MXA 레이스 테스트 : 2020 년 야마하 YZ250X 크로스 컨트리의 실제 테스트

YZ250X의 부드러운 파워가 모토 크로스에게는 큰 단점이 될 것이라고 생각할 수도 있지만, 파워 전달은 관리하기 쉬워서 YZ250X를 더 기품 있고 덜 떨리는 상태로 탈 수 있습니다.

Q : 2020 YAMAHA YZ250X는 2020 YZ250 MOTOCROSS 모델보다 더 나은가요?

A: 농담. 2020 년형 Yamaha YZ250X는 250 년 동안 최소한의 업데이트를받는 것으로 유명한 YZ14을 기반으로합니다. Yamaha YZ250X 크로스 컨트리 자전거가 2016 년에 처음 소개 된 점을 감안할 때 실제 업데이트를 기대하지 않았습니다. YZ250X와 YZ250은 변화를 가져 오기 위해 Yamaha의 R & D 부서에 의존해야했고, 그 부서는 250 년 전에 점심을 먹었지 만 돌아 오지 않았습니다. 그러나 YZ2017X 개발의 지난 250 년 동안 한 가지 변화가있었습니다. 270 년에는 프론트 브레이크 로터가 2016mm에서 2017mm로 업그레이드되었습니다. 눈에 띄는 다른 유일한 업데이트는 휠 색상입니다. 2018 년에는 은색 테두리, 2020 년에는 검은 색 테두리, XNUMX-XNUMX 년 바퀴에는 파란색 테두리가 있습니다. 

YZ250X는 킥 스탠드, 250 인치 뒷바퀴 및 반광 비 기어 박스가있는 디 튜닝 된 YZ18입니다.

Q : 2020 년 야마하 YZ250X 비용은 얼마나됩니까?

A: 250 년 전 원래 YZ7390X는 $ 2020에 판매되었습니다. 환율 변동과 인플레이션 조정으로 250 년형 Yamaha YZ7499은 $ 2020, 250 년 YZ7599X는 $ XNUMX입니다.

Q : YZ250X 엔진은 모토 크로스 튜닝 YZ250과 어떻게 다른가요?

A: 다음은 YZ250X와 기증자 YZ250 엔진 간의 엔진 차이점에 대한 간단한 목록입니다.

실린더 헤드와 실린더. 헤드 볼륨은 2.1cc에서 21.5cc로 23.6cc 증가했습니다. 이 추가 볼륨은 압축 비율을 8.9 : 1에서 7.9 : 1로 줄였습니다. 배기 포트 높이를 0.5mm 높이고 파워 밸브 모양을 배기 포트 높이에 맞게 업데이트했습니다.

CDI. CDI 타이밍은 더 넓고 부드러운 풀을 위해 중간에서 높은 rpm으로 지연되었습니다.

파워 밸브. YPVS (Yamaha Power Valve System) 거버너 스프링 및 예압 설정은 더 빨리 열리도록 부드럽습니다.

배기 파이프. YZ250X 확장 챔버는 YZ250 파이프와 다릅니다. 취약한 원뿔을 나무 그루터기와 바위로부터 멀리 유지하는 데 도움이되도록 35mm 더 좁습니다.

클러치. 더 쉬운 레버 압력을 위해 클러치 스프링 속도가 10 % 감소했습니다.

18 인치 리어 타이어는 더 큰 설치 공간, 플러시 사이드 월, 추가 쿠션 및 더 나은 연결을 제공합니다. 오프로드 라이더에게 큰 배당금을주는 속성입니다.

Q : 18 인치 뒷바퀴는 플러스 또는 마이너스입니까?

A: 놀랍게도, MXA 테스트 라이더들은 항상 18 인치 뒷바퀴의 매력을 믿었습니다. 주로 우리가 19 인치 뒷바퀴 (그리고 그 이전의 17 인치 뒷바퀴)를 도입 할 때 있었기 때문입니다. 1990 년대 초반 AMA Pros는 하드 팩 Supercross 코너에서 사이드 월 롤오버가 발생하지 않거나 튀지 않는 림과 타이어 구성을 찾고있었습니다. 타이어 제조업체는 19 인치 타이어와 림을 내놓았습니다. 18 인치 타이어와 19 인치 타이어는 전체 직경이 거의 같다는 점에 유의해야합니다. 그렇지 않으면 착용 한 자전거의 프레임 지오메트리를 변경합니다. 18 인치 후면은 림 직경이 적고 측벽 높이가 더 높아 전체 치수에 도달하는 반면, 19 인치 후면은 림이 더 크고 측벽 높이가 적습니다. 

평균적인 모토 크로스 초보자, 수의사 또는 오프로드 레이서의 경우 18 인치는 더 큰 풋 프린트, 플러시 사이드 월, 추가 쿠션 및 더 나은 연결을 제공합니다. 이는 오프로드 라이더에게 큰 배당금을주는 속성입니다. 그리고 사실상 모든 오프로드, 엔듀로 및 크로스 컨트리 자전거에 18 인치 뒷바퀴가 제공되는 이유입니다. 

반대로 모든 모토 크로스 자전거에는 19 인치 뒷바퀴가 장착되어 있습니다. 슈퍼 크로스 구성을 선택했기 때문에 모든 지역 레이서는 19 인치 타이어로 바꾸고 싶었습니다. 그루밍, ​​뱅크, 하드 팩 및 보울 턴을 켭니다. 제조업체는 고객의 희망에 따랐습니다.

즉, YZ18X의 250 인치 휠에 땀을 흘리지 마십시오. 주로 YZ250X 휠을 19 인치 림에 다시 고정해야하기 때문입니다.

Yamaha는 2020 년형 Yamaha YZ250X를 "크로스 컨트리"장비로 청구합니다. 이는 순수 자란 오프로드 또는 모토 크로스 자전거로 지정하는 것보다 더 정확합니다.

Q : YZ250X 서스펜션은 YZ250 서스펜션과 어떻게 다릅니 까?

A: YZ250X는 앞면 (250N / mm) 및 뒷면 (4.3N / mm)의 동일한 스프링 속도를 포함하여 YZ48과 동일한 업계 최고의 Kayaba SSS 구성 요소를 제공합니다. 변경된 유일한 점은 더 나은 트레일 컴플라이언스를 위해 내부 심 스택이 더 부드러워 졌다는 것입니다.

Q : YZ250X에는 모토 크로스 또는 오프로드 기어 박스가 있습니까?

A: 오프로드. Yamaha YZ250X는 세미 와이드 비율, 오프로드 기어 박스와 함께 제공됩니다. YZ250X의 250 단 및 250 단 기어는 YZ250 모터 크로스 변속기의 250 단 및 250 단 기어와 동일합니다. YZ250X의 250 단 기어는 실제로 YZ250 (후면 스프로킷에 톱니 하나를 추가하는 것과 동일)보다 낮습니다. 즉, 250 단과 XNUMX 단 사이의 간격이 더 가까워 Yamaha가 YZXNUMX 모터 크로스 기어 박스를 사용하기를 바랍니다. YZXNUMXX의 XNUMX 단 기어는 YZXNUMX보다 더 큽니다 (YZXNUMX 리어 스프로킷보다 XNUMX 개의 이빨이 적습니다). XNUMX 단 기어비가 낮을수록 XNUMX 단과 XNUMX 단 사이의 점프가 더 커집니다. YZXNUMXX의 XNUMX 단 기어는 YZXNUMX 리어 스프라켓에 XNUMX 개의 이빨을 떨어 뜨리는 것과 같습니다.

일단 움직이면 MXA 테스트 라이더들은 YZ250 변속기의 기어비가 재고 YZ250 기어 박스보다 250 ~ 2020 위가 더 좋았습니다. 하지만 250 단 기어 이후 YZXNUMXX 기어 박스는 모터 크로스 형제만큼 경주장에서 좋지 않았습니다. 그래도 XNUMX 년형 Yamaha YZXNUMXX는 크로스 컨트리 자전거로 설정되었으며, 여기에서 높은 XNUMX 단 및 XNUMX 단 기어비가 유용합니다.

Q : 2020 YZ250X는 2020 YZ250보다 빠릅니다.

A: 바보 같이 굴지 마세요. 순수한 속도와 마력 측면에서 Yamaha의 엔지니어는 YZ250X에 YZ250의 강력한 힘을 제공하려고하지 않았습니다. YZ250X의 압축비를 낮추고, 파이프 크기를 줄이고, 파워 밸브를 변경하고, ECU 매핑을 낮추는 것은 YZ250X가 더 가볍고 더 유용한 XNUMX 행정 스타일의 파워를 가질 것이라는 신호였습니다.

MXA는 YZ250X를 모토 크로스 용으로 테스트 한 것이 아니라 전체 2020 AMA Endurocross 시리즈를 경주하고 크로스 컨트리 이벤트에서 경주했으며 Bear Bear의 숲에서 많은 시간을 보냈습니다.

Q : YZ250X는 오프로드 지형에서 어땠습니까?

A: 모든 제조업체가 2020 행정 오프로드 자전거를 만들던 시절이 있었지만 혼다, 가와사키, 스즈키에게는 그 시절이 지나갔습니다. 250 년에 Yamaha YZ125X와 새로운 YZ125X는 기화 및 연료 분사 버전 모두에서 150, 250, 300 및 300 XNUMX 행정 KTM에 맞서고, Husqvarna는 TXXNUMXi 연료 분사 모델로 전투에 참여합니다. KTM과 Husky가 오스트리아 지역의 시장 점유율 경쟁에 참여한 Yamaha에 박수를 보냅니다.

이 모든 오프로드 용 XNUMX 행정은 크로스 컨트리 자전거로 알려진 카테고리에 속합니다. 본질적으로, 그들은 모든 거래가 가능한 먼지 자전거입니다. 그들은 GNCC 스타일 레이스, 웨스트 코스트 GP, 빠른 사막 레이스 및 재미있는 트레일 라이드에서 레이스 할 수 있습니다. 무엇보다도 크로스 컨트리 자전거를 타고 지역 모터 크로스 트랙으로 가서 랩을 돌릴 수 있습니다. 이를 가능하게하는 것은 대부분의 "크로스 컨트리"자전거의 동력 장치가 모터 크로스 도너 자전거에서 곧바로 분리된다는 것입니다.

2020 YZ250X 엔진은 압축이 적고 파워 밸브 스프링이 더 가볍고 파이프가 더 좁고 클러치 스프링이 더 부드럽고 기어비가 더 높으며 모토 크로스 버전과 다른 매핑이 있습니다.

각 제조업체는 "X"모델을 스케일의 한쪽 또는 다른쪽으로 기울이기 위해 어떤 타협을 할 것인지 결정합니다. 그것은 들리는 것만 큼 쉽지 않습니다. 엔지니어가 더 넓은 기어비를 원하면 잠재적 인 모터 크로스 성능이 저하됩니다. 재고 가스 탱크를 유지하려는 경우 자전거의 오프로드 생존력이 손상됩니다. 포크와 쇽이 얼마나 부드러워지는가는 점프로 가득 찬 트랙에서 더 부드러운 지형으로 자전거를 기울입니다.

2020 Yamaha YZ250X는 어떤 타협을 했습니까? git-go에서 YZ250X의 초점은 모터 크로스가 아닌 오프로드였습니다. 바위가 많은 트레일과 빡빡한 트위스트에 적합한 기발한 중저음 파워 밴드가 있지만 39 개의 하드 코어 모터 크로스 머신에 대한 출발 선에서 원하는 파워 밴드는 아닙니다. 매우 높은 250 단 및 XNUMX 단 기어 비율은 YZXNUMXX를 오픈 트레일 및 사막 라이딩에 적합하게 만들어 라이더가 XNUMX 단 또는 XNUMX 단 기어를 클릭하기 만하면 순항 할 수 있습니다. 높은 기어가 오프로드 용인만큼 크지 만 모토 크로스 트랙의 경우 간격이 매우 큽니다. 더 부드러운 서스펜션은 굴곡없이 바위를 흡수하고 매끄러운 지형에 잘 심어 져 있지만 큰 점프에서 바닥에 떨어집니다. 

Yamaha가 오프로드 전문가로서 공을 떨어 뜨린 곳은 대부분의 긴 오프로드 라이딩에는 너무 작은 기본 YZ250 가스 탱크, 바위를 막을 수있는 스키드 플레이트가없고 핸드 가드가 없습니다. 

Q : 2020 년 YAMAHA YZ250X에서 모토 크로스를 레이스 할 수 있습니까?

A: 예. 2020 년형 야마하 YZ250X는 타는 쾌감입니다. 부드러운 힘이 모토 크로스 트랙에서 큰 단점이 될 것이라고 생각할 수도 있지만 실제로는 그렇지 않습니다. 동력 전달은 YZ250 모토 크로스 모델보다 훨씬 더 관리하기 쉬워서 YZ250X를 더 기품 있고 덜 떨리는 상태로 탈 수 있습니다. 매우 부드러운 서스펜션과 함께 엔진의 더 가벼운 타격과 다루기 쉬운 당김 덕분에 YZ250X는 특히 같은 자전거에서 이중 또는 삼중 작업을 수행하려는 초보자, 수의사 및 라이더에게 적합한 모터 크로스 자전거가됩니다. 한 가지주의 사항 : YZ250X를 구입하고 실린더를 포팅하고 헤드를 밀링하고 애프터 마켓 배기 장치를 추가하면 YZ250을 구입하여 비용을 절약 할 수 있습니다. 

Q : 크로스 레이싱을 어떻게해야합니까?

A: 다리 MXA 테스트 라이더는 크로스와 오프로드를 결합하기 위해 재고 14/50 기어링을 선택했습니다. 사용하기가 더 쉬웠으며, 두 분야 모두에서 형벌이 그다지 크지 않았습니다. 그러나, 있었다 MXA 51- 톱니 리어 스프로킷에 갔던 테스트 라이더. 그들은 파이프에서 떨어지지 않고 XNUMX 단 기어에 들어갈 수있는 더 많은 드라이브를 제공했기 때문에 XNUMX, XNUMX, XNUMX 사이에 더 좁은 간격을두고 살기를 원했습니다. 이것은 XNUMX 단 기어로 더 가까이 점프하기위한 거래였습니다. 

Q : 모토 크로스의 오프로드 서스펜션 설정은 어떻게 했습니까?

A: 놀랍지 않습니다. 서스펜션은 부드럽지만 우리는 이미 그럴 것이라고 생각했습니다. 그것은 스트로크에서 낮게 탔고, 모터 크로스 트랙의 연속적인 수다에 거친 느낌을 가졌다. 그러나 가장 좋은 점은 바닥이 바닥 인 것처럼 느껴지지 않았다는 것입니다. 우리는 세상에 모든 변화를 가져 오는 반창고를 수정했습니다. 우리는 각 포크 다리에 10cc의 오일을 추가하여 스트로크의 가장 거친 부분에서 포크를 유지하는 데 도움이되었습니다. 예, 프로 라이더 나 점프가 많은 트랙에는 너무 부드럽지만 YZ250X에서 경쟁 랩 타임을 줄일 수있었습니다. 그리고 많은 수의사 테스트 라이더들은 YZ250X 서스펜션 설정이 YZ250 포크보다 속도를 더 선호한다고 느꼈습니다.

Q : 2020 YAMAHA YZ250X는 누가 행복할까요?

A: YZ250X가 전부이기 때문에 누군가 타협 할 의향이 있습니다. XNUMX 단 속도, 연료 분사, 더 큰 가스 ​​탱크, 스키드 플레이트 및 핸드 가드를 포함하여 더 나은 오프로드 XNUMX 행정이 있습니다. 더 뻣뻣한 서스펜션, 더 타이트한 기어비, 더 많은 파워와 더 적은 무게를 포함하는 더 나은 모토 크로스 특유의 XNUMX 행정이 있습니다. 당신이 모터 크로스 전문가이거나 나무를 뚫고 들어가는 것을 좋아하는 사람이라면 이것보다 더 좋은 자전거를 찾을 수 있습니다. 자전거가 한 분야에 완벽하게 가까울수록 다른 분야는 더 나빠집니다.

2020 년형 Yamaha YZ250X는 완벽하지 않습니다. 그것은 솜씨입니다. 오프로드 또는 레이스 트랙에서 작업을 완료 할 수 있습니다. 그 결함은 250cc XNUMX 행정으로 모든 종류의 라이딩을하고 싶은 사람에게 완벽한 자전거입니다.  

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 기어 박스. 모터 크로스를위한 훌륭한 250, XNUMX, XNUMX 단 기어를 가지고 있지만 키가 큰 XNUMX 단과 XNUMX 단은 레이스 트랙에서 최적이 아닙니다. 오프로드 라이딩의 경우 YZXNUMXX 기어 박스는 괜찮습니다. 세미 와이드 비율 XNUMX 스피더만큼 좋지는 않지만 스톡 모토 크로스 기어 박스를 오프로드 기어 박스로 만드는 자전거보다 낫습니다.

(2) 가스 탱크. 크로스 컨트리 레이스 나 긴 트레일 라이딩에서 YZ250X는 주유없이 40 마일 루프를 완주하는 데 어려움을 겪을 것입니다. 사용 가능한 대형 애프터 마켓 가스 탱크가 있습니다. X는 YZ250과 동일한 연료 용량을 가지고 있지만 X는 탱크에 0.5 갤런이 남아있을 때 작동하는 예비 연료 밸브를 제공합니다. 이는 일반적으로 곧 연료가 떨어질 것이라는 것을 알기에 충분한 경고이지만 항상 트럭으로 돌아 가기에는 충분한 연료가 아닙니다.

(3) 클러치. 우리는 YZ250 10 행정에서 더 단단한 클러치 스프링을 실행하므로 YZ250X의 동일한 클러치에있는 XNUMX % 더 부드러운 클러치 스프링에 매혹되지 않았습니다.

(4) 뒷바퀴. 지형 별 18 인치 Dunlop Geomax AT81 타이어는 오프로드 전용입니다. 모터 크로스의 경우 선호하는 프리미엄 모터 크로스 타이어 (18 인치 크기의 경우)를 실행하십시오. 

(5) 부가 기능. X에는 ​​핸드 가드 나 스키드 플레이트가 포함되어 있지 않지만 DID O- 링 체인과 스프링 장착 알루미늄 사이드 스탠드가 있습니다.

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 좌석 높이. YZ250X는 YZ1 (250 인치 대 38.2 인치)에 비해 시트 높이가 39.1 인치 더 낮습니다. YZ250X가 동일한 프레임, 휠, 서스펜션 구성 요소, 쇼크 링키지 및 플라스틱을 사용한다는 점을 감안할 때 인치가 어디에서 왔는지 알 수 없습니다.

(2) 유지 보수. 기계적인 기술을 가진 사람은 누구나 YZ250 XNUMX 행정을 계속 유지할 수 있습니다.

(3) 부품. 그리고, MXA 난파선 승무원은 XNUMX 행정이 XNUMX 행정보다 신뢰할 만하다고 믿지 않습니다. 신뢰할 수없는 것이 못생긴 머리를 후퇴시킬 때, XNUMX 행정 소유자는 피스톤, 링 및 개스킷에 덜 반죽하여 비용을 절감 할 수 있습니다.

(4) 세번째 기어. 세 번째 기어를 두 번째에 더 가깝게 만드는 것은 YZ250에 대한 우리의 위시리스트에 수년 동안 포함되었습니다. 이제 우리의기도가 X에서 응답되었으므로 가까운 장래에 YZ의 변화를보기를 바랍니다 (그러나 YZ250에 대한 변화는 지난 14 년 동안 카드에 없었으므로 우리는 꿈을 꾸고 있습니다) . 

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 2020 년형 Yamaha YZ250X는 크로스 컨트리 기계로 청구되지만 Yamaha의 사업 계획에는이를 달성하기 위해 돼지 전체를 사용하는 것이 포함되지 않았습니다. XNUMX 단 변속기 나 더 큰 연료 탱크가 없으면 대부분의 기술적 인 크로스 컨트리 라이딩 또는 하루 종일 트레일 라이딩에 즉시 장애가됩니다. 순수한 오프로드 라이더이거나 하드 코어 모터 크로스 선수라면 더 나은 자전거가 있습니다. 

YZ250X는 최고의 250cc 250 행정 오프로드 레이서 나 최고의 250cc XNUMX 행정 모토 크로스 바이크는 아니지만 이번 주말 오프로드를 타려는 사람에게는 최고의 올 어라운드 XNUMX XNUMX 스트로크 일 수 있습니다. 그리고 다음 주말 트랙에서.

2020 년형 Yamaha YZ250X의 Kayaba SSS 포크는 YZ250 모터 크로스 포크와 동일한 스프링 비율을 가지고 있습니다. 차이점은 밸브에 있습니다.

MXA의 YAMAHA YZ250X 설정 사양 

이것이 우리가 모터 크로스 트랙 용으로 2020 Yamaha YZ250X를 설정 한 방법입니다. 자신 만의 최적의 장소를 찾는 데 도움이되는 가이드로 제공합니다.

KAYABA SSS 포크 설정
다리 MXA 테스트 라이더는 (각 포크 다리에 10cc의 오일을 추가 한 후) 스톡 클리 커 설정에 가깝게 머물렀고, 더 빠른 라이더는 2020 ~ 250 번의 클릭으로 이동했습니다. 하드 코어 레이싱을 위해 XNUMX Yamaha YZXNUMXX에서이 설정을 실행했습니다 (스톡 클리 커는 괄호 안에 있음).
탄성률: 4.3 N / mm
압축 : 9 회 클릭 (13 회 클릭)
리바운드: 10 번 클릭
포크 다리 높이 : 5mm
배송 시 요청 사항: SSS 구성 요소는 마치 바닥에있는 것처럼 느껴지지 않았으며, 이는 모든 조건에서 큰 자신감을 불러 일으켰습니다. 모토 크로스의 경우 각 포크 레그에 10cc의 오일을 추가했습니다. 이는 Yamaha YZ250FX XNUMX 스트로크에서 정확히 한 것입니다.

KAYABA SSS 충격 설정
우리 테스터들은 충격에 대한 움직임을 좋아했지만 약간 약하다고 느꼈습니다. 그들은 리바운드와 컴프레션으로 몇 번의 클릭으로 속도를 늦추고 스트로크에서 유지했습니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2020 Yamaha YZ250X 용 충격 설정을 권장합니다 (재고 사양은 괄호 안에 있음).
탄성률: 48 N / mm
레이스 처짐 : 105mm
고압축 : 1-3 / 4 회전 (1-1 / 2 회전)
압축률 : 9 번 클릭
리바운드: 9 회 클릭 (11 회 클릭)
배송 시 요청 사항: 충격은 스프링 속도를 포함하여 YZ250에서와 동일합니다. 유일한 차이점은 압축 및 리바운드 클릭으로 고정 할 수있는 심 스택입니다.

야마하 YZ250X 제트
현재 위치 MXA권장 분사 사양 (변경시 재고 사양은 괄호 안에 있음) :
본관: 178
파일럿 : 50
바늘: N3EW
클립: 위에서 두 번째
에어 스크류 : 1 턴
배송 시 요청 사항: 2020 년형 YZ250 제트기는 가장자리에 있지만 X는 안전한면으로 더 멀리 떨어져 있습니다. YZ250X에 올라 타거나 애프터 마켓 배기 파이프를 추가하는 경우 더 큰 180 개의 메인으로 가거나 VP C-12 연료를 펌프 가스에 추가해야합니다. 그 외에 YZ250X 분사는 기본적이고 간단하며 효과적입니다. 공기 나사는 1/2 회전에서 1 회전까지 매우 민감합니다.

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