이라고합니다. 타원형으로 피스톤이 엔진의 측벽 추력으로 자유롭게 움직일 수 있습니다. 피스톤 설계의 과제는 적절한 양의 캠을 선택하는 것입니다. ovality가 너무 작 으면 피스톤이 피스톤 핀의 끝 가까이에있는 실린더 벽에 닿을 수 있으며, ovality가 너무 많으면 피스톤이 실린더 벽에 너무 큰 힘을 가할 수 있습니다.

KTM 엔지니어의 의견에 따르면, 마지막 세대의 피스톤이 너무 많이 med습니다. 이 문제를 해결하기 위해 2020 피스톤은 스커트에 특수 그라인딩을하여 알루미늄 두께의 0.01mm를 제거합니다. 그것은 극한의 온도에서 이전의 피스톤이 바깥쪽으로 팽창하고 추력 작용을 통해 실린더 벽에 끌려 가고 있음을 알려줍니다. 따라서, 소량의 피스톤 스커트 폭을 제거하는 것은 피스톤이 과도한 측벽 추력을 견뎌 낼 필요가 없음을 의미했다. 이는 마찰 손실을 줄이고 피스톤 내구성을 높입니다.

Belleville 와셔가 카운터 샤프트를 잡고 있습니다.

Q : 모든 변경 후에 2020 KTM 450SXF는 어떻게 실행됩니까?

A: 먼저 2020 KTM 450SXF 엔진의 2 가지 변경 사항을 살펴 보겠습니다. 먼저, 새 맵 450가 있으며 중저음에서보다 선명하고 반응이 좋습니다. 둘째, IG-ACC는 스로틀을 열 때 점화 타이밍을 전진시켜 스로틀 응답을 10,000 초 동안 선명하게합니다. 셋째, 스플릿 인젝션의 이중 버스트는 연소실로 들어오는 연료가 더 차가운 연소 친화적 작업 공간을 갖도록합니다. 넷째, 에어 박스 통풍구는 이전 에어 박스보다 엔진에 더 신선한 공기를 공급합니다. 내부 연소 엔진은 공기를 흡입하고 마력을 배출하는 공기 펌프에 지나지 않습니다. 다섯째, 원하는대로 푸우 푸우하지만 XNUMXSXF 리어 스프라켓에 한 개의 이빨을 추가하면 코너에서 나올뿐만 아니라 세 번째 기어가 기본 기어에 더 가깝게 가속됩니다. 여섯째, CP 피스톤에 캠을 고정하면 분당 XNUMX 회의 튜닝으로 측면 추력으로 인한 마찰 손실이 줄어 듭니다.   

WP는 더 길거나 더 적은 클릭이 필요합니다.

2020 개의 XNUMX 엔진 모드의 장점은 동력 전달이 더 활기차고 빠르며 덜 끌린다는 것입니다. 우리는 KTM R & D 부서가 우리가 원하는지도를주지 않았더라도 칭찬을해야합니다. 그들은 미국 소비자와 자체 KTM 북미 테스트 부서의 말을 듣고 KTM 소유자를 괴롭히는 문제를 해결하려고 노력했습니다.

만성적 인 힘 불만은 2019 KTM 450SXF의 초기 스로틀 응답을 중심으로 이루어졌습니다. 요컨대, 너무 느리게 가속되었습니다. 마다 MXA 테스트 라이더는 턴 종료시 더 강력하고 빠르며 공격적이기를 원했습니다. 주식은 2019 년의 파워는 쾌적했지만, 진지한 경주자는 450cc의 XNUMX 스트로크 모토 크로스 파워 밴드를 원합니다. 그들은 단호하고 역동적이며 대담하고 용기있는 힘을 원합니다. 레이스 트랙은 편안하고 느긋하며 부드러운 파워 전달을위한 장소가 아닙니다.

즉, 우리는 불을 뿜는 자전거 용 드래곤을 원하지 않습니다. 우리는 powerband의 핵심에 더 빨리 도달하기를 원합니다. 우리는 많은 수의사가 KTM이 유명한 계량 형, 제어형 및 크레센도 스타일의 힘을 좋아한다는 것을 알고 있으며, 그들이 그것을 잃지 않기를 바랍니다. 운 좋게도 2020 KTM 450SXF 전력 공급은 토크 곡선을 유지하면서 최고의 폭으로 결합 된 꾸준한 가속의 혼합입니다. 저속에서 중반까지 서두르지 않으려는 라이더는 쉽게 맵 1로 전환하고 롱턴 스로틀 캠을 제자리에두고 리어 스프로킷을 48 개의 이빨로 되돌릴 수 있습니다.

Q : 2020 KTM 450SXF 핸들은 어떻게 작동합니까?

A: 우리는 KTM의 섀시가 트랙에서 최고의 만능 핸들링 자전거라고 생각합니다. 더 날카 로워지는 자전거가 있지만 더 많이 흔들거나 더 많이 밀거나 코너에서 튀어 나오거나 코너 출구에서 느슨해집니다. KTM 섀시는 450 개 중 최소 조향 입력이 필요합니다. 그러나 항상 취급이 있지만 2019 년 프레임은 비틀림 방식으로 10 % 딱딱하고 세로 방향으로 약간 딱딱합니다. 재 설계된 헤드 튜브 거싯과 더 큰 크로스 브레이스로 인한 비틀림 강성 증가는 고부하 코너링에서 프런트 엔드의 비틀림을 감소시켜 전체 정확도에서 배당금을 지불했습니다. 그러나이 배당금은 느린 선수보다는 프로 선수의 은행 계좌로 들어갔다.

 

그리고, MXA 테스트 라이더는 새로운 강성 전면 삼각형으로 나뉘어졌으며 Pro 테스트 라이더는 추가 비틀림 강성으로 인해 450SXF가 반응이 빠르고 Vets와 경량이 훨씬 더 관대 한 느낌을 선호한다고 느꼈습니다. 2018 년 KTM 450SXF 차대. 프로 레이서는 프레임과 서스펜션을 세게 밀면 강성이 높아져서 더 똑바로 추적하고 더 세게 깎을 수 있고 조향 입력을 줄일 수 있습니다. Vets의 경우 2020을 2018 년으로 되돌리려면 플러스 리모콘 설정과 낮은 공기 압력으로 포크를 설정해야합니다.

KTM은 허스키 FC450에서와 같이 450SXF 머플러에 제한기를 두지 않습니다.

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 압축 리모콘. XNUMX 구 압축 리모콘이 XNUMX 구 리모콘으로 변경되었습니다. 우리는 리모콘이 더 나빠질 수는 없다고 생각했지만 두 갈래는 세 개보다 낫지 않습니다. 우리가 실제로 필요한 것은 장갑을 낀 손에 더 쉽게 접근 할 수 있도록 더 긴 갈래입니다.

(2) 프레임 강성. 프레임을 더 단단하게 만드는 것은 승리 / 손실 상황입니다. 딱딱한 스티어링 헤드는 프로에게는 잘 작동하지만 Vets는 프레임을 너무 단단하게 만든다고 생각합니다. 당신이 방정식의 엄격한 측면에 있다면, 2020 허스크바나 FC450; 훨씬 더 관대 한 설정을 가지고 있습니다.

(3) 스프로킷 / 스포크. 스프로킷 볼트와 스포크를 자세히 살펴보십시오. 그들은 끊임없이 풀린다.

WP XACT 리어 쇼크는 스톡 설정보다 더 많은 리바운드로 가장 잘 작동했습니다.

(4) 잠금 그립. 우리는 사용의 용이성을 좋아하지만 ODI 잠금 그립실제 고무의 두께는 접착제 그립의 절반 정도이기 때문에 라이더의 손에 거친 느낌을줍니다.

(5) 프레임 색상. 아무도 검은 색 프레임을 원하지 않습니다. KTM은 주황색으로 칠하고 주황색으로 남겨 두어야합니다.

(6) 스로틀 캠. 이것은 사랑 / 증오 범주입니다. 스톡 그레이 스로틀 캠은 트랙의 다른 자전거보다 훨씬 길다. 스로틀을 완전히 회전 시키려면 많은 라이더가 다시 그립해야합니다. 다행히 KTM에는 각 자전거마다 검은 색 빠른 회전 스로틀 캠이 포함되어 있습니다. 자신에게 유리한 태도를 취하고 검은 색 캠을 자전거에 넣으십시오. 모든 것을 사용할 필요는 없지만 할 수 있다는 것을 아는 것이 좋습니다.

간단히 말해서 KTM 450SXF와 흰색 형제는 트랙에서 최고의 핸들링 자전거입니다. 더 날카롭게 회전하는 자전거가 있지만 정확하게 회전하는 자전거는 없습니다.

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) Brembo 유압 클러치. 이 클러치는 방탄입니다. CNC 가공 된 바스켓 (XNUMX 차 기어가 바스켓으로 가공 됨)에서 Bellville 와셔 (XNUMX 개의 별도 코일 스프링 대신)에서 고무로 정지 된 쿠션 내부 허브, 자체 조절 식 Brembo 유압 장치에 이르기까지 트랙에 클러치가 없습니다. KTM이 할 수있는 학대를 이것은 미국의 모든 클러치 학대자의 꿈의 클러치입니다.

(2) 전기 시동. KTM은 450 년 이후 2007SXF. 그들은 무게를 추가하지 않고 그것을하는 방법을 알고 있습니다.

(3) 견인력 제어 발사 통제, 두 개의지도. KTM 및 Husky는 푸시 버튼, 주문형 트랙션 컨트롤 설정 (단순하거나 공격적인 맵에 사용할 수 있음)이있는 유일한 브랜드입니다. 또한 동일한 버튼으로 발사 제어를 제어하고 두 맵 사이를 전환 할 수 있습니다.

(4) Brembo 브레이크. “Big Four”일본 브랜드는 구식 마스터 실린더와 캘리퍼에 270mm 로터를 던져 KTM의 Brembo 브레이크를 시야에 유지하려고 시도했습니다. 그들은 여전히 ​​곡선 뒤에 있습니다.

(5) 무게. 223 파운드에서 2020 KTM 450SXF는 15 CRF2020 및 YZ450F보다 450 파운드 가볍습니다. 무게는 중요하지 않다고 생각할 수 있지만 자전거의 림, 스포크, 프레임, 충격 스프링, 브레이크 파워 및 가속도는 무게에 민감합니다. 체중 감량을 믿지 않는 공장 팀은 없습니다.

(6) 통풍구. 마지막으로, KTM은 모든 구매자에게 오래된 에어 박스 덮개와 새로운 통풍 덮개를 제공함으로써 질식 에어 박스에 대응했습니다. 통풍구를 작동 시키십시오. 

(7) 느린 개정. KTM 450SXF가 미드 레인지를 통해 충분히 빠르게 회전하지 않는다고 주장하는 많은 전문가들이 들었습니다. 중간에 KTM보다 더 빠르고 반응이 빠른 450이 있지만 KTM 450SXF가 곡선의 해당 부분에서하는 것만 큼 많은 마력이나 토크를 만들지 않습니다. KTM은 레브 범위에서 최고의 파워 데드 센터를 만들기 위해 파워 밴드를 설계했으며 레이서가 꾸준하고 고의적 인 풀을 최대한 활용할 수 있도록 레브를 타임 아웃했습니다.

KTM의 최대 전력은 8800rpm이고, Honda CRF450의 최대 전력 (59.74)은 9600rpm이며 Yamaha YZ450은 58.56rpm까지 최고치 (9700)가 아닙니다. 450cc 크로스 바이크의 파워 밴드에서 매우 높고 늦습니다. 가와사키 KX450은 55.85rpm에서 9500 마력에서 정점에 도달합니다. KX450의 전력 출력은 KTM의 2 마력보다 1-2 / 58.32 말 적습니다.

(8) 트랙션 컨트롤. 새로운 맵, 전원 프로파일 및 aribox 커버 MXA 테스트 라이더는 딱딱한 먼지가 많은 표면에서 KTM의 트랙션 컨트롤 버튼을 사용하여 실험을 시작했습니다. 예를 들어, Launch Control을 사용하는 대신 구체적인 출발 선에서 Traction Control을 실행했습니다. 후륜이 라인에서 공격적으로 회전하는 것을 막았습니다. 대부분은 엉성하지만 회전 출구에서 반짝이는 반점이있는 트랙에서 MXA 테스트 라이더는 자신이 원하는 양토를 원하는 맵으로 실행하지만 트랙션 컨트롤을 켭니다. 트랙션 컨트롤은 정상적인 상황에서 엔진 출력에 영향을 미치지 않았지만 자전거가 하드 팩 코너를 빠져 나와 뒷바퀴가 느슨해지면 트랙션 컨트롤이 작동하여 런 어웨이 회전을 중지합니다. 당신은 설정을 실험해야하지만 전자 보조 장치를 혼합하고 일치시키는 것을 두려워하지 마십시오.

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: KTM이 목표라는 것을 모르기 위해 바위 아래에서 살아야합니다. 혼다, 야마하, 스즈키 및 가와사키가 촬영하고 있습니다. 우리는 Big Four가 개선 할 여지가 많다고 말하면서 학교 밖 이야기를하지 않습니다. KTM은 이미 핸들링, 파워 밴드, 브레이크, 클러치, 무게 및 엔진 기술에있어 산 정상을 달성했습니다. .

기술 곡선 뒤에있는 제조업체는 유압 클러치를 추가하기 만하면 진전을 보이고있는 것처럼 보입니다. KTM은 기술 곡선보다 앞서고 13 년 동안 유압 클러치를 가지고 있기 때문에 그렇게 할 수 없습니다. Honda는 유압 클러치를 지정하여 주요 브라우니 포인트를 얻었지만 이미 KTM의 매력이 있기 때문에 KTM의 매력에 아무것도 추가하지 않습니다. 미국 소비자들은 종종 변화를 위해서만 변화를 좋아하지만 변화의 역사를 기반으로하는 고유의 위대함을 인식하는 데 능숙하지 않습니다. 2020 KTM 450SXF는 변경된 모든 것을 보이지는 않지만 더 깊게 보일 때 기술적 아름다움이 피부보다 더 깊은 것을 볼 수 있습니다.

스티커는 10.5 bar (152 psi), 12 클릭 압축 및 18 클릭 리바운드를 권장합니다. 우리는 공중으로 내려 갔고 압축과 반동으로 나갔다.

MXA의 2020 KTM 450SXF 설정 사양

이것이 레이싱을위한 2020 KTM 450SXF 서스펜션을 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

WP AER 포크 설정
2020 XACT 포크는 2019 년 생산 자전거의 AER 에어 포크와 어떻게 다릅니 까? 먼저 권장 기압은 10.5 모델과 동일한 152 bar (2019 psi)이지만 10.5-156 / 2019 Factory Edition의 1 bar (2 psi)보다 훨씬 낮습니다. 이것은 WP가 더 가벼운 밸브와 더 낮은 권장 기압으로 포크를 더 관대하게 만들려고 노력한 것입니다. 이전 압축 밸브 스택은 평평한 표면에 놓여 스택의 첫 번째 심에 흡입됩니다. 2020 Xact 포크에서 첫 번째 심은 얇고 뾰족한 립에 위치하여 더 빨리 열 수 있습니다 (착색이 적음). 본질적으로, 이것은 심 스택을 오일 압력에보다 잘 반응하게합니다. 가장 성공적인 WP 포크 튜닝은 기본 밸브가 아닌 밸브 중간에 중점을 둡니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2020 KTM 450SXF의 평균 라이더를위한이 포크 설정을 권장합니다 (스톡 사양은 괄호 안에 있음).
탄성률: 140psi (초보자), 145 (중급), 152psi (전문가)
압축 : 압축… 20 클릭 (수의사), 15 클릭 (중급), 10 클릭 (프로)
리바운드: 15 회 클릭 (18 회 클릭)
포크 다리 높이 : 세 번째 줄
배송 시 요청 사항: 권장 공기압은 152 psi이며 스톡 압축 세트는 12 클릭 아웃이고 리바운드는 18 클릭 아웃입니다. 대부분의 테스트 라이더는 권장되는 152psi (10.5bar)보다 낮은 공기압을 선택했습니다. (집 타이 방식을 통해) 정확한 공기압을 찾으면 압축 댐핑을 사용하여 트래블을 미세 조정했습니다. 2020 KTM 450SXF에는 각 다리에 주황색 고무 링이있어 라이더가 주어진 압력에서 얼마나 많은 여행을하고 있는지 확인할 수 있지만 주황색 링은 스스로 미끄러집니다. 우리는 지퍼 타이를 사용하며 가장 좋은 느낌은 지퍼 타이가 바닥에서 1-1 / 2 인치 이내에있을 때였습니다. 그 압력으로 압축 댐핑을 사용하여 트래블을 미세 조정할 수 있습니다. 전반적으로 2020 AER 포크는 2019 년 생산 포크보다 낫습니다.

WP 충격 설정
다리 MXA 테스트 라이더는 특히 KTM이 2017 년 충격 스프링 속도를 48N / m에서 45N / m으로 낮춘 후 WP 후방 충격의 전반적인 느낌을 좋아했습니다. WP는 2020 WP Xact 충격에 약간의 기술적 변화를 주었지만 대부분 반응이 더 빠른 느낌에 중점을 둡니다. 우리는 15 번의 클릭으로 저속 압축을 실행하고, 고속 압축은 1.5 번 나오고 10 번의 클릭으로 리바운드 (스톡은 15 번 클릭)하고 새 그는 105mm로 설정합니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2020 KTM 450SXF (스톡 사양은 괄호 안에 있음)에 대한 충격 설정을 권장합니다.
탄성률: 45 N / 분
고압축 : 1.5 밝혀지다 (2 턴)
압축률 : 15 번 클릭
리바운드: 10 회 클릭 (15 회 클릭)
레이스 처짐 : 105mm
배송 시 요청 사항: WP Xact 쇼크는 헐렁한 느낌이 들지 않으며 힘든 상황에서도 G-out하지 않습니다. 레이스 처짐을 105mm로 설정했습니다 (하지만 일부 라이더는 108mm까지갔습니다). 우리는 스톡 설정에서 고속 및 저속 압축으로 시작했지만 반등했습니다. 대체로 우리는 충격에 당연히 깊은 인상을 받았습니다. 그러나 KTM의 리어 쇼크는 스프링 율에 매우 민감합니다. 사용 가능한 42 N / m, 45 N / m 및 48 N / m 충격 스프링의 창은 매우 작습니다. 스톡 45 N / m 충격 스프링의 목표 라이더 무게는 175 파운드입니다. 160 ~ 185 파운드의 라이더에게 적합하지만 목표 범위보다 높거나 낮은 라이더는 정적 처짐 (자유 처짐)에 세심한주의를 기울여야합니다. 30mm에서 40mm 사이 여야합니다.

 

 

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