MXA 레이스 테스트 : 2021 년 야마하 YZ250의 실제 테스트

기어 : 저지 : O'Neal Hardwear, 바지 : O'Neal Hardwear, 헬멧 : Arai VX-Pro4, 고글 : EKS Brand Flat-out, 부츠 : Alpinestars Tech 7.

Q : 가장 먼저 그리고 2021 년 YAMAHA YZ250가 2020 YZ250보다 나은가요?

A: 아니요. 16 년 동안 기본 Yamaha YZ250에 대한 실제 모델 업데이트는 거의 없었습니다. 빙하의 속도로 Yamaha 2006 행정에 변화가 생깁니다. 그러나 250 년에 제조 된 모터 크로스 기계 중 오늘날에도 여전히 많은 수의 이름을 지으십시오. 즉시 떠오르는 두 가지 자전거는 YZ125과 YZ250입니다. 우리는 Yamaha YZXNUMX에 기꺼이 돈을 내려 놓을 것입니다. 재판매 할 때가되면 최고 달러를 지불 할 준비가 된 구혼자 라인이 있다는 것을 알고 있기 때문입니다. 중고 모토 크로스 자전거의 표준입니다.

Q : 옛 군인은 어떻게 사라지지 않습니까?

A: YZ250의 가장 좋은 점은 Yamaha가 계속해서 만들고 있다는 것입니다. Yamaha의 마지막 일본 12 스트로크 경쟁자는 250 년 전에 "Sayonara"라고 말했습니다. 이상하게도 가와사키, 혼다, 스즈키는 Yamaha가 일본의 XNUMX 행정 독점권을 넘겨 주었기 때문에 YZXNUMX을 계속 만들 수있게했습니다. KTM이 XNUMX 행정 근육을 구부리기 시작할 때까지는 Yamaha가 합당한 경쟁자와 마주했습니다. 

2021 KTM 250SX는 YZ250보다 기술적으로 훨씬 더 진보 된 기계입니다. 7 파운드 더 가볍고 카운터 밸런서, 유압 클러치, 놀라운 Brembo 브레이크 및 더 날카로운 핸들링이 장착되어 있지만 YZ250은 Pro Circuit, FMF, Boyesen 및 Moto Tassinari의 노력 덕분에 여전히 자체 보유가 가능합니다. 그러나 YZ250 보안에 빠져들지 마십시오. KTM은 주저하고 있습니다. 믿거 나 말거나, KTM은 몇 년 전에 50 마력 250SX를 가지고 있었지만 47 마로 디 튜닝했습니다. KTM은 YZ250과의 전투에서 강력한 힘을 발휘하고 있습니다.

YZ250은 KTM 250SX의 중저 전력 중 일부를 사용할 수 있지만 KTM은 YZ250의 중저 전력 중 일부를 사용할 수 있습니다.

 KTM이 왜 그렇게했을까요? KTM은 YZ250이 아직 주변에 있고 필요하지 않은 경우 YZ250에서 개를 풀어주고 싶지 않은 것을 좋아합니다. KTM은 XNUMX 행정 시장의 성공과 성장이 경제성, 소유 용이성 및 기계적 단순성에 달려 있음을 이해합니다. 그들은 말이 하나 뿐인 마을의 ​​보안관이되기를 원하지 않습니다. 그들은 가치있는 경쟁자를 원하고 기술 전쟁을 원하지 않습니다.

Motocross 자전거는 설계 상 수명이 매우 짧은 소모성, 일회용, 노후화 경향이있는 기계입니다. 하지만 2021 년 Yamaha YZ250은 아닙니다. 계획된 노후화에 영향을받지 않습니다.

우리를 믿지 않습니까? 잠시 생각해보십시오. KTM은 몇 년 동안 TPI (Transfer Port Injection) 50 행정 연료 분사 시스템에 앉아 있었고 유럽 환경 규정이 대륙의 10,000 행정 오프로드 시장을 죽이겠다고 위협 할 때까지 출시하지 않았습니다. 이에 KTM은 연료 분사 오프로드 모델을 출시해야했습니다. 그 시점에서 KTM은 모토 크로스, 크로스 컨트리, 엔듀로 및 듀얼 스포츠와 같은 모든 XNUMX 행정 모델에 연료를 주입하기 위해 규모의 경제로 쉽게 뒤로 물러 설 수있었습니다. 하지만 그렇지 않았습니다. KTM은 TPI 기술의 올인 채택이 XNUMX 스트로크 소유권의 "경제성, 소유 용이성 및 기계적 단순성"진언을 망칠 것이라는 것을 알고있었습니다. 그 신용과 회사가 XNUMX 행정 구매자를 이해하고 있다는 증거로 KTM은 강제하지 않는 한 XNUMX 마력의 연료 분사 XNUMX 행정 모터 크로스 자전거를 만들고 싶지 않았습니다. KTM은 아무리 좋더라도 새로운 XNUMX 행정 가격을 $ XNUMX까지 올리기를 원하지 않았습니다.

16 년 된 YZ250 엔진은 KTM 250SX에 현대적인 감각을 더했지만 900 달러 더 저렴합니다.

Q : 2021 야마하 YZ250은 얼마나 빠른가요?

A: Yamaha와 KTM은 구약과 신품의 대결에 갇혀 있습니다. KTM 250SX는 Yamaha YZ250보다 훨씬 강력하지만 반드시 더 빠르다는 의미는 아닙니다. 다이노에서 KTM은 47.20 마력을, Yamaha YZ250은 46.08을 펌핑합니다. 그러나 YZ250은 최고 8800rpm까지 최고에 도달하지 않고 250SX는 낮은 8200rpm에서 최고 출력에 도달합니다. YZ250 및 KTM 250SX 마력이 최고점에서 1 마력 내에 있다는 사실은 실제로 트랙에서 거의 없다는 것을 의미합니다. 이 두 파워 밴드는 공통점이 거의 없습니다.

이동 중에 KTM 250SX는 4rpm에서 YZ250보다 7000 마력 정도 더 강력합니다. 세게 맞고 세게 당기고 일찍 포기합니다. 말 네 마리는 포기해야 할 조랑말이 많지만 KTM 250SX가 8200rpm에서 최고점에 도달하면 빠르게 종료됩니다. 그리고 YZ250이 8800rpm 최고점에 도달 할 때까지 YZ250은 실제로 4.7 마력 더 강력합니다. KTM 250SX는 중저음에서 탁월하고 Yamaha YZ250은 최고입니다. 흥미로운 매치업입니다. 깎아 지른듯한 말 대 오버 레브. 우리의 의견으로는 Yamaha YZ250의 엔진은 더 강력한 KTM 250SX보다 더 넓고 관리하기 쉬우 며 타기 쉽습니다.

Yamaha의 엔지니어는 포크 설정에 대해 걱정할 필요가 없습니다. 그들은 2006 년부터 옳았습니다.

Q : KAYABA SSS 서스펜션에 대해 무엇이 그렇게 인기가 있습니까?

A: Kayaba SSS 구성 요소가 16 년에 소개되었을 때 경쟁에서 2006 년 앞서 있다는 것은 분명합니다. SSS 포크는 뛰어난 바닥 저항과 매우 신중한 댐핑을 가지고 있습니다. 그들은 오늘날 쇼룸 바닥에서 최고의 포크입니다. Suzuki RM-Z450, Honda CRF450 및 Kawasaki KX250의 새로운 유형의 리 해싱 코일 스프링 포크는 SSS 우위에 큰 위협이되지 않습니다.

SSS가 그렇게 오랫동안 좋은 이유는 무엇입니까? 2006 년에 SSS 포크를 사용한 Yamaha의 목표는 스트로크가 끝날 때 포크가 폭주하는 기차처럼 반응하지 않도록 스트로크 시작시 더 단단한 댐핑을 갖는 것이 었습니다. 2006 년에 Yamaha 엔지니어들은 YZ250 포크가 다음 큰 히트 곡에 더 잘 대비하기 위해 전체 트래블로 빠르게 재 조립할 수 있도록 작은 범프 위의 스트로크에서 더 높게 주행하기를 원했습니다. 그들은 어떻게 이것을 달성 했습니까? SSS 포크 이전에는 일반적인 모토 크로스 포크의 댐핑이 70 % 위치에 민감했습니다. 이는 댐핑이 카트리지로드 내부의 포크 피스톤 위치에 의해 결정되었음을 의미합니다. 간단히 말해서, 피스톤이 카트리지로드에서 더 멀리 이동할수록 댐핑이 더 강해집니다. 

천재적으로 Kayaba는 2006 SSS 포크를 90 % 속도에 민감하게 만들었습니다. 속도 감지 댐핑은 댐핑 속도가 카트리지로드에있는 포크 피스톤의 위치가 아니라 피스톤이 카트리지로드를 통해 이동하는 속도에 의해 결정되기 때문에 그 이름이 붙여졌습니다. 30 % 속도 감지 댐핑에서 90 %로 전환함으로써 Yamaha는 완벽한 서스펜션의 성배를 발견했습니다. 다음의 모든 Yamaha 포크 (2006 ~ 2021)는 SSS의 선형 댐핑의 혜택을 받았습니다. SSS 댐핑 곡선에는 언덕이나 계곡이 없습니다. 여행의 전반부에서 후반부와 똑같은 비율로 딱딱 해집니다. 물론 모든 포크가 속도에 민감하다고 말하기는 쉽지만 모든 새로운 포크가 Kayaba의 SSS 개념을 복사했다고 말하는 것과 비슷합니다.

YZ250의 핸들링은 잘못되지 않습니다. 칭찬처럼 들리지 않을 수도 있지만 왼손잡이 방식입니다.

Q : 2021 야마하 YZ250 핸들은 어떻게됩니까?

A: YZ250의 핸들링 특성에 대해 너무 헷갈 리지 않도록합시다. 가장 좋은 특성은 잘못하지 않는다는 것입니다. 선회 능력을 위해 직선 안정성을 제공하지 않습니다. 직선 안정성을 위해 선회 능력을 바꾸지 않습니다. 정확성을 희생하면서 신속성을 추구하지 않습니다. 유연성보다 강성을 선호하지 않습니다. 요컨대, 예측 가능하고 안정적이며 작업자와 비슷합니다. 그들은 황홀한 형용사처럼 들리지 않을 수 있지만, 그것은 황홀 할 것이 없기 때문입니다. 2021 Yamaha YZ250은 쇼룸 플로어에서 가장 잘 다루는 섀시는 아니지만 오토바이 경주에서 우승하기에 충분한 모든 것을 갖추고 있습니다.

Q : 2021 YAMAHA YZ250 WEIGH는 무엇을합니까?

A: 2021 년 YZ250의 무게는 219 파운드입니다. 그것은 238 파운드짜리 야마하 YZ450F보다 훨씬 가볍지 만 250 250 스트로크에는 무겁습니다. 우리가 어떻게 알아? KTM 212SX XNUMX 행정의 무게는 XNUMX 파운드입니다.

Q : 2021 년 YAMAHA YZ250 XNUMX 행정 비용은 어떻게됩니까? 

A: 2006 년에 획기적인 Yamaha YZ250은 6199 달러에 판매되었고 2006 KTM 250SX의 가격은 6299 달러로 100 달러 차이가났습니다. 2021 년 후, 250 년 Yamaha YZ7499의 가격은 2021 달러이고, 250 년 KTM 8399SX의 소매가는 900 달러입니다. 그것은 $ 2021의 가격 차이입니다. 250 YZ2006은 2021 년 이후로 Yamaha가 새로운 그래픽보다 훨씬 더 많은 투자를하지 않았기 때문에 훨씬 더 저렴할 수 있습니다. 250 KTM 900SX의 900 달러 가격 차이는 더 가벼운 무게, 더 강한 브레이크, 방탄 유압 클러치, 변경 가능한지도, 더 나은 핸들링, 조정 가능한 파워 밸브, 도구가 필요없는 에어 박스, 카운터 밸런서 및 최신 DNA. YZ250의 홉업 부품에 XNUMX 달러를 지출하면 다른 제품은 말할 것도없고 Hinson 클러치도 사지 않을 것이라고 약속합니다.

Q : 2021 년 야마하 YZ250은 돈입니까?

A: Motocross 자전거는 설계 상 대체되고 다음 큰 제품으로 대체됩니다. 수명이 매우 짧은 소모성, 일회용, 노후화 경향이있는 기계입니다. AMA는 라이더가 2008 년 된 자전거를 타고 트랙을 달리는 것을 거부하기도합니다. 역사상 가장 위대한 자전거 인 450 Honda CRFXNUMX만큼 전능 한 자전거도 순식간에 잊혀집니다. 그것이 세상의 방식입니다. 

그러나 Yamaha YZ250은 계획된 노후화에 영향을받지 않습니다. 16 년 전 너무 좋았 기 때문에 시간을 초월했습니다. 오늘날 다른 모토 크로스 자전거보다 더 많은 Yamaha YZ250이 타고 있습니다. 사실, Yamaha가 수년에 걸쳐 자전거를 크게 변경했다면 주문이 깨졌을 것입니다. 변경하지 않고 2021 Yamaha YZ250을 구입하는 것은 헛간 찾기 427 Cobra를 민트 상태로 소유하는 것과 같습니다. Bugatti Veyron으로 달릴 수는 없지만 Veyron은 Cobra를 운전하는 순수한 감정을 건드릴 수 없습니다.

Q : YAMAHA는 250 년 YZ2022에서 무엇을 변경해야합니까?

A: 우리는 내년에 완전히 새로운 Yamaha YZ250이 나올 것이라는 환상은 없지만, 만약 우리가 우리의 druthers가 있다면, Yamaha가 내년의 파이-인-더-스카이 YZ250에 할 일이 있습니다.

(1) 전원. 지역 레이서가 46.08 마력의 YZ250을 최대 49 마력으로 가져 가기 위해 배기관, 리드 케이지 및 항구 작업을 쉽게 구매할 수 있습니다. 그늘 나무 역학에 의해 수천 번 수행 되었기 때문에 쉽습니다. Yamaha 공장에 2022 년 YZ250을 50 마력까지 끌어 올릴 수있는 재능있는 사람들이 있기를 바랍니다. YZ250 파워 밴드가 충분하지 않다는 것은 아닙니다. 그것은 단지 일본에서 약간의 닙과 턱으로 훨씬 더 나을 수 있다는 것입니다.

(2) 리어 서스펜션. 우리는 빠른 육안 검사로 YZ250의 서스펜션에 카본 데이트를 할 수 있습니다. 첫째, 최신 세대의 22mm 액슬 대신 작은 25mm 리어 액슬을 여전히 사용합니다. 둘째, 후방 쇼크 링키지 피벗 볼트는 스윙 암 아래에 장착되는 대신 스윙 암을 통해 라우팅됩니다. Yamaha는 YZ450F의 언더 슬렁 쇼크 링키지, YZ450F 허브, 25mm 리어 액슬, 휠 스페이서 및 브레이크 캘리퍼 캐리어를 2021 YZ250에 쉽게 넣을 수 있습니다 (YZ2009F 링키지 및 YZ450 상단 쇼크 마운트를 얻으려면 250 스윙 암을 사용해야하지만) 줄을 서다). 최신 YZ450F 스윙 암은 수직으로 4 % 덜 단단하며, 비틀림에서 5 % 덜 단단하며 수평으로 8 % 더 단단합니다. 또한 구식 YZ3 4 행정 스윙 암보다 250/450 파운드 가볍습니다. 또한 YZ9F 후면 허브는 YZ250 허브보다 1 온스 가볍습니다. 스프링이없는 무게의 총 절감액은 6 파운드, XNUMX 온스입니다.

(3) 관성. 많은 YZ250 레이서들이 엔진에 9 온스 플라이휠 웨이트를 추가하여 파워를 분산시키고 트랙션을 높이며 약간의 오버 레브를 추가합니다. 그리고 여기에는 XNUMX 행정 시대의 Yamaha 공장 기수도 포함되었습니다. Yamaha는 크랭크에서 플라이휠 관성을 쉽게 변경하여 동일한 결과를 얻거나 더 무거운 기본 플라이휠을 장착 할 수 있습니다.

(4) 기어링. Yamaha는 모든 지식이있는 YZ51 레이서가 사용하는 250 톱니 스프라켓을 장착해야합니다. 2019 년에 Yamaha는 YZ450F 레이서들이하는 일과 동기화를 유지하기 위해 YZ1F 기어링을 450 개 올렸기 때문에 이것은 의심의 여지가 없습니다. 16 년 만에 Yamaha는 YZ250 선수들의 음악도들을 수있었습니다.

(5) 전송. MXA 테스트 라이더들은 Yamaha의 엔지니어들에게 250 단 기어와 2016 단 기어 사이의 간격을 좁혀달라고 수년간 요청 해 왔습니다. 그들은 할 수 없다고 말했고, 250 년에 YZ250X 크로스 컨트리 모델을 출시했을 때 YZ250 모터 크로스 자전거와 동일한 XNUMX 단 및 XNUMX 단 기어가 있지만 XNUMX 단 기어가 장착 된 변속기와 함께 제공되었습니다. YZXNUMX보다 낮았는데, 이는 XNUMX 위와 XNUMX 위 사이의 간격이 좁아 졌다는 것을 의미합니다. 이로부터 Yamaha가 YZXNUMX에서이 작업을 수행 할 수 있었지만 원하지 않았습니다.

(6) 포크 / 쇼크. Yamaha는 YZ250F 및 YZ450F에서 제공되는 최신 포크와 쇼크를 YZ250에 적용해야한다고 생각합니다. YZ250과 YZ450F가 동일한 러닝 기어, 액슬, 스윙 암, 쇽 타워 및 브레이크 캐리어를 사용하도록 Yamaha가 구성 요소를 변경하면이 작업이 훨씬 쉬워집니다. 매년 Yamaha는 YZ250F 및 YZ450F에 대한 업데이트 된 구성 요소를 만들지 만 이러한 업데이트 된 부품이 YZ250 XNUMX 행정에 맞는 경우는 거의 없습니다.

Q : 지난 250 년 동안 YAMAHA YZ16에 어떤 변화가 있었습니까?

A: 현대 YZ250의 역사는 2006 년 모델에서 탄소 연대를 기록한 것입니다. 그 이유는 Kayaba SSS 서스펜션이 패키지에 추가되어 YZ250이 2005 행정 세계의 최전선에 올랐기 때문입니다. 그러나 2003 년에 Yamaha는 단순한 플러그 앤 플레이 알루미늄 프레임을 출시했으며 250 년에는 현재 엔진이 개발되었습니다. 다음은 알루미늄 프레임 도입부터 오늘날까지 YZXNUMX의 개발 연대기입니다.  

2005. 오래된 강철 프레임은 2005 년 강철 프레임보다 4 파운드 더 가벼운 독창적 인 플러그 앤 플레이 알루미늄 디자인을 위해 2004 년에 떨어졌습니다. 실제로 2005 년형 YZ250은 7 년형 YZ1보다 2-2004 / 250 파운드 가볍습니다. 또한 2005 YZ250에는 Honda 스타일의 프론트 브레이크 호스 라우팅과 Renthal 7/8 인치 알루미늄 핸들 바가 있습니다.

2006. 야마하는 2006 년 새로운 SSS 서스펜션, 새로운 리어 브레이크 캘리퍼, 온더 플라이 클러치 조절기, 2mm 더 넓은 트리플 클램프 간격 및 Ti 충격 스프링으로 잼을 시작했습니다. 2006 년 변경 사항 중 가장 중요한 것은 Kayaba SSS 서스펜션을 추가 한 것입니다. 

2007. 2007 년의 큰 변화는 대부분의 하드 코어 레이서들이 3 년에 사용했던 N2006EW 바늘로의 교체였습니다. N3EW 바늘은 38mm Keihin PWK 기화기에서 하단 및 중거리 응답에서 큰 개선을 가져 왔습니다. 2007 년에는 7 년의 8/2005 인치 Renthal이 1-1 / 8 인치 Renthal Fatbar로 교체되었습니다.

2008. 모드에겐 큰 해가 아니 었습니다. 2008 YZ250은 소형 프론트 브레이크 캘리퍼, 웨이브 스타일 로터, 탈착식 바 마운트가있는 트리플 클램프를 갖추고 있습니다.

2009. 2009 년 Yamaha는 더 작고 가벼운 알루미늄 클램프를 위해 방대한 스틸 프론트 브레이크 호스 클램프를 떨어 뜨 렸습니다.

2010. 비앤지.

2011. 2011 년 YZ250은 75mm 더 긴 Euro-spec 소음기를 장착했습니다. 연소실의 부피를 10.9cc 늘려 압축비를 1 : 10.6에서 1 : 0.5로 줄였습니다 (이로 인해 YZ250은 미국과 유럽에서 사용 가능한 더 넓은 범위의 연료를 사용할 수있었습니다). 마지막으로 Yamaha는 바이크가 중립 일 때 매핑을 지연시키기 위해 중립 점화 스위치를 추가했습니다 (비트 사운드 테스트에 도움이 됨).

2012. 비앤지.

2013. 파란색 후면 펜더는 흰색 플라스틱으로 전환되었습니다.

2014. 흰색 후면 펜더가 파란색으로 돌아 왔습니다.

2015. Yamaha는 전면 플라스틱 번호판과 가스 탱크를 절약하기 위해 모든 플라스틱의 스타일을 YZ-F XNUMX 행정의 "화살표"모양으로 업데이트했습니다.

2016. Yamaha는 은색 테두리에서 검은 색으로 변경되었습니다.

2017. Yamaha는 앞 브레이크 로터를 250mm에서 270mm로 확장했습니다.

2018. 검은 색 테두리는 파란색 테두리를 위해 버려졌습니다. 그리고 2006 년 이후의 모든 모델 변경과 마찬가지로 가벼운 BNG를 얻었습니다.

2019. 비앤지.

2020. 비앤지.

2021. Yamaha는 번호판을 흰색에서 파란색으로, 포크 가드를 흰색에서 검정색으로 변경하고 새로운 BNG를 추가했습니다.

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 섀시. YZ250의 섀시는 항상 도로의 중간 정도였습니다. 제출시 특별한 것은 없지만 제출시 나쁘지 않습니다. 결함이 없지만 하이라이트가없는 자전거입니다.

(2) 엔진. 파워 밴드를 좋아하지만 오스트리아의 경쟁은 출발부터 언덕이나 모래에 먼지를 남길 것입니다. 예, 우리는 애프터 마켓에서 더 많은 YZ250 마력을 구입할 수 있다는 것을 알고 있습니다. 그러나 이것은 야마하와 KTM 사이의 900 달러 가격 차이를 빠르게 제거합니다.

(3) 기어비. 두 번째에서 세 번째로 고단 변속은 도움이 필요합니다. 운 좋게도 250 단 기어에 들어가면 엔진을 아무리 회전해도 얼굴에 떨어지지 않습니다. 완벽한 세상에서 Yamaha가 XNUMX 단 기어를 XNUMX 단에 가깝게 움직이기를 원하지만 (YZXNUMXX 오프로드 버전에서했던 것처럼) Yamaha가 새로운 모토 크로스 기어 박스를 만들 때까지 리어 스프로킷에 톱니를 추가합니다.

(4) 클러치. 우리는 항상 Yamaha YZ250 용으로 더 단단한 클러치 스프링을 주문하지만 항상 사용하지는 않습니다. 오히려 항상 모든 것을 사용하지는 않습니다. 우리는 느낌을 미세 조정하기 위해 일련의 스톡 및 애프터 마켓 클러치 스프링을 혼합하고 일치시키는 것을 선호합니다. 

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 파워 밴드. 우리는 더 많은 중거리 마력이 도움이 될 것이라고 생각하지만 모든 곳에서 더 많은 힘을 얻습니다. 우리는 YZ250의 전력 곡선을 좋아하지만 전력 대역의 중저가 부분에서 더 많은 힘이 필요합니다.

(2) 서스펜션. Kayaba SSS 포크와 쇼크는 쇼룸 바닥에서 바로 경주 할 수 있습니다.

(3) 유지 보수. YZ250을 계속 실행하는 데 기계적인 재능이 필요하지 않습니다. XNUMX 행정에 비해 저렴하고 쉽게 상단을 교체 할 수 있습니다. 스스로 할 수 있다는 사실로 인해 더 저렴합니다.

(4) 방탄. YZ250은 Energizer Bunny와 같습니다. 계속 진행됩니다. 

 Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 2021 년 YZ250 250 스트로크 구매자는 십자군입니다. 그들은 유인물 없이는 경쟁적이지 않기 때문에 XNUMX 행정이 훨씬 더 큰 변위를 허용했을 때 AMA에서 원시 거래를 얻은 엔진 유형의 깃발을 날리고 있습니다. 이것은 Supercross와 Nationals에서 동일한 변위로 오늘 XNUMX 스트로크 경쟁을 허용하지 않는 동일한 AMA입니다. YZXNUMX 라이더는 XNUMX 행정이 역사상 가장 위대한 모터 크로스 엔진이라는 것을 마음 속으로 알고 있으며, 앞에있는 XNUMX 행정 선수들에게이를 증명하고 싶어합니다. 그것은 XNUMX 스트로크를 경주하는 재미의 절반입니다.

MXA의 2021 YAMAHA YZ250 설정 사양

레이싱을 위해 2021 Yamaha YZ250를 설정 한 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

KAYABA SSS 포크 설정
하드 코어 레이싱의 경우 2021 Yamaha YZ250에서이 설정을 실행했습니다 (스톡 클릭 기는 괄호 안에 있음).
탄성률: 0.43 kg / mm
압축 : 13 번 클릭
리바운드: 14 번 클릭
포크 다리 높이 : 5mm 위로 (10mm 위로)
배송 시 요청 사항: 이것들은 굉장한 포크이며, XNUMX 스트로크 엔진의 가벼운 느낌과 빠른 입력으로 더 훌륭합니다. 분명히, 당신이 빠르거나 뚱뚱한 경우, 포크 스프링에 더 견고하게 가고 싶을 수도 있습니다. 그러나 일반적으로 빠른 라이더는 더 많은 압축으로 다이얼 할 수 있습니다 (스톡 포크 스프링이 작동하도록 리바운드 댐핑의 크로스 오버 효과 사용).

KAYABA SSS 충격 설정
하드 코어 레이싱의 경우 2021 Yamaha YZ250에서이 설정을 실행했습니다 (스톡 클릭 기는 괄호 안에 있음).
탄성률: 4.7 kg / mm
레이스 처짐 : 105mm
고압축 : 1-3 / 4이 나옵니다 (1-1 / 2가 나옵니다)
압축률 : 8 회 클릭 (13 회 클릭)
리바운드: 8 회 클릭 (12 회 클릭)
배송 시 요청 사항: YZ250 충격에는 점보 크기의 18mm 충격 샤프트, 가시 마 코팅 내부 및 SSS 댐핑이 제공됩니다. AMA National-speed 라이더와 헤비급 컨텐더는 5.0 kg / mm 스프링까지 움직여야합니다.



야마하 YZ250 젯팅
현재 위치 MXA권장 분사 사양 (변경시 재고 사양은 괄호 안에 있음) :
본관: 178
파일럿 : 50
바늘: N3EW
클립: 위에서 두 번째
에어 스크류 : 1 턴
배송 시 요청 사항: 2021 YZ250 제트기는 가장자리의 좋은면이기는하지만 가장자리에 있습니다. YZ250을 홉업하거나 애프터 마켓 배기 파이프를 추가하는 경우 더 큰 180 개의 메인으로 이동하거나 펌프 가스와 12/50 비율로 VP C-50 연료를 추가해야합니다. 그 외에 YZ250 제트기는 기본적이고 간단하며 효과적입니다. 공기 나사는 1/2 회전에서 1 회전까지 매우 민감합니다.

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