먼저 보세요! 올-뉴 2022 혼다 CRF250

첫 번째 Honda CRF250은 2004년에 출시되었습니다. 혼다는 후속 세대가 출시될 때마다 새로운 기술을 선보였습니다. 가장 최근의 플랫폼은 Chase Sexton의 손에서 2019년 및 20년 AMA Supercross 250SX East 크라운을 획득하고 Jace Owen 및 Kyle Peters가 포함된 2019-2021년 AMA Arenacross 타이틀과 2021년 AMA Pro를 통해 레이싱 성공이 꾸준히 축적되었습니다. Jett와 Hunter Lawrence가 Motocross 250MX 전체에서 승리했습니다.

그렇긴 하지만 2022 Honda CRF250R이 월계관에 안주하지 않고 코너 출구에서 향상된 가속도, 레이스 거리에 대한 더 나은 지구력, 증가된 민첩성을 위해 무게 감소를 위한 기준을 높이는 완전히 새로운 기계라는 것은 놀라운 일이 아닙니다.

혼다 CRF250 역사

250세대 혼다 CRFXNUMX. 

Honda 최초의 450행정 모터크로스인 CRF250R이 출시된 지 불과 2004년 후인 2년형 모델에 오리지널 CRF2006이 도입되었습니다. 250세대가 XNUMX년에 이어졌으며, 신중한 차량 포장을 통해 균형을 이루는 데 중점을 둡니다. 그 자전거는 Davi Millsaps의 손에 의해 AMA Supercross XNUMXSX East 왕관을 얻었고 XNUMX년 후 Trey Canard는 같은 플랫폼에서 그 우승을 차지했습니다.

250세대 CRFXNUMX에 탑승한 Davi Millsaps.

2010년 반복에는 연료 분사가 도입되었으며 Canard는 이 연료 분사를 사용하여 그 해의 AMA 250 Motocross Championship을 획득했습니다. Justin Barcia는 다음 해의 250SX East 크라운을 획득했으며 2012년 Barcia와 Eli Tomac은 AMA Supercross를 지배하여 각각 East 및 West 타이틀을 획득했습니다. 세대의 마지막 해에 Tomac은 AMA 250 Motocross Championship을 획득했으며 Wil Hahn은 250SX East 크라운을 차지했습니다.

이 모델의 2014년 업데이트는 서스펜션 업데이트로 유명했으며 Justin Bogle은 해당 모델을 250회 동부 지역 챔피언십에 탔습니다.


Justin Bogle은 250년 CRF2014으로 250개의 East Coast Supercros 타이틀을 획득했습니다. 

2018년 모델에는 새로운 듀얼 오버헤드 캠 엔진이 탑재되었으며 앞서 언급한 Sexton의 Twin East Region 타이틀은 그 효과를 입증했습니다.

Chase Sexton 2020-Salt-Lake-City-Supercross-Round-16-53Chase Sexton은 250년과 2019년 CRF2020에서 우승했습니다. 

목표 | 2022 혼다 CRF250

2022 CRF250R 디자인 팀의 목표는 야심찬 것이었으며 최신 레이싱 진화를 달성하기 위해 Honda의 엔지니어들은 엔진 성능을 높이고 인성을 높이고 무게를 줄임으로써 모델을 더 빠르고 강하고 가볍게 만드는 데 노력을 집중했습니다.

업데이트된 CRF250 엔진. 

특히, 재설계된 엔진은 사용 가능한 최고급 출력을 희생하지 않으면서 더 낮은 rpm 토크를 생성하여 더 넓은 출력 대역을 생성합니다.

이전 모델의 핸들링 능력을 유지하면서 향상된 인체 공학을 자랑하는 섀시 업데이트를 통해 상당한 무게 감소가 달성되었습니다. 이는 재설계된 배기 시스템 및 수많은 개별 구성 요소의 추가 중량 감소와 함께 8 CRF2022R의 경우 250파운드를 229파운드로 크게 줄였습니다.

2022년 CRF250의 무게 절감의 대부분은 Honda가 두 번 머플러를 제거하여 하나로 돌아가기 때문입니다. 

마지막으로 엔진, 냉각 시스템 및 구동 구성 요소를 철저히 재검토하여 내구성을 향상했으며 클러치도 눈에 띄게 향상되었습니다.

엔진 / 드라이브트레인 | 2022 혼다 CRF250

CRF250의 249cc 수냉식, 단일 실린더, 이중 오버헤드 캠축 20밸브 엔진 설계가 개선되어 성능과 내구성이 더욱 향상되었습니다. 현저하게 낮은 rpm 토크는 공기 흡입구의 수정, 밸브 타이밍의 수정 및 직선화된 배기 포트를 통해 개선되었습니다. 변경 사항으로 인해 6500rpm에서 출력이 XNUMX% 증가하는 반면 강력한 최상급 출력은 유지됩니다.

INTAKE
에어박스의 모양을 변경하면 주로 에어 필터의 깨끗한 쪽에서 용량이 78% 증가했습니다. 연료 인젝터의 기울기 각도가 30도에서 60도로 증가하여 스프레이가 나비 뒤쪽까지 도달할 수 있으며 스로틀 보어가 44mm입니다. 이러한 변화가 함께 흡기량을 더 잘 냉각시켜 낮은 회전수에서 흡기 효율과 토크를 개선합니다. 에어박스 재설계의 또 다른 이점은 에어 필터의 서비스 용이성이 향상되고 스프링 장착 클립이 이전 나사산 설계를 대체한다는 것입니다.

CRF250의 업데이트된 흡기 트랙. 

HEAD
33 밸브 실린더 헤드에 대한 변경 사항은 많습니다. 티타늄 26mm 흡기 및 XNUMXmm 배기 밸브가 다시 한 번 사용되었지만 이제 흡기 밸브에는 이중 스프링(하나는 다른 내부에 있음)이 있어 더 높은 회전수에서 정확한 움직임을 보장합니다. 흡기 캠축 스프로킷은 이제 압입되어 밸브 타이밍 정확도를 향상시키면서 무게를 줄입니다.

2022 honda crf250 ENGINE업데이트된 CRF250 엔진 내부. 

캠축 홀더는 캠축-저널 진원도를 유지하는 보다 견고한 설계로 타이밍 정확도에 기여하고 더 높은 rpm에서 마찰을 줄입니다. 로커암 샤프트의 정렬을 재설계하여 더 높은 회전수에서 밸브 동작이 더욱 개선되었습니다. 또한 캠샤프트의 오일 공급 저널을 수정하여 더 높은 엔진 속도에서 내구성을 향상시켜 유량을 80% 증가시켰습니다. 오일 펌프의 구동 기어 비율 변경을 통해 실린더 헤드에 대한 오일량도 증가했습니다.

밸브 시스템을 업데이트했습니다. 

2021년부터 이월된 보어와 스트로크는 각각 79.0mm와 50.9mm, 압축비는 13.9:1이다. 수많은 실린더 헤드 개선을 활용하기 위해 피스톤과 커넥팅 로드의 형상이 개선되도록 수정됐다. 높은 회전수에서의 내구성. 또한 워터 펌프 기어는 강도를 높이기 위해 두꺼워졌습니다.

배출
배기 시스템은 이제 단일 직선 배기 포트를 사용하여 토크와 낮은 rpm 주행성을 향상시킵니다. 싱글 머플러에는 토크 전달에 최적화된 내부 배플링이 적용되어 기존 듀얼 머플러 설계에서 무게를 줄이는 데 기여합니다. 단일 배기 헤더는 이제 오른쪽의 엔진에 74mm 더 가깝게 라우팅되고 왼쪽 헤더와 머플러는 제거되어 단면적이 더 좁아지고 라이더의 이동성이 향상되었습니다.

단면 배기는 올바른 방향으로 가는 큰 단계입니다.

전자
엔진의 성능 잠재력을 완전히 실현하기 위해 ECU는 모든 스로틀 위치와 엔진 속도에서 최적의 공기/연료 혼합 및 점화 타이밍을 제공하는 완전히 새로운 매핑을 제공합니다. HRC에서 영감을 받은 런치 컨트롤은 일관된 홀샷을 가능하게 합니다.

클러치
후륜에 모든 동력을 안정적으로 공급하려면 클러치 어셈블리를 재설계해야 했습니다. 클러치 팩에는 이제 3.047개가 아닌 3.473개의 디스크가 있어 디스크 마찰 재료의 양이 증가하고 개별 디스크의 부하가 줄어듭니다. 클러치 바스켓은 내구성을 강화하기 위해 더욱 견고하게 제작되었으며, 추가 마찰 스프링은 스프링 부하를 줄이고 윤활은 마모를 줄이기 위해 최적화되었습니다. 기본 비율은 이제 더 낮고(21 대 4) 윤활이 최적화되어 클러치 내구성이 XNUMX% 향상됩니다. 또한 클러치 체결감이 향상되고 레버 당김이 XNUMX% 가벼워졌습니다.

클러치 팩에는 이제 XNUMX개가 아닌 XNUMX개의 디스크가 있습니다. 

전달
250단 기어박스 내부에서 마찰을 줄이고 17 모토크로스에서 매우 일반적인 작업인 XNUMX단과 XNUMX단 기어 사이를 위아래로 변속할 때 느낌을 개선하도록 변경되었습니다. 이 기어 변경을 수행하기 위해 하나의 시프트 포크만 작동되며(이전의 두 개 대신), 카운터 샤프트의 강성이 향상되었으며, 더 큰 관통 구멍과 리드 홈 수의 감소 덕분에 시프트 드럼이 이제 XNUMX% 더 가볍습니다. , XNUMX에서 XNUMX로.

개선은 라이더에게 더 나은 기어 변속 느낌을 제공하고, 저/중 rpm 범위에서 새로 발견된 엔진 출력을 더 잘 활용하도록 기어비가 변경되었으며, 첫 번째와 세 번째는 더 넓은 속도 범위에서 사용할 수 있습니다.

섀시 / 서스펜션 | 2022 혼다 CRF250

Honda의 엔지니어들에게는 이전 CRF250R 세대의 모범적인 핸들링을 개선하는 것이 중요한 작업이었습니다. 프레임은 이미 안정적인 추적, 정확한 회전, 모범적인 직선 안정성 및 전반적인 승차감을 제공하는 것으로 알려져 있었기 때문입니다. 목표는 엔진의 새로운 출력이 이러한 특성을 뒤엎지 않도록 하고 기계의 전체 중량을 줄여 기동성을 높이는 것이었습니다.

휠베이스는 이제 10mm 짧아지고(58.1인치), 경사는 02º(27.32º로) 완화되고, 트레일은 115mm로 유지되고, 시트 높이는 37.8인치로 변경되지 않고, 지상고는 3mm(현재 13.1인치) 증가합니다.

프레임/서브프레임
알루미늄 프레임은 1.5년에 2022파운드 더 가벼워졌으며 CRF450R에서 크게 끌어왔습니다. 업데이트에는 더 작은 단면의 넓은 곡선형 메인 스파와 피벗 플레이트 후면의 최적화된 리브 배치가 포함됩니다. 수직 강성은 직선 안정성을 위해 유지되고 측면 강성은 20% 감소하여 코너링 시 핸들링 감각을 향상시킵니다.

서브프레임은 0.7파운드의 무게 감소를 달성하기 위해 별도의 시트 지지대를 제거할 수 있는 단순화된 디자인을 특징으로 합니다.

서스펜션
코일 스프링 Showa 포크는 49mm 완전히 조정 가능한 리딩 액슬, 12.2인치 스트로크의 도립 텔레스코픽 디자인입니다. 상부 및 하부 트리플 클램프가 재설계되었으며, 업데이트된 보강 리브를 통해 강성이 재조정되었으며, 향상된 유연성을 제공하여 코너를 통과하는 느낌과 핸들링이 향상되었습니다. 트랙션 및 범프 충격 성능도 더 우수하며 자전거는 날카로운 핸들링 특성과 함께 민첩한 코너 접근 방식을 제공합니다.

Pro-Link 리어 서스펜션 시스템은 비율이 수정되었으며 새 프레임과 함께 작동하도록 모양이 조정된 Showa 충격 흡수 장치를 사용하며 조절 장치는 왼쪽에서 오른쪽으로 이동합니다. 리어 트래블은 12.3인치입니다. 초경량 강철 충격 스프링은 충격에 기여하여 작년 구성 요소보다 24파운드 더 가볍습니다. 스윙암은 또한 더 좁아서 틀에 박힌 틈새를 증가시켰고, 프레임과 일치하도록 조정된 재균형된 강성으로 후방 트랙션과 코너링을 개선합니다.

바퀴
블랙 DID 림(전면 21인치, 후면 19인치)은 내구성 있는 성능과 미려한 외관을 제공합니다. 꽃잎 모양의 브레이크 로터(전방 260mm, 후방 240mm)는 열을 분산시킵니다.

2022 CRF250R에는 연약한 중간 지형에 이상적이며 32 모토크로서에 적절한 양의 측벽 플렉스를 제공하는 Pirelli Scorpion MX250 타이어가 함께 제공됩니다.

디자인
Rider-active 디자인은 CRF2022의 많은 디자인 기능을 계승한 250 CRF450의 핵심 기능입니다. 우측 및 좌측 패널은 각각 20mm 및 50mm 더 인보드되어 후면의 단면이 70mm 더 좁아지고 시트의 후면 부분은 더 평평한 레이아웃을 위해 10mm 낮아집니다. 라디에이터 슈라우드 측면 패널 접합도 더 부드럽습니다. 이러한 사용자 친화적인 인체 공학적 변화를 통해 라이더는 코너링, 가속, 점프 및 제동 시 신체 위치를 보다 쉽게 ​​조정할 수 있습니다.

라디에이터 슈라우드는 새로운 것이며, 각각은 두 개의 개별 부품이 아닌 단일 부품으로 생산됩니다. 2022 CRF250R 엔진을 냉각하는 것은 향상된 성능과 전반적인 내구성을 유지하는 데 중요합니다. CFD(Computational Fluid Dynamics)는 슈라우드의 공기 배출구를 설계하는 데 사용되었으며 라디에이터 그릴은 핀 수와 각도를 최적화하여 재설계되었습니다. 라디에이터의 방열 면적도 6% 증가했습니다.

이전에 시트를 서브프레임 위로 밀어 넣은 다음 뒤쪽에 고정하여 시트를 설치한 반면, 새 시트 베이스에는 뒤쪽을 향한 텅과 앞쪽에 장착 탭이 있습니다. 이 배열은 설치를 용이하게 하고 가속력으로 인해 시트가 제자리에 단단히 고정됩니다. 1.7갤런 연료 탱크는 다시 한 번 경량 티타늄으로 만들어졌지만 새로운 디자인이 적용되었으며 플라스틱 탱크 덮개가 제거되었습니다.

엔지니어들은 핸들링을 개선하기 위해 무게를 줄일 수 있는 모든 기회를 찾고 활용했습니다. 예를 들어 라디에이터 슈라우드, 양쪽 측면 플레이트 및 시트와 같은 모든 주요 차체 구성 요소를 고정하는 데 이전과 같이 12개 대신 8개의 패스너만 사용됩니다. 또한 주요 차체 부품의 모든 볼트에는 이제 XNUMXmm 헤드가 있어 유지 관리가 간편해집니다.

이전과 마찬가지로 Renthal Fatbar 핸들바는 180º 회전할 수 있는 클램프로 고정됩니다. 클램프 자체에 26개의 장착 위치가 있기 때문에 XNUMXmm 범위에서 핸들바에 대해 XNUMX개의 가능한 장착 위치가 있습니다.

2022 혼다 CRF250 사양

엔진
거래증명방식 249.43cc 수냉식 단일 실린더 9행정; 수직에서 XNUMXº 기울어짐
밸브 트레인 DOHC, 33밸브; 26mm 흡기, 티타늄; XNUMXmm 배기, 티타늄
보어 X 스트로크 79.0mm x 50.mm
압축 비율 13.9 : 1
유도 프로그램된 연료 분사 시스템(PGM-FI); 44mm 스로틀 보어
점화 DC-CDI
입문 푸시 버튼 전기 스타터
전달 일정한 메시 5 속도 반환; 설명서
클러치 멀티플레이트 습식; 판 9개, 스프링 5개
최종 드라이브 # 520 사슬; 13 톤 / 50 톤
서스펜션
49mm 완전히 조정 가능한 리딩 액슬 반전 텔레스코픽 쇼와 코일 스프링 포크; 10.8인치 트래블, 12.2인치 스트로크
후방 프로 링크 시스템; 완전히 조정 가능한 Showa 단일 충격; 12.3 인치 여행
BRAKES
2- 피스톤 캘리퍼 (30mm, 27mm) 유압; 단일 260mm 디스크
후방 1피스톤 캘리퍼 유압; 단일 240mm 디스크
타이어
Pirelli Scorpion MX32 80/100-21 튜브 포함
후방 Pirelli Scorpion MX32 100/90-19 튜브 포함
측정
레이크 (캐스터 각도) 27.3의 º
트레일 115mm (4.5 인치)
길이 85.7 인치
32.6 인치
높이 49.8 인치
여유 공간 13.1 인치
앉은 키 37.8 인치
휠베이스 58.1 인치
연료 용량 1.7 갤런
색상 빨간색
연석 무게 * 229의 파운드.

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