MXA 레이스 테스트 : 2021 년 스즈키 RM-Z450의 실제 테스트

기어 : 저지 : Fly Racing Kinetic K121, 바지 : Fly Racing Kinetic K121, 헬멧 : Fly Racing F2, 고글 : Fly Racing Zone Pro, 부츠 : Sidi Crossfire 3SR.

Q : 2021 스즈키 RM-Z450이 2020 RM-Z450보다 나은가요?

A: 아니요.하지만 아시다시피 현재 RM-Z450 패키지는 2018 년에 처음 소개되었으며 2019 년에 약간의 충격 스프링 업데이트 (56N / mm 스프링에서 54N / mm 스프링으로)를 받았으며 업데이트되지 않았습니다. 스즈키에게 안타깝게도 미국 소비자들은 RM-Z2020이 2021 년 동안 업데이트되지 않았다는 잘못된 인상을 받고 있습니다. 여기서 스즈키가 가진 것은 "소통 실패"입니다. 하지만 450 년 스즈키 RM-Z20은 그래픽도 변경되지 않습니다.

Q : RM-Z450의 업데이트를 이스케이프하기 위해 SUZUKI를 추진하는 힘은 무엇입니까?

A:  스즈키는 450 클래스에서 재산을 바꾸려면 어떻게해야합니까? 

(1) 스즈키가 가장 먼저해야 할 일은 "눈덩이 효과"를 중지하는 것입니다. 가장 중요한 것은 스즈키가 현재보다 훨씬 더 많은 RM-Z450을 판매해야한다는 것입니다. 모델이 잘 팔리지 않으면 기업 제품 기획자는 내년에 더 적은 단위를 주문합니다. 그리고 자전거가 해마다 잘 팔리지 않을 때 부분적으로는 구매 대중이 그것을 받아들이지 않고 생산 번호가 그것에 대한 R & D 지출을 지원하지 않기 때문에 제조업체의 "뜨거운 상품"목록에 포함됩니다.

(2) 눈덩이 효과를 멈추려면 전통적으로 완전히 새로운 기계가 필요했습니다. 450 년 전 스즈키는 RM-ZXNUMX을 업데이트했지만 소비자가 신경 쓰지 않는 것에 집중하고 실제로 원하는 변경 사항을 무시했습니다. 요컨대, 스즈키는 도움이되기보다는 상처를주는 프레임을 변경했으며 업데이트가 절실한 동력원에는 아무것도하지 않았습니다. 역설은 스즈키가 역사상 거의 모든 모터 크로스 자전거 제조업체보다 할 일에 대해 생각할 시간이 더 많았으며 그들이 한 일은 기다릴 가치가 없다는 것입니다.

(3) 스즈키가 절실하게 필요한 것은 최소 10 파운드 감량, 전기 시동 추가, 이상한 BFRC 충격 제거, 완전히 새로운 엔진 설계였습니다 (현재 엔진이 동급에서 가장 느리기 때문이 아니라이 동력 장치가 소비자를 잃었 기 때문입니다. 자신감), 힘을 극대화하는 클러치를 만들고 (슬립 대신), 부분 수정보다 균형을 우선시하는 엔지니어와 테스트 라이더를 찾습니다.

(4) Suzuki의 엔지니어는 RM-Z450 엔진에 모든 관심을 집중해야했습니다. 결국 60 년 동안 큰 업그레이드를 보지 못했습니다. 왜 그렇지 않습니까? 완전히 새로운 손가락 추종자 10 마력 엔진은 특히 엔진이 무게를 잃을 가능성이 가장 높은 곳이라는 점을 고려할 때 사실상 모든 구성 요소를 재 설계해야하기 때문입니다. 완전히 새로운 경량의 고 마력 전기 시동 엔진은 주조, 엔지니어링 및 테스트 비용에서 천만 달러가들 수 있습니다.

(5) RM-Z450 판매 수치는 적어도 마케팅 관점에서 볼 때 Suzuki의 수익에서 아주 작은 비율을 차지하는 자전거에 많은 R & D 비용을 지출하는 것을 지원하지 않습니다. 그리고 스즈키가 지난 XNUMX 년 동안 경쟁자들이 새로운 기술로 철수하는 것을 지켜 보았다는 점을 감안할 때, Joneses (또는이 경우 Pierers)를 따라 잡는 작업이 더 어려워졌습니다.

(6) 스즈키가 세계 최고의 RM-Z450을 구축 할 수있는 엔지니어, 노하우 또는 능력이없는 것은 아닙니다. 스즈키는 다른 관심사를 추구하기 위해 모토 크로스 자전거를 다시 태 웠습니다.MXA 테스트 라이더는 RM-Z450의 파워 프로파일을 좋아하지만 더 강력하고 회전력이 높은 경쟁에 맞서 경쟁하려면 다른 사고 방식이 필요합니다.

Q : 2021 SUZUKI RM-Z450은 어떻게 트랙에서 실행됩니까?

A: 다리 MXA 2021 스즈키 RM-Z450 파워 밴드와 같은 라이더를 테스트하십시오. 일반 초보자, 수의사 또는 플레이 라이더의 경우 기존 RM-Z450의 파워는 작업을 완료하기위한 rpm 곡선의 완벽한 지점에 있습니다. 그러나 더 진지한 레이서의 경우 2021 RM-Z450은 너무 많은 마력을 포기합니다. 당신이 프로가되고 싶거나 높은 rpm의 회전자가되고 싶다면 RM-Z450 파워 밴드를 좋아하지 않을 것입니다. 경쟁 업체는 재고 트림에서 최소 58 마력을 뿜어내는 반면 RM-Z450의 54.42 마력은 뒤처져 있습니다. 4 마력을 놓치면 장거리 출발, 가파른 오르막, 깊은 모래 또는 코너에서 코너로의 드래그 레이스에 문제가 될 것입니다.

또한 스즈키 RM-Z450은 찌그러지고 싶지 않기 때문에 회전시킬 수 없습니다. 11,000 rpm에서 2021 Suzuki RM-Z450은 7.69 YZ2021F보다 450 마력을 낮 춥니 다. RM-Z450의 54.39 최대 마력은 8800rpm입니다. RM-Z의 8800rpm은 450rpm에서 YZ58.56F의 9700 마력과 비교할 때 전력 대역에서 매우 낮습니다. 8800rpm 후 스즈키는 물속에서 죽었습니다. RM-Z450은 최대 8700rpm의 출력을 내며 모든 것이 내리막 길입니다. 11,000rpm으로 회전하지만 마지막 2200rpm은 소음에 지나지 않습니다.

2021 년 스즈키 RM-Z450 엔진을 잃어버린 원인으로 보이게하는 것은 우리의 의도가 아닙니다. 짧은 변속을했을 때 파워 밴드의 고기에 보관하고 적절하게 사용하면 매우 유용하고 쾌적하며 효과적인 450cc 파워 밴드를 가지기 때문입니다. 그것은 바닥에서 활발하고 7000에서 8700 rpm (가속이 생성되는 곳)에서 가장 강합니다. 

경량의 전기 시동 58 마력 엔진은 향후 R & D 비용으로 약 10 만 달러의 비용이들 것입니다.

Q : 무엇을 했습니까 MXA 2021 RM-Z450과 같은 라이더를 테스트 하시겠습니까?

A: 2021 년 스즈키 RM-Z450과 함께 생활한다는 것은 그것이주는 것을 가지고 일하고, 고장난 것을 고치고, 원하는 곳에 그것을 얻기 위해 빈약 한 현금을 써야한다는 것을 의미합니다. 여기에 우리가 좋아하는 것이 있습니다.

파워 밴드. 긴 모토의 한가운데서, 충돌과 점프가 몸을 움직일 때 깨끗한 바닥과 멋진 미드 레인지가 라이더 친화적이기 때문에 모든 테스트 라이더는 파워 밴드를 좋아했습니다.  

조정 가능성. 2021 RM-Z에는 스톡 (검정), 공격적 (흰색) 및 부드러운 (회색)의 세 가지 플러그인 맵이 제공됩니다. 대부분의 테스트 라이더는 일반 레이싱 용 스톡 플러그인을 선호했습니다.  2021 년의 새로운 점은 스즈키가 GET에서 개발 한 Apple 및 Android 휴대폰 용 MX-Tuner 2.0 앱으로 "Smart Phone Tuning Club"에 가입했다는 것입니다. 이 앱은 사전 프로그래밍 된 36 개의지도 (공격적, 부드러움, 풍부함, 린)와 함께 제공되며 2.0 개의 사용 가능한 상자에서 숫자를 변경하여 나만의 맞춤형지도를 만들 수 있습니다. MX-Tuner 12 커넥터를 RM-Z의 데이터 케이블에 연결하여 선택한지도 또는 사용자 지정지도를 세 개의 Suzuki 커플러 중 하나에 업로드해야합니다. 그러나 전원을 공급하려면 별도의 450 볼트 배터리를 RM-ZXNUMX의 배터리 커넥터에 연결해야합니다 (새지도를 다운로드 할 때마다 배터리를 연결해야 함). 이 전체 시스템은 필요 이상으로 사용하기가 훨씬 어렵습니다.

코너링. 우리는 2021 년 RM-Z450이 더 이상 "최고의 회전"자전거라고 말할 수 없습니다. 스즈키는이 카테고리에서 장기적으로 2017 위를 차지했지만 대부분의 경쟁자가 스즈키를 따라 잡거나 능가했습니다. 사실, 새로운 섀시는 이전 XNUMX 섀시만큼 코너링이 좋지 않습니다.

에르고 스. 차체가 더 좁습니다. 바 굽힘은 편안하고 모든 것이 쉽게 떨어집니다. 좋게 들릴지 모르지만 악취 벌레 섀시 설정은 좋은 모든 것을 제거하므로 섀시의 균형을 수정하는 것이 최우선 과제가되어야합니다.

가격. 2021 MXA 총격전에서 우승 한 450 개의 Husqvarna FC450 소매가는 $ 10,299입니다. 이에 비해 2021 년 스즈키 RM-Z450의 소매가는 $ 8499입니다. 그것은 $ 1800의 차이입니다. 다음으로 낮은 가격의 450 개 900 (Yamaha, GasGas 및 Kawasaki)조차도 RM-Z450의 MSRP보다 2021 달러입니다. XNUMX 년 스즈키는 저렴하다.

Q : 무엇을 했습니까 MXA 테스트 라이더들은 2021 RM-Z450에 대해 싫어합니까?

A: MXA의 임무는 왕겨에서 밀을 분리 할 수있을만큼 각 기계를 철저히 평가하는 것입니다. RM-Z450의 왕겨 목록입니다.

(1) 무게. 연료없이 241 파운드의 RM-Z450은 트랙에서 가장 무거운 자전거입니다. 

(2) 시작. 모든 자전거에 전기 시동 장치가 있어야하는 것은 아니지만 다른 어떤 자전거보다 더 필요한 자전거를 선택해야한다면 Suzuki RM-Z450이 될 것입니다. 왜? 킥 스타트 레버가 케이스에서 너무 높기 때문에 짧은 라이더, 무릎이 약하고 라이더가 약한 라이더는 풀 킥을 할 수 없습니다.

(3) 클러치. KTM, Husqvarna 및 GasGas의 Belleville-washer, steel-basket, 유압 클러치만큼 좋은 일본 클러치는 없습니다. 그리고 우리가 450 개의 일본 클러치에 순위를 매기면 스즈키의 클러치가 마지막에 올 것입니다. RM-ZXNUMX 용 Hinson 또는 Rekluse 클러치를 구입할 여유가 없다면 더 단단한 클러치 스프링에 투자하십시오. 

(4) 취급. 가장 잘 회전하는 자전거가 트랙에서 가장 잘 핸들링되는 자전거라고 생각할 수 있습니다. 별로! RM-Z450은 턴인시 최고이지만, 머리 흔들림에만 국한되지 않는 속도에서 심각한 불안정성 문제가 있습니다.

(5) 재판매 가치. 낮은 MSRP와 스즈키 딜러들이 집 밖 가격을 다루고 거래하려는 의지는 중고 RM-Z450의 재판매 가치를 죽입니다.

혁신적이지만 비효율적 인 BFRC 쇼크는 도움이 필요합니다. 재 밸브를 위해 보내는 것이 첫 번째 단계입니다.

Q : 어떻게했는지 MXA 2021 RM-Z450을 개선 하시겠습니까?

A : (1) 고압 라디에이터 캡. 재고 1.1 kg / cm2 RM-Z450 라디에이터 캡을 사용하면 RM-Z450의 냉각수 수준이 긴 모토 중에 떨어졌습니다. 트윈 에어 및 CV4는 1.8kg / cm를 제공합니다.2 및 2.0kg / cm2 라디에이터 캡 (KX1.6의 65 캡조차도 재고 RM-Z 캡보다 낫습니다). 라디에이터의 압력을 높이면 라디에이터의 냉각수가 유지되도록 끓는점이 높아집니다.

(2) 헤비 듀티 클러치 스프링. Hinson과 Pro Circuit은 RM-Z450을 위해 더 단단한 클러치 스프링 키트를 만듭니다. 더 무거운 스프링은 클러치 느낌을 개선하고 가속시 바이트를 증가 시키며 스톡 클러치 플레이트보다 오래갑니다. 우리는 항상 모든 헤비 듀티 클러치 스프링을 가동하지는 않습니다. 때때로 우리는 세 개의 뻣뻣한 스프링이 레버의 느낌을 미세 조정할 수 있음을 발견합니다.

(3) Works Connection Elite 클러치 퍼치. 더 단단한 클러치 스프링이 설치된 상태에서 클러치 당김은 재고보다 더 힘들었습니다. 이를 해결하기 위해 스즈키 클러치 퍼치를 Works Connection Elite 클러치 퍼치 어셈블리로 교체했습니다. 밀봉 된 베어링 피벗 XNUMX 개와 더 나은 레버리지 비율로 Works Connection 클러치의 결합 창이 증가했습니다. 돈이 있다면 Hinson 또는 Rekluse 클러치가 최선의 해결책입니다.

(4) FCP 엔진 마운트. RM-Z450의 회전 특성은 누구에게도 뒤지지 않습니다. 반면 직선 안정성은 자신감이 떨어집니다. 거친 땅을 가로 지르는 속도로 2021 RM-Z450은 무섭습니다. 랩을 반복해서 같은 라인 랩을 치더라도 지나치게 단단한 섀시는 매번 다른 작업을 수행합니다. 우리는 FCP 헤드 스테이와 모터 마운트를 사용하여 더 많은 유연성을 제공하고 더 관대 한 승차감을 만들었습니다.

(5) 애프터 마켓 배기 시스템. 스즈키 RM-Z450 엔진은 2014 년 이후로 큰 업데이트를 보지 못했습니다. 2013 년에 스즈키는 동일한 기본 동력 장치에 13 % 더 가벼운 피스톤, DLC 코팅 피스톤 핀, 0.4mm 더 높은 리프트 캠, 2016 독 기어, 더 많은 마그네토 파워, 재 설계된 머플러 및 확대 된 에어 부트. 지난 450 년 동안 유일한 업데이트는 XNUMX 년 출시와 트랙션 컨트롤이었습니다. 스즈키의 엔진 설계자들의 독창성이 부족했기 때문에 애프터 마켓 배기관 제조업체는 스즈키 파이프를 n 단계까지 미세 조정할 수있었습니다. Pro Circuit, FMF, HGS, Akrapovic 또는 DR.D 등 모두 RM-ZXNUMX의 전력을 침체에서 벗어날 수 있습니다.

(6) 기어링. 13/50 스프로킷에 대한 스톡 13/51 기어링을 전환합니다. 이를 통해 우리는 4 단 기어를 더 빨리 사용하고 스즈키가 우리에게 넣은 XNUMX 마력 구멍을 메우기 위해 급회전에서 더 많은 드라이브를 얻을 수 있습니다.

(7) TM Designworks 체인 가이드. 재고 RM-Z450 체인 가이드는 매우 빨리 마모되며 고무 버퍼뿐만 아니라 금속 케이지도 통과합니다. 우리는 TM Designworks Factory Edition # 1 체인 가이드를 신뢰합니다. 단단한 몸체는 러트를 통과 한 후 원래 위치로 돌아가는 "Return Memory"플라스틱으로 만들어졌습니다. 거의 무기한으로 지속됩니다.

(8) 충격 연결. 우리는 스톡 135mm 링크보다 더 긴 Pro Circuit 쇼크 링키지를 실행했습니다. 더 긴 링크는 스즈키의 후방을 낮추고 충격 스트로크의 초기 부분을 강화하여 압축, 리바운드 설정, 포크 높이 및 헤드 각도에서 더 많은 옵션을 사용할 수있게했습니다.

(9) 에코 루 쇼크. 그리고, MXA 난파 승무원은 쇼와 BFRC 충격의 팬이 아닙니다. 범프를 좋아하지 않는다는 점에서 모터 크로스 쇽에 독특합니다. 필사적으로 WP의 스즈키 전용 포크와 Trax 쇼크를 RM-Z450에 장착했습니다. WP 서스펜션은 스즈키에 대한 계시였습니다. 그러나 가격표는 대부분의 라이더의 가격대를 벗어났습니다. Ekolu Suspension의 Brian Medeiros가 재고 BFRC 충격을 재 작업함으로써이를 얻을 수 있다고 느꼈습니다. 우리는 Ekolu를 선택했습니다. 작년에 그들은 450 년 KTM 2015SXF 샥 바디와 450 Showa A-Kit 2017mm 샥 샤프트 (후단을 낮추기 위해 18mm 단축)를 사용하여 하이브리드 RM-Z2 샥을 제작하고 훨씬 잘 작동합니다. Brian은 하이브리드 충격에 대해 배운 내용을 재고 RM-Z450 BFRC 충격에 적용했습니다. 이것이 바로 2021 년에 실행되는 것입니다. Brian에게 (951) 459-7993으로 연락 할 수 있습니다. 개조 된 BFRC 쇽은 균형이 잘 잡히고 코너 진입시 쪼그리고 앉았으며 후륜 트랙션이 개선되었으며 울퉁불퉁 한 코너에 기울어 졌을 때 밖으로 나오지 않았습니다. 

Q : 2021 SUZUKI RM-Z450은 어떻게 처리됩니까?

A: 전체 섀시의 균형이 맞지 않습니다. MXA2021 년 스즈키 RM-Z450의 목표는 리어 엔드를 내리고 프런트 엔드를 올리는 것이 었습니다. 이것은 스티어링 입력을 늦추기 위해 헤드 앵글을 걷어 차릴 것입니다. 더 느린 헤드 앵글의 추가 이점은 2021 RM-Z450이 그다지 고개를 떨지 않는다는 것입니다. 레이스 처짐을 105mm에서 110mm 사이로 설정하고 포크를 트리플 클램프로 밀어 넣었습니다. 얼마나 아래로? 플러시가 맞을 것입니다. 섀시가 수평선에 더 평평 해지기 때문에 언제 어디서 멈춰야할지 알 수 있습니다. 프런트 엔드는 너무 가파른 느낌이 들지 않으며 카운터 스티어가 많은 오버 스티어를 수정하지 않을 것입니다. 

이를 돕기 위해 우리는 더 긴 Pro Circuit 쇼크 링키지를 실행했습니다. 더 긴 링크는 스즈키의 후방을 낮추고 충격 스트로크의 초기 부분을 강화하여 압축, 리바운드 설정, 포크 높이 및 헤드 각도에서 더 많은 옵션을 사용할 수있게했습니다.

요컨대 스즈키 RM-Z450은 경주가 가능하지만 섀시는 너무 뻣뻣하고, 키가 크고, 악취가 나고, 너무 가파르다.

Q : SHOWA 코일 스프링은 얼마나 좋은가요?

A: 2013 년부터 2015 년까지 스즈키의 SFF 싱글 스프링 포크 나 2016 년부터 2017 년까지 쇼와 SFF-TAC 에어 포크보다 훨씬 낫습니다. 무엇보다도이 코일 스프링 포크는 쉽게 고정 할 수 있으며 가와사키와 동일한 기본 포크입니다. KX450 및 Honda CRF450이 실행됩니다. 불행이 회사를 사랑한다는 점을 감안할 때 세 가지 브랜드에 제공되는 포크는 단일 브랜드에 독점적 인 포크보다 더 많은 관심을 끌 것입니다. 즉, 현지 서스펜션 전문가가 49mm Showas에 대한 충분한 경험을 쌓아 올바르게 설정할 수 있습니다.

Q : SHOWA BFRC 후면 충격이 얼마나 좋은가요?

A: Showa BFRC 리어 쇼크는 2018 년에 도입되었을 때 매우 창의적인 쇼크였습니다. 쇼와 BFRC 쇼크는 기존의 쇼크와 달리 쇼크 오일을 밸브 스택이 아닌 밸브 스택을 통해 밀어 내도록 쇼크 상단까지 펌핑합니다. 쇽 바디에있는 기름 웅덩이를 뚫고 들어가서 Ohlins 디자인을 기반으로 한 독특한 아이디어입니다. Showa는 BFRC 쇼크가 Ohlins 쇼크와 공통점이 없다고 주장하며, Ohlins 쇼크가 작동하기 때문에 사실입니다.

드로잉 보드에서 BFRC 쇼크는 승자처럼 보였지만 트랙에서는 너무 자유롭게 움직입니다. 느슨한 느낌은 모터 크로스 레이서가 사용하던 것과는 다른 하중 특성을 생성합니다. 마다 MXA 테스트 라이더는 2020-2021 쇼크가 2018-2019 년보다 기분이 좋아졌지만 거친 땅을 따라가는 것을 좋아하지 않는다고보고했습니다. 범프를 보지 않는 한 굉장합니다. 우리는 BFRC 충격이 스즈키 하야부사에게 큰 영향을 미칠 것이라고 생각합니다.

Suzuki는 Kawasaki KX49 및 Honda CRF450과 기본 450mm Showa 포크를 공유하지만 세 포크 중 어느 것도 2021 년에 업데이트 된 것은 없습니다.

Q : 2021 SUZUKI RM-Z450은 MOTOCROSS에서 가장 좋은 가격입니까?

A: 우리는 종종 스즈키 충성스런 사람들이 스즈키를 살 수 있고 그들이 저축 한 돈으로 KTM, Honda, Yamaha, Husky 또는 Kawasaki만큼 좋은 것을 만들 수 있다고 주장하는 것을 종종 듣습니다. 좋아, 그 주장을 테스트 해보자! FMF 공장 4.1 배기 시스템을 900 달러에 구입할 수 있습니다. 말 세 마리 만 더 얻을 수있는 것은 아닙니다. RM-Z의 무게는 YZ238F와 같은 450 파운드가 될 정도로 충분히 무겁습니다. 키커? 간단한 계산으로 2021 년 RM-Z450의 올인 비용이 이제 $ 9399가 될 것임을 알 수 있습니다. GasGas MC 450F, Kawasaki KX450 또는 Yamaha YZ450F의 MSRP와 동일합니다. 그 인기있는 애프터 마켓 파이프 구매는 RM-Z450을 경쟁사에 더 가깝게 만들 수 있지만 경쟁사가 동일한 파이프를 구매하지 않고 동일한 마력을 얻고 RM-Z450과 동일한 무게를 잃는 경우에만 해당됩니다.

저비용 기계의 실제 가치는 기계를 그대로두고 그대로 경주하는 것입니다. 수정해야한다면 더 이상 할인되지 않습니다. 

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 클러치. 일본 코일 스프링 클러치 (또는 Kawasaki 및 Honda의 유압 클러치)는 KTM, Husqvarna 및 GasGas의 유압 클러치만큼 우수하지 않습니다 (TM, Beta 및 Rieju를 추가 할 수 있음). RM-Z450 용 Hinson 또는 Rekluse 클러치를 구입할 여유가 없다면 더 단단한 클러치 스프링에 투자하십시오. 

(2) 무게. RM-Z450은 얼마나 무겁습니까? GasGas MC 20F보다 정확히 450 파운드 무겁고, KTM 19SXF보다 450 파운드 무겁고, 허스키 FC18보다 450 파운드 무겁고, Honda CRF8보다 450 파운드 무겁고, Kawasaki KX7보다 450 파운드 무겁고, Yamaha YZ4F보다 450 파운드 무겁습니다. 무게가 중요하지 않다고 생각한다면 환상의 땅에 살고있는 것입니다. 명백하게 감각이 무감각 한 감각 시스템에 문제가되지 않더라도 RM-Z450의 스포크, 림, 포크 스프링, 충격 스프링 및 프레임에는 문제가되지 않습니다. 또한 추가 중량은 제동, 가속 및 서스펜션 성능을 음소거합니다.

(3) 브레이크. 스즈키는 270mm 로터를 가지고 있지만 캘리퍼 디자인에 충분한 노력을 기울이지 않아 변조를 돕습니다. 강력하지만 욕심쟁이입니다.

(4) 킥 스타트. 킥 스타터가 없다는 것이 스즈키 RM-Z450의 종말은 아니지만, 모토 크로스 발전의 최첨단도 아닙니다.

(5) BNG. 제조업체가 기계적인 업데이트를하지 않는 해에는 스즈키가 그래픽에 최소한의 노력 이상을 투입하는 것이 현명 할 것입니다.  

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 코너링. RM-Z450은 회전 입구에 최선을 다합니다. 영광스러운 시절에 스즈키는 더 이상 노력하지 않고 돌아온 유일한 자전거였습니다.

(2) 전원. 2021 RM-Z450에는 잘 배치 된 전력 대역이 있습니다. 최대 마력을 방해하지는 않지만 만드는 힘은 엄청나게 사용할 수 있습니다.

(3) 견인력 제어. 2021 RM-Z450에는 스로틀 개방, 엔진 속도 및 기어 위치를 지속적으로 측정하여 휠 타이밍을 멈추기위한 점화 타이밍 및 연료 인젝터 지속 시간을 조정하는 트랙션 컨트롤 시스템이 있습니다.

(4) 홀샷 어시스트. 스즈키의 홀샷 어시스트 제어 (S-HAC)는 서로 다른 시작 라인 설정을위한 세 가지 매핑 모드를 제공합니다. 우리는 작동을 위해 사용 설명서를 읽을 필요가없는 하나의 발사 제어 버튼에 만족할 것입니다.

(5) 매핑. GET에서 개발 한 MX-Tuner 2.0 앱을 사용하면 Apple 또는 Android 스마트 폰에서 Suzuki RM-Z450을 다시 매핑 할 수 있습니다.

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 2021 년 스즈키 RM-Z450을 설탕 코팅하지 않을 것입니다. 명성에 대한 주장은 가장 저렴한 450 모토 크로스 자전거라는 것입니다. 잘 중단되지 않았습니다. 빠르지 않습니다. 전기 시동이 없습니다. 빛이 아닙니다. 클러치가 약하고 속도가 빠릅니다. RM-Z450을 클래스 리더만큼 좋게 만들기 위해 애프터 마켓 부품을 구매할 수 있다고 믿지 마십시오. 이 전략을 사용하면 고가의 스프레드를 구매하는 것보다 더 많은 돈을 쓰고 자전거를 적게 갖게됩니다. 그러나 그것이 앉아 있기 때문에 그것은 여전히 ​​모토 크로스에서 가장 좋은 거래이지만 서스펜션을 다이얼하고 다른 모든 것을 그대로 두는 경우에만 가능합니다. 

MXA의 2021 SUZUKI RM-Z450 설정 사양 

레이싱을 위해 2021 Suzuki RM-Z450을 설정 한 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 자전거에 전화를 걸 수 있도록 가이드로 제공합니다.

SHOWA 코일 스프링 포크 설정
SFF-TAC 에어 포크 세월을 보낸 후 모든 레이서는 코일 스프링 포크에 대해 열광하지만 열광 할 것이 많지 않습니다. 예, 그들은 SFF 단일 스프링 포크 또는 끔찍한 SFF-TAC 에어 포크보다 낫지 만 기준을 꽤 낮게 설정하고 있습니다. 모든 최신형 쇼와 코일 스프링 포크와 마찬가지로이 포크는 가벼운 라이더를 제외하고는 너무 부드럽습니다. 하드 코어 레이싱의 경우 다음과 같습니다. MXA권장되는 2021 RM-Z450 포크 설정 (스톡 설정은 괄호 안에 있음) :
탄성률: 5.0 N / mm
압축 : 10 회 클릭 (6 회 클릭)
리바운드: 12 번 클릭
포크 다리 높이 : 서스펜션이 아닌 핸들링을 위해 조정하십시오.
배송 시 요청 사항: 마지막 10 인치 이동으로 포크를 강하게하기 위해 양쪽 포크 레그에 4cc의 오일을 첨가하여 바닥에서 바닥을 막았습니다. 이로 인해 압축시 전화 걸기에 더 많은 여유가 생겼습니다. MXA 테스트 라이더는 라이더 속도와 트랙 조건에 따라 12 ~ XNUMX 회의 클릭으로 압축을 실행했습니다. 

SHOWA BFRC 충격 설정
우리는 2017 년의 전통적인 리어 쇼크 업소버가 2018-2021 RM-Z450에 적합하기를 바랍니다. 그렇지 않습니다. BFRC 쇼크에서 압축 및 반동은 클릭이 아닌 블리드 나사의 회전 수를 계산하여 조정됩니다. BFRC 쇼크에는 고속 압축 조절기가 없습니다. 또한 충격 아래에는 리바운드 조절기가 없습니다. 컴프레션 및 리바운드 조정 장치는 모두 피기 백에 장착되며 리바운드는 "Ten", 압축은 "Com"으로 표시됩니다. 하드 코어 레이싱의 경우 다음과 같습니다. MXA권장 2021 Suzuki RM-Z450 충격 설정 (스톡 설정은 괄호 안에 있음).
탄성률: 54 N / mm
고압축 : N/A
압축 : 1 차례 (1.5 차례)
리바운드: 1 차례 (3 차례)
레이스 처짐 : 105mm(108mm)
배송 시 요청 사항: 우리는 2021 RM-Z450의 최첨단 레이아웃을 싫어했습니다. 우리는 다른 옵션이 없었기 때문에 대규모 레이스 처짐 변경으로 낮추려고 시도했지만 (섀시를 돕는 동안) 뒤쪽 끝이 조금 더 거칠어졌습니다. 결국 1mm 더 긴 쇼크 링키지를 실행하여 자전거의 후면을 낮추고 초기 쇼크 댐핑을 강화했습니다. 링크를 권장합니다.

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