MXA 레이스 테스트 : 2021 KAWASAKI KX250의 실제 테스트

기어 : 저지 : FXR 레이싱 헬륨, 바지 : FXR 레이싱 헬륨, 헬멧 : FXR 레이싱 6D ATR-2, 고글 : 바이럴 브랜드 팩토리 시리즈, 부츠 : Sidi Crossfire 3SR.

Q : 가장 먼저, 2021 년 가와사키 KX250이 2020 KX250보다 나은가요? 

A: 쉬운 대답은 '예'이지만 2021 KX250은 모두 햇빛과 무지개가 아닙니다. 우리는 KX250이 2021 년에 전기식 시동과 유압 클러치를 추가 한 것에 대해 기뻤지 만 KX250에 이러한 구성 요소를 수용하기 위해 무게를 흘리지 않으면 서 KX250은 5 파운드 더 무거워졌습니다. 따라서 동급에서 가장 가벼운 자전거 인 KTM 8SXF보다 250 파운드 더 무겁습니다. 그러나 RM-Z250, YZ250F 및 CRF250이 똑같이 두툼하기 때문에 세상의 끝은 아닙니다. 

작년에 KX250에 대해 우리가 좋아했던 것은 강력한 힘이었습니다. 동급에서 가장 많은 마력을 생산했습니다. 이제 우리는 2021 년 KX250에 대한 더 많은 찬사를 받고 있습니다. 업데이트 된 엔진으로 더 많은 조랑말 파워를 만들어내는 잼을 발산했습니다. 대체로 재 설계된 KX250은 장갑에 약간의 흠집이있는 더 나은 오토바이입니다. 

2021 KX250은 이제 전기 시동, 유압 클러치, KX450 섀시 및 더욱 강력한 엔진을 갖추고 있습니다.

Q : 2020 KX250에서 2021 KX250 모델로 변경된 사항은 무엇입니까?

A: 가장 큰 변화는 섀시입니다. 2021 KX250은 빅 브라더의 KX450 섀시를 채택했습니다. 그것과 함께 전기 스타터, 유압 클러치, 업데이트 된 브레이크 및 마사지 된 Kayaba 서스펜션이 나왔습니다. 2020 년, Kawasaki는 전체 KX250 동력 장치를 개편했습니다. 2021 년에 엔지니어들은 내구성과 힘을 향상시키기 위해 몇 가지 중요한 변경을했습니다. 우리는 2021 년 엔진 변화에 초점을 맞출 것입니다. 

(1) 커넥팅로드. 커넥팅로드는 피스톤이 위아래로 움직일 때 실린더 벽의 측면 하중을 줄이기 위해 3mm 연장되었습니다. 엔진을 장시간 장착하면 기계적 손실을 줄이는 데 도움이되었습니다. 

(2) 피스톤. 2021 피스톤 크라운은 돔형 피스톤에서 플랫 탑 피스톤으로 변경되어 엔진의 상단에 더 많은 특성을 부여했습니다. 

(3) 크랭크 케이스. 좌측 상부 크랭크 케이스는 유압 클러치를 수용하도록 수정되었으며, 우측 케이스는 킥 스타터 기어 어셈블리 제거로 인해 형태가 변경되었습니다. 

(4) 크랭크 샤프트. 업데이트 된 크랭크 샤프트는 일반적으로 보는 것과 매우 다르게 보입니다. 커넥팅로드의 각 측면에있는 두 개의 원형 평형 추 대신에 추가 거의 반원으로 잘 렸습니다. 이것은 무게를 줄이고 엔진이 더 빠르게 회전하고 높은 rpm에서 내구성을 향상시키기 위해 수행되었습니다. 

(5) 실린더 헤드 밸브 포트. 흡기 및 배기 포트는 가와사키가 매우 꽉 찬 새로운 공정으로 가공되었습니다. 이전에는 CNC 가공 후 거친 부분을 부드럽게하기 위해 각 헤드를 손으로 연마해야했습니다. 이 업데이트 된 프로세스는 더 이상 손으로 닦을 필요가 없기 때문에 시간과 비용을 절약합니다. 포트는 또한 성능을 향상시키기 위해 재구성되었습니다. 

(6) 캠 및 캠 체인. 캠의 디자인은 동일하지만 캠의 스프로킷 톱니가 넓어지고 캠 체인이 2mm 확장되어 내구성을 보장합니다. 캠 타이밍도 3도 지연되었습니다. 

(7) 밸브 스프링. 밸브 스프링은 높은 rpm 스 래싱을 처리하기 위해 더 단단하게 만들어졌습니다. 

(8) 벨빌 세탁기. 2021 년에 KX250은 KX450과 같은 유압 클러치뿐만 아니라 개별 클러치 스프링을 대체하는 Belleville 워셔 스프링 시스템도 받았습니다. 이것은 KTM과 Husky가 수년간 사용해온 것과 거의 동일한 스프링 시스템입니다. 이제는 다른 제조업체가 따라 잡을 때입니다. 효과가있다. 

(9) 클러치 플레이트. 마찰판은 세 가지 유형의 재료 (2020 년에 하나의 마찰 화합물과 비교)를 특징으로하며 항력을 줄이고 깨끗한 분리를 촉진하는 오프셋 세그먼트도 있습니다. 

2020 년 KX250 엔진은 작년에 완전히 새로워졌지만, Kawasaki는 2021 년의 성공에 안주하지 않았습니다.이 엔진은 곡선의 모든 부분에서 더 강력합니다.

Q : 2021 KX250의 모든 업데이트로 가격이 변경 되었습니까?

A: 예, 전기 시동 장치와 유압 클러치를 추가하면 소매 가격이 $ 500에서 $ 8299로 올랐습니다. 우리는 이것을 예상했습니다. 이 프리미엄 품목을 추가 한 다른 모든 제조업체도 가격을 올렸습니다. 2021 KX250은 KTM 2021SXF 및 FC250 다음으로 세 번째로 비싼 자전거로 250 YZ250F와 연결되어 있습니다. 

Q : 2020 년 HORSEPOWER CLASS 우승자가 2021 년에 더욱 강력합니까?

A: 업데이트 된 Kawasaki 동력 장치는 KX250을 전체 rpm 스펙트럼에서 더욱 강력하게 만들었습니다. 더 회전하고 더 많은 피크 전력을 제공하며 불량한 하단 성능을 개선합니다. 이 엔진은 순수 혈통의 경주 용 엔진이라고 할 수 있습니다. 왜? 당신은 그것에 게을러 질 수 없기 때문에. 250cc 125 행정처럼 KX250을 타야합니다. 농담이 아닙니다. KXXNUMX 파워 밴드를 최대한 활용하려면 엔진이 최고점에 도달 할 때까지 회전해야합니다. 걱정하지 마세요. 도착하는 데 오래 걸리지 않습니다. 더 가벼운 크랭크를 사용하여 중역대를 통과하여 고회전 속도의 스위트 스팟에 도달합니다. 당신은 그것에 대한 준비가 필요합니다. 

일요일 산책을하러 나가는 것처럼 KX250을 타면 KX250의 낮은 하단 파워로 인해 주황색, 흰색 및 파란색 경쟁이 날아갈 것입니다. 예, 하단 전력이 개선되었지만 불량에서 평범한 수준으로 만 향상되었습니다. 진지한 레이서들은 KX250의 평범한 중저가 전환에 대해 너무 걱정해서는 안됩니다. 진지한 사람이라면 어쨌든 거기서 무엇을하고 있습니까? 시간이 좀 걸렸습니다. MXA 테스트 라이더가 파워 밴드의 고기에 적응하도록 적응했습니다. 가장 큰 차이점은 많이, 우리의 가장 빠른 MXA 테스트 라이더는 자전거를 최대한 활용하기 위해 첫 번째 기어를 시작했습니다. 

오해하지 마십시오. 2021 KX250은 매우 강력합니다. 레이스 당일에도 YZ250F, FC250 및 KTM 250SXF와 함께 동급 최고의 마력을 제공합니다. 그러나이를 위해서는 KX250이 다른 세 가지와 매우 다르게 타야합니다. 125cc XNUMX 스트로크 경험이 있다면 좋은 출발을 할 수 있습니다.  

Kayaba KX250 충격은 작년과 똑같이 완벽합니다.

Q : KX250 POWERPLANT는 KX450 섀시에서 어떻게 작동합니까?

A: 우리는 KX250 엔진이 KX450 섀시에서 아주 작게 보인다고 말해야합니다. 그 외에는 업데이트 된 섀시로의 전환이 거의 원활했습니다. KX250은 KX450과 매우 유사하게 처리되었습니다. 섀시는 전기 스타터와 배터리로 인해 5 파운드가 추가로 포장되었지만 얇고 민첩하다고 느꼈습니다. 

KX250은 놀라운 직선 안정성과 견인력을 제공했습니다. 프런트 엔드는 우리 테스트 라이더에게 높은쪽으로 느껴졌습니다. 2012 ~ 2016 섀시와 비슷한 느낌을 받았습니다. 이로 인해 프런트 엔드가 매우 가벼워졌고 프런트 엔드가 밀고 싶었 기 때문에 평평하거나 캠버 밖에서 도움이되지 않았습니다. 포크를 클램프에서 위로 밀고 새 그를 올려 앞쪽에 더 많은 무게를 두려고 시도했지만 이러한 변화는 핸들링에 부정적인 영향을 미쳤습니다. 

트랙이 부드럽거나 거친 경우 KX250의 가벼운 프런트 엔드 문제가 최소화됩니다. 코너 입구에서 자전거를 타면 자전거가 쉽게 회전합니다. 올바르게 수행하면 KX250은 따뜻한 버터에 칼처럼 모서리를 잘라냅니다. 탱크 위에서 올라가지 않으면 자전거는 코너의 정점에 서게됩니다. 강성을 높이기 위해 더 큰 프론트 액슬을 가진 프론트 엔드는 틀에 박힌 한 번 더 똑바로 더 정확하게 추적하는 것처럼 보입니다. 출구에서 자전거 뒤쪽이 대부분의 작업을 수행하는 것처럼 느껴집니다. 뒷바퀴가 테라 퍼마를 파헤쳐 서 코너에서 당신을 시작합니다. 우리는 이것이 KX450의 기하학적 구조에 내재 된 것보다 KX250 섀시의 부작용이라고 생각합니다.

전반적으로 섀시에 대해 엇갈린 감정이 있습니다. 정말 많은 일을 잘 해내지만, 잘 못하는 한 가지는 취급에 대한 자신감을 제공하는 것입니다. 

Q : KAYABA 서스펜션이 어땠나요?

A: 충격에 대해 이야기하고 있다면 놀랍습니다. 그것은 잘못된 것이 아닙니다. 접착제처럼 땅을 추적합니다. 그것은 잘게 잘게 잘게 잘 흡수하고 평범한 일을하지 않습니다. 충격이 있어야하는 모든 것입니다. 서스펜션 설정은 103mm 처짐에 맞게 조정됩니다. 우리는 보통 105mm로 내려 갔지만 프론트 엔드에서 얻은 것보다 더 많이 잃었습니다. 후면은 실제로 105mm에서 더 잘 처리되지만 전체 섀시 균형이 떨어졌습니다. 

포크는 우리의 불만이 시작되는 곳입니다. 긍정적 인 점에서, 포크 스트로크의 첫 부분은 유연하고 스트로크의 마지막 부분은 정말 큰 타격을 쉽게 처리 할 수 ​​있도록 올라갑니다. 문제는 중간 어딘가에 있습니다. 밸브가 스트로크의 중간에서 하단으로 너무 빨리 상승합니다. 클리 커를 사용하면 포크가 획의 거친 부분으로 떨어지고 뻣뻣한 느낌이들 것입니다. 우리가 더 뻣뻣 해졌을 때, 포크는 스트로크에서 더 높이 올라갔지 만 포크를 최대한 활용할 수있을만큼 충분한 이동을 할 수 없었습니다. 우리는 막 다른 길에있었습니다. 우리는 이것이 나쁜 포크라고 말하는 것이 아닙니다. 우리는 그들이 마크를 놓친다고 느낍니다. 

문제를 해결하기 위해 오일 높이를 낮추거나 스프링 속도를 낮출 수있었습니다 (4.9 N / mm 스프링에서 4.8 N / mm로). 그래도 포크의 가파른 상승 곡선은 해결되지 않습니다. 밸브. 이 포크를 최대한 활용하려면 좋아하는 서스펜션 튜너로 보내십시오. 우리는이 Kawasaki 포크에 대해 비즈니스의 누구보다 더 많이 알고 있기 때문에 Pro Circuit에 편향되어 있습니다.  

KX250 Showa 포크는 2021 년의 약점입니다. 너무 빨리 상승하여 제거 할 수없는 가혹한 지점을 만듭니다. 5 ~ 10cc의 기름을 빼서 기름 높이를 낮췄습니다.

Q : 세 커플러의 매핑은 어땠나요?

A: 세 개의 KX250 커플러에 대해 우리가 좋아하는 점은 각각 다른 목적을 제공한다는 것입니다. 그것들은 모두 서로 뚜렷하게 달랐으며, 조정 가능한 맵이되기 위해 노력해야하는 것입니다. 어떤 커플러가 어떤 것인지 모를 경우 들어보세요. 녹색 커플러는 재고입니다. 검정색 커플러는 부드럽고 흰색 커플러는 공격적입니다. 하지만 2021 년에는 어떤 커플러도 순한 것으로 부르지는 않을 것입니다. 블랙 커플러는 가장 공격적인 저역 전력을 제공합니다. 다른 두 개보다 일찍 서명합니다. MXA 테스트 라이더는 다른 두 커플러와 함께 첫 번째로 사용할 때 두 번째 기어로 코너를 칠 수있었습니다. 엔진 감압 제동이 과도하다고 느꼈지만 화이트 커플러는 중급에서 최고급까지 가장 공격적이었습니다. 주식 녹색 커플러는 도로의 중간이었습니다. 

우리는 강력한 감압 제동없이 공격적인 화이트 커플러의 장점을 블랙 커플러의 기운찬 로우 엔드와 결합한 맵을 원했습니다. Kawasaki의 최고 튜너 인 Mike Chavez는 Kawasaki FI 캘리브레이션 키트 ($ 699.95)로 몇 가지 조합을 만들었습니다. 몇 가지 다른 맵 이후, 그는 공격적인 맵의 점화 타이밍과 부드러운 맵의 연료 흐름을 결합했을 때 페이더 트를 쳤습니다. 그들은 밥 위에 흰 듯이 함께 갔다. 이 커스텀 맵은 KX250이 상단의 어떤 것도 희생하지 않고 하단에서 더 많은 스냅을 제공했습니다. 그것은 성공의 비결이었습니다. 

공격적인 맵의 점화 설정과 결합한 스톡 멜로우 맵의 연료 설정입니다.
점화 설정.

Q : 스톡 기어를 변경 했습니까?

A: 예. 스톡 기어링에는 MXA 좁은 구석에서 XNUMX 단 기어로 라이더를 테스트합니다. XNUMX 단 기어를 사용하는 것이 세상의 종말은 아니지만 적절한 주행을 위해 XNUMX 단 기어로 내려 가야하는 것은 결코 플러스가 아닙니다. 예를 들어, 첫 번째 기어에 들어가는 것은 MXA 코너를 빠져 나갈 때 오른쪽으로 이동하는 테스트 라이더. 단 51 초 동안 만 해당 기어에있을 때 변속 지점을 내리는 것은 어렵습니다. 우리는 스톡 52에서 XNUMX로 뒤쪽에있는 하나의 이빨을 올렸습니다. 이것은 코너를 통과하고 기어에서 기어로 더 빨리 이동하는 데 엄청난 도움이되었습니다. 유일한 몰락은 더 많이 변속해야했지만 XNUMX 단 기어에서 벗어나지 않았습니다.

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록. 

(1) 시트 볼트. 시트 볼트를 뺄 때마다 백 플레이트가 바닥에 떨어집니다. 이것은 성가시다. 

(2) 체인 롤러. 전면 체인 롤러는 5 시간 후에 마모되기 시작합니다. 10시에 분리되기 시작합니다. TM Designworks 체인 롤러를 주문하십시오. 그리고 15 시간이되면 체인 가이드가 필요하므로 체인 가이드도 주문하세요. 

(3) 데시벨. 이것은 매우 시끄러운 자전거입니다. 건전한 규정을 통과하는 유일한 방법은 아무것도없는 경우입니다. 

(4) 포크. 이 포크는 다시 밸브를 제거하지 않는 한 도망 칠 수없는 가혹한 지점을 가지고 있습니다. 

(5) 섀시. 프런트 엔드 지오메트리가 너무 높아 프런트 엔드가 밀고 싶어합니다. 우리는 클램프의 포크를 올려 전면에 더 많은 무게를 두려고했지만 다른 핸들링 문제가 발생했습니다. 

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록.

(1) 인체 공학. 좁은 섀시는 자전거 위에서 집에있는듯한 느낌을줍니다. 집처럼 느껴지지 않으면 페그와 바 마운트를 조정할 수 있습니다.  

(2)지도. 우리는 XNUMX 개의지도가 각각 다른지도와 뚜렷하게 다르고 각각 작동하는 것이 좋았습니다. 

(3) 충격. 우리는 Kayaba 충격을 좋아합니다. 포크도 잘 작동하기를 바랍니다.

(4) 엔진. Kawasaki는 필요한 곳에서 높은 rpm을 개선했습니다. 이것은 하드 코어 레이서들이 좋아할 엔진입니다. 

(5) 브레이크. 업데이트 된 브레이크는 훌륭합니다. 

(6) 바. 가와사키는 드디어 다른 경쟁사들처럼 더 큰 바 직경을 사용했습니다. 우리는 Renthal Fatbars를 좋아합니다.

14,500rpm 엔진을 최대한 활용하려면 125cc XNUMX 행정, 활짝 열린 상태로 주행해야합니다.

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 2021 KX250은 2020 년 모델보다 훨씬 더 나은 자전거입니다. 전기 시동, 방탄 유압 클러치 및 강력한 고회전 엔진을 제공합니다. 이를 최대한 활용하려면 14,500rpm 회전 범위의 상단에서 타야합니다. 불만이 있다면 포크 일 것입니다. 너무 빨리 올라갑니다. 많은 레이서가 자전거를 타기 전에 서스펜션을 좋아하는 튜너로 보냅니다. 서스펜션 튜너의 선의를 확인할 수 있도록 먼저 타는 것이 좋습니다.  

MXA의 2021 KAWASAKI KX250 설정 사양 

이것이 우리가 경주를 위해 2021 카와사키 KX250을 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

카야 바 포크 설정
KX250 Kayaba 포크는 스트로크 상단에서 유연하여 부드러운 트랙에서 잘 작동합니다. KX250이 더 거친 트랙을 칠 때 중간 스트로크의 거친 부분을 피할 수있는 방법이 없습니다. 해시를 뚫기 위해 5 ~ 10cc의 기름을 꺼 냈습니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2021 Kawasaki KX250에 대해 다음 포크 설정을 권장합니다 (재고 사양은 괄호 안에 있음).
탄성률: 4.9 N / mm
압축 : 8 회 클릭 (12 회 클릭)
리바운드: 12 회 클릭 (11 회 클릭)
포크 다리 높이 : 기본
배송 시 요청 사항: 거친 트랙에서는 더 부드러울수록 포크가 더 많이 떨어지고 스트로크의 거친 부분을 치게됩니다. 우리는 가혹함을 뛰어 넘기 위해 몇 번의 클릭을 더 세게갔습니다. 

카야 바 충격 설정
MXA 테스트 라이더는이 충격을 좋아합니다. 105mm 처짐에서 103mm로 앞뒤로 이동했습니다. 가와사키의 표준 설정 인 103mm에서 더 나은 전체 설정을 찾았습니다. 103mm에서 MXA 테스트 라이더는 때때로 후방이 차는 것을 느꼈지만 리바운드를 두 번 클릭하면 문제가 해결되었습니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2021 Kawasaki KX250에 대한 다음 충격 설정을 권장합니다 (재고 사양은 괄호 안에 있음).
탄성률: 54 N / mm
레이스 처짐 : 103의 mm
고압축 : 1-1 / 2이 나온다
압축률 : 10 번 클릭
리바운드: 13 회 클릭 (15 회 클릭)
배송 시 요청 사항: 어느 방향 으로든 몇 번의 클릭만으로이 충격에 대한 편안함을 찾을 수 있습니다.

MXA 퍼스트 라이드 비디오 : 2021 KAWASAKI KX250

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