MXA 레이스 테스트 : 2021 년 야마하 YZ450F의 실제 테스트

THE GEAR : 저지 : FXR Racing Helium LE, 바지 : FXR Racing Helium LE, 헬멧 : FXR Racing 6D ATR-2, 고글 : Viral Brand Factory Series, 부츠 : Gaerne SG-12.

MXA 레이스 테스트 : 2021 년 야마하 YZ450F의 실제 테스트

Q : 2021 YZ450F가 2020 YAMAHA YZ450F보다 더 나은가요?

A: 아니요. 작년 2020 년 YZ450F는 캠, 커넥팅로드, 연소실, 밸브 각도, 헤드 높이, 압축비, 헤드 파이프 직경, 프레임 벽 두께, 모터 마운트 및 헤드 스테이에 대한 업데이트를 받았습니다. 따라서 Yamaha의 엔지니어와 마케팅 담당자는 2021 년 YZ450F에 R & D 비용을 지출 할 필요성을 느끼지 못했습니다.

Q : 2021 YAMAHA YZ450F는 어떻게 진행됩니까?

A: 실제로 2021 년 YZ450F는 중저 속 기계로 위장한 고회전 엔진입니다. 전체 파워 밴드에는 서로 거의 매끄럽게 통합되는 두 개의 별개 부품이있어 2021 Yamaha YZ50F가 9000rpm 이하에서 헐렁한 거리라고 생각하지 않을 것입니다. 450 천 달러 이상은 최선을 다하는 곳입니다. 그 아래의 모든 것은 YZXNUMXF를 고회전 방아쇠를 당길 수있는 위치에 놓기에 충분합니다. 

그다지 좋지는 않지만, 450 년 이전에는 저 중간 전환이 많았던 YZ2020F에 대해 의사가 주문한 것과 정확히 일치합니다. YZ450F의 속도를 9000rpm 이하로 낮추면 턴인시 라인을 유지하는 것을 좋아하지 않는 야마하의 나쁜 평판이 수정되었습니다. 특히 앞 타이어에서 더 적은 힘이 더 많은 제어로 이어졌고, 독특한 두 부분으로 구성된 파워 밴드의 최종 결과는 더 나은 핸들링이었습니다. 또한 9000rpm 이하에서 부족한 부분을 보완했습니다. 

Q : 2021 YZ450F POWERBAND에 결함이 있습니까?

A: 사실은 아니지만 테스트 라이더에게는 두 가지 불만이 있습니다. 첫째, 유휴 상태에서 나오는 초기 스로틀 응답이 너무 공격적입니다. 전원을 켜면 섀시의 불균형이 발생할 수 있습니다. 이것은 매핑 변경으로 해결할 수 있습니다. 둘째, YZ450F는 매우 짧은 시간에 전력 대역의 전반부를 통과합니다. 경주마라면 라이더는 속도를 높이기 위해 채찍을 깨야 할 것입니다. 파워 밴드에는 딥이나 플랫 스팟이 없지만 XNUMX 그랜드 미만에서는 서지 나 버스트도 많지 않습니다.YZ450F는 휴대폰을 통해 다시 매핑 할 수 있습니다. Yamaha는 Travis Preston지도를 파란색 광점에 배치하는 것이 좋습니다. 라이더가 다시 매핑하는 것을 막을 수는 없지만 모든 사람이지도를 다운로드 할 필요는 없습니다.

Q : 턴 입구에서 감압 제동은 어떻습니까?

A: 2020 년형 YZ450F와 2021 년형은 오프 스로틀 상황에서 감압 제동이 적습니다. 그것은 지난 몇 년 동안 그랬던 것처럼 많이 흔들리지 않습니다. 어떻게? 2020 년의 더 긴 커넥팅로드와 Yamaha의 12mm 크랭크 오프셋의 조합으로 2020-'21 YZ450F는 스로틀이 잘 렸을 때 더 많은 코스 팅을 할 수 있습니다. 코너 입구에서 훨씬 더 자유로 워져 코너 효율성이 향상됩니다.

Q : 2021 YZ450F는 DYNO에서 무엇을합니까?

A: 2021 년 YZ450F 다이노 번호는 XNUMX 개의 장으로 구성된 흥미로운 이야기를 들려줍니다.

첫째, 2021 엔진은 2020 엔진과 동일합니다. 성능 업데이트를받지 않은 엔진에서 성능 향상을 기대하지 마십시오. 경우 폐쇄.

둘째, 2020-'21 YZ450F 엔진은 2019 년 YZ450F 엔진만큼 강력하지 않으며 적어도 곡선을 따라가는 모든 단계에서 그렇습니다. 6000rpm 이상에서는 새 엔진과 오래된 엔진이 동일한 기본 출력을 만듭니다. 2021 년 엔진이 9000rpm에서 11,200rpm에서 사인 오프까지 크게 개선 된 것으로 나타났습니다. 2020 년형 YZ450F를 최고급 엔진 (낮음에서 중간까지 안정적으로 당기는 힘을 가지고 있기 때문에)으로 피전 홀링한다고 생각하지 않지만, 높은 rpm에서 최고입니다.

셋째, 2021 년 YZ450F는 6000rpm에서 중저역까지 마력이 가장 낮은 수준입니다. 10,000rpm에 가까워지면 YZ450F는 탄탄한 숫자를 기록하기 시작하고 마력 전쟁의 경쟁자입니다. 전반적으로 2021 YZ450F 파워 밴드는 저음에서 중반까지 별보다 작지만 부드러운 전환으로 인해 YZ450F를 쉽게 탈 수 있고 라이더가 코너에서 조금 더 세게 밀어 낼 수 있으며 절반은 무섭지 않습니다. 지난 450 년 동안 강타했던 YZ6000F 엔진. 예, 7000, 8000 및 450rpm에서 더 나을 수 있지만, 역사상 Yamaha YZXNUMXF 섀시가 "너무 빨리"에 잘 반응하지 않음을 입증합니다. 

Q : 2021 KAYABA SSS 일시 중단 성능은 어떻습니까?

A: 2006 년 이후 Yamaha는 트랙에서 최고의 포크를 보유하고 있지만 더 많은 경쟁 업체가 격차를 줄이기 위해 Kayaba 포크로 전환하고 있습니다. Yamaha는 포크가 스트로크에서 더 높이 타고 하중을 더 잘 견딜 수 있도록 더 단단하게 인터 로퍼에 대응했습니다. 이는 포크가 자전거 앞쪽이 아래로 내려간 것처럼 느껴졌 기 때문에 이상합니다. 이를 보완하기 위해 후방 처짐을 몇 밀리미터 떨어 뜨리려고했지만 충격이 더 심해졌습니다. 결국 우리는 클램프에서 포크를 아래로 밀고 양쪽 끝에서 스톡 압축 및 리바운드 설정에 매우 가깝게 유지했습니다.

충격에, 대부분 MXA 테스트 라이더는 고속 압축 조절기를 사용하여 모서리가 사각형 인 범프의 느낌을 부드럽게했습니다. 충격은 단계적 느낌을 가졌는데, 그것이 떨어지고 멈추고 다시 떨어질 것입니다. 이것은 고속 압축 및 리바운드 클리 커로 해결할 수 있습니다. 리바운드는 어느 방향 으로든 한 번의 클릭으로 작동하도록 만들 수 있습니다. 리바운드를 사용하여 섀시, 특히 코너 입구를 고정했습니다.

YZ450F 충성도는 전체 패키지가 큰 개선이라고 생각하지만 다른 브랜드에서 전환하는 라이더는 크고, 부피가 크고, 넓고, 크고 무겁습니다.

Q : 2021 YAMAHA YZ450F 섀시는 어떻게 트랙에서 수행됩니까?

A: 섀시가 파워 밴드만큼 사랑스럽지 않기 때문에 이전 YZ450F에 의해 꺼진 라이더가 2021 섀시에 바로 뛰어 들어 사랑에 ​​빠지기를 기대하지 않습니다. 2020-2021 YZ450F는 테스트 라이더의 불만 사항 중 전부는 아니지만 일부를 해결하는 데 큰 도움이됩니다. 2020 년에 Yamaha 엔지니어는 프레임 후면을 강화하고 전면을 부드럽게했습니다. 그 결과 섀시가 그 어느 때보 다 전면에 더 심어진 느낌이 들었습니다. 가장 눈에 띄는 것은 앞쪽 끝이 구석 입구에서 많이 흔들 리거나 방황하지 않았고, 뒤쪽 끝이 가속 상태에서 헐떡이지 않았습니다. 

역설적으로, MXA Yamaha YZ450F 핸들링의 대부분의 개선 사항은 엔진의 계량 된 출력에 기인합니다. 우리는 YZ450F 섀시가 너무 많은 마력에 의해 압도 될 수 있다고 추측 할 수 있습니다. 2020 년과 2021 년에 Yamaha는 섀시의 적재 허용 오차에 적합한 마력 조합을 찾았습니다. 대부분 MXA 특히 코너 입구, 틀에 박힌 자세로 몸을 기울일 때, 프론트 타이어의 정확성이 가장 중요 할 때 새로운 섀시의 핸들링과 같은 라이더를 테스트합니다. 이러한 핸들링 개선의 원천은 YZ450F의 점진적이고 꾸준하며 비 대립적인 전력 스타일과 관련이 있습니다.

2021 YZ450F의 강점은 Kayaba SSS 서스펜션 구성 요소와 믿을 수없는 신뢰성에 대한 명성입니다.

Q : YAMAHA는 2021 년 문제를 해결 했습니까?

A: 레이서는 브랜드 충성도 (빨간색, 녹색, 파란색, 노란색, 주황색 또는 흰색), 배기량 크기 (125, 250 또는 450), 엔진 유형 (XNUMX 행정 또는 XNUMX 행정) 및 최상급 특성에 따라 자전거를 구매합니다. 그리고 그들은 하지 동일한 기준에 따라 자전거를 구입하십시오. YZ450F 핸들링이 수년 동안 논쟁의 여지가 있었으며 경주를 위해 고용 된 공장 슈퍼 스타의 비판에 의해 도움이되지 않았다는 것은 비밀이 아닙니다. 단점은 YZ450F가 크고 부피가 크고 넓고 키가 크고 무거웠으며 정확하게 회전하지 않았다는 것입니다. 최상급은 Kayaba SSS 서스펜션이 우수하고 내구성이 비난을 넘어서는 것입니다.

2021 년의 변경 사항없이 Yamaha의 엔지니어들은 잠자는 개를 눕게하기로 결정했습니다. 소비자들이 2020 년 YZ450F를 대량으로 구입했기 때문에이 결정에 만족했지만 경쟁 업체가 집중하고있는 성능 범주를 무시하는 것은 위험합니다. 2020 년과 2021 년 동안 Yamaha의 엔지니어는 "정확하게 회전하지 않았습니다"라는 비판을 확인할 수 있습니다. “크고, 부피가 크고, 넓고, 크고, 무겁다”는 말은 모래에 머리를 박았다.

우리는 Joneses 또는이 경우 Mullers, Schultzes, Meyers 및 Pierers를 따라 잡으려고 진지하게 시도하는 오토바이 제조업체를 용서할 수 있습니다. 그리고 Yamaha는 KTM의 공격적인 R & D 부서에 의해 전기 시작 및 선구적인 WiFi 매핑을 채택하도록 강요 받았지만 막대한 현금 투입 없이는 "크고, 부피가 크고, 넓고, 크고, 무거운"불만 사항을 해결할 수 없습니다. 새로운 엔진 (아마도 뒤로 향하지 않는 엔진)을 사용하면 Yamaha가 최대 7 파운드를 감량 할 수 있습니다. 이로 인해 YZ450F가 KTM만큼 가벼워지지는 않지만 무게가 유조선. 또한 새로운 엔진 설계에는 더 가벼운 전기 스타터, 유압 클러치 및 더 날렵한 섀시가 포함될 수 있습니다.

다음은 Yamaha가 미래를 위해 생각해야하는 영역입니다.

Q : YZ450F 인체 공학은 얼마나 좋은가요?

A: YZ450F는 모든 2021 모토 크로스 바이크 중에서 인체 공학적으로 최악입니다. 충성도 높은 Yamaha 레이서에게는 이전보다 개선되었지만 다른 브랜드에서 전환하는 라이더에게는 여러 가지 결함이 있습니다. 비즈니스 관점에서 볼 때 이전 Yamaha 소유자에게 자전거를 판매 할 수는 없습니다. . 경쟁에서 구매자를 훔쳐 야합니다. 여기에 Yamaha가 엔지니어링에 집중해야합니다.

핸들 바 위치. 어떤 이유로 Yamaha는 핸들 바를 16.5 년부터 2019 년까지 2020mm 더 앞으로 이동했으며 2021 년에도 여전히 앞쪽에 있습니다. Yamaha는 라이더가 자전거에서 더 멀리 앞으로 나아가기를 원했지만 가스 탱크의 너비로 인해이를 무효화합니다. 의 대다수 MXA 테스트 라이더들은 앉아있을 때 바 설정이 어색하다고 생각했고 2019 년에 바에 대한 추가 레버리지를 얻을 수있는 능력을 떨어 뜨 렸습니다. 우리는 바 마운트를 작년의 위치로 되돌 렸습니다 (바 마운트가 앞쪽으로 회전 된 뒤 구멍에 ). 세상의 끝은 아니지만 Yamaha의 선택에 의문을 제기하게됩니다.

좌석. 스톡 시트는 말 안장처럼 느껴집니다. 거품이 빨리 마모되어 구멍이 생깁니다. Yamaha는 2019 년에 폼 밀도를 16 % 증가 시켰기 때문에이를 알고 있습니다. 그런 다음 2020 년에 밀도를 10 % 더 높였습니다. Yamaha의 엔지니어는 여전히 더 견고해질 수 있습니다. 더 키가 큰 테스트 라이더를 위해 20mm 더 큰 GYTR 시트를 실행했습니다 (그리고 핸들 바를 재고 16.55 더 앞쪽 위치로 되돌 렸습니다). 이 설정은 키가 큰 라이더를 위해 비좁은 풋 페그에서 안장까지의 높이를 줄이는 데 도움이되었습니다. 그러나 키가 작은 라이더는 바가 팔을 들어 올리고 키가 큰 좌석으로 땅에 닿을 수 없었기 때문에이 모드를 싫어했습니다.

후방 실린더는 질량을 중앙 집중화하는 데 도움이되지만 YZ450F는 기울어 진 실린더가 도움을 기대하기에는 질량이 너무 많습니다.

Q:  YAMAHA의 Wi-Fi 매핑은 얼마나 좋은가요?

A: Yamaha는 핸들 바의 클러치쪽에 전용 버튼이있어 라이더가 재고지도와 성능지도 사이를 전환 할 수 있습니다 (성능지도는 버튼이 켜지면서 표시됩니다). 보너스로 즉시지도를 변경할 수 있습니다. 아무것도하지 않으면 조명에 관계없이 두 맵 모두 동일한 스톡 맵을 갖게됩니다.  

Yamaha는 생산 자전거의 OEM 기능으로 스마트 폰 매핑을 제공하는 유일한 브랜드입니다 (KTM과 Suzuki는이를 제공 할 계획이지만 둘 다 제공하지 않았습니다). Yamaha의 Wi-Fi 연료 및 점화 맵에는 16 개의 프로그래밍 가능한 상자가 있으며, 2 % 단위로 연료를 변경하고 1도 단위로 점화를 진행 / 지연 할 수 있습니다. Yamaha는 미리 만들어진지도를 다운로드 할 수 있도록 앱에 사전 프로그래밍 된지도를 제공합니다.

MXA 테스트 라이더는 거의 보편적으로 스토커 대신 TP-3 (Travis Preston) 맵을 선택하지만 TP-5 및 GC-1 맵을 사용했습니다. 사실, Yamaha가 버튼의 청색광쪽에 TP-3지도를 배치하면 Yamaha 라이더의 삶의 대부분이 훨씬 쉬워 질 것입니다.

Q : YZ450F 공기 필터 설계에 문제가 있습니까?

A: 예. 우리는 2021 년 Yamaha YZ450F 에어 박스와 에어 필터 디자인을 싫어합니다. Yamaha는 토스트 조각처럼 역화 화면 위에 놓이는 납작한 폼 조각을 사용합니다. 엔진이 맥동 할 때마다 (분당 10,000 회) 에어 필터가 와이어 스크린에 대해 진동합니다. 일정한 맥동과 흡입은 공기 필터 오일을 건조시키고 결국 폼의 건조한 부분을 통해 먼지를 빨아들입니다. Twin Air는 두 가지 더 나은 옵션을 제공합니다. (1) 더 두꺼운 폼이있는 에어 필터와 트윈 에어 필터를 역화 화면에서 들어 올리는 플러그인, 탑햇 스타일 스페이서. (2) Twin Air의 Power Flow 키트에는 YZ450F 에어 박스의 공기 흐름을 두 배로 늘리는 새로운 실링 링, 더 큰 케이지 및 돔 모양의 공기 필터가 포함되어 있습니다.

부드럽고 중저음의 힘은 섀시 회전을 돕고 최고급 마력은 YZ450F를 빠르게 만듭니다. 좋은 조합입니다.

Q : 2021 년 YAMAHA YZ450F 무게는 얼마입니까?

A: 238 파운드의 2021 Yamaha YZ450F는 15 파운드 KTM 223SXF보다 450 파운드 더 무겁습니다. 자전거를 실을 때, 자전거를 밀 때, 자전거를 돌릴 때, 자전거에 부딪 힐 때 그 무게를 느낄 수 있습니다. 그러나 큰 점프의 정상에서 무중력 상태로 가면 그것을 느낄 수 없습니다. 우리가 거기에 머무를 방법을 찾을 수만 있다면.

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 배기관. 실린더 헤드를 뒤로 놓을 때 파이프가 뒤로 가려면 먼저 앞으로 가야합니다. 제거하는 것은 고통입니다.
(2) 무게. 이 자전거가 15 파운드 더 가볍다면 어떻게 느낄지 상상해보십시오.
(3) 후방 엔진. 2010 년에는 창의적인 아이디어 였지만 포장에 대한 한계는 11 년 된 창의력만큼 가치가 없습니다.
(4) 질량의 집중. 무게 중심에 더 가깝게 무게를 옮기려고하는 것은 처음 시작할 질량이 너무 많으면 바보의 심부름입니다.
(5) 소음. YZ450F 만 타면 머플러와 에어 박스에서 울리는 소음에 익숙해 져 양쪽 끝에서 당신을 공격합니다. YZ450F 소유자에게 드리는 조언은 2021 년 Husqvarna를 절대 타지 말라는 것입니다. 왜냐하면 침묵은 엔진이 작동하지 않는다고 생각하게 할 것이기 때문입니다.
(6) 그립. 거의 모든 애프터 마켓 그립이 주식 Yamaha 물집 생산자보다 낫습니다.
(7) 파란색 테두리. 우리는 은색 테두리를 선호합니다. 파란색과 검은 색 테두리는 휴식처에 맞고 타이어 다리미에 긁 히기 때문입니다.

2021 Yamaha YZ450F mufflerQ : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 엔진. 훌륭한 파워 밴드. 믿을 수 없을 정도로 강력한 엔진이 아니라 라이더와 섀시가 함께 더 잘 작동하도록 돕는 파워 밴드입니다.
(2) 신뢰성. Yamaha YZ450F만큼 신뢰할만한 것은 없습니다. 영원히 지속될 것입니다.
(3) 서스펜션. 쇼룸에서 롤아웃하고 다음날 경주하십시오.
(4) 클러치. Yamaha는 2021 클러치를 변경하지 않았지만 케이블로 작동하는 클러치 중 최고입니다.
움켜쥠. 물론 그 목록에는 Yamaha와 Suzuki 만 포함됩니다. 더 단단한 클러치 스프링은 플레이트 수명을 연장합니다.
(5) 브레이크. Yamaha는 2020 년에 프론트 캘리퍼의 피스톤 크기를 22.65mm에서 25.4mm로 늘리고, 프론트 브레이크 패드를 29.2 % 더 크게 만들고, 프론트 로터 표면적을 16 % 늘리고, 리어 로터의 크기를 245mm에서 240mm로 줄여 브레이크를 업데이트했습니다. XNUMXmm (필요한 캘리퍼 및 행거 브래킷 변경 포함).
(6) 플라스틱. 2021 년에는 두 가지 버전의 YZ450F 플라스틱을 주문할 수 있습니다. 번호판 배경이 흰색이 아닌 파란색이기 때문에 더 눈에 띄는 스톡 파란색 또는 검은 색 플라스틱과 녹색 Monster Energy 클로 로고가있는 Monster Energy Yamaha 팀 플라스틱입니다. 블루 버전은 9399 달러에, 몬스터 버전은 9599 달러에 판매됩니다. 끔찍한 몬스터 모델을 사지 않으면 $ 200를 절약 할 수 있습니다.

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 오토바이 사업은 어렵습니다. 새로운 모델 연도마다 소비자의 마음을 사로 잡는 완전히 새로운 경쟁자가 하나 이상 있습니다. 올해 무도회 여왕은 2021 Honda CRF450이 될 것입니다. 한편, 모든 일본 브랜드는 기술과 오스트리아 브랜드 사이의 거대한 격차를 주시하고 있습니다. 기술의 걸프, 특히 무게 차이를 없애는 데는 R & D 비용이 10 천만 달러에이를 수 있습니다. 대체로 Yamaha는 은행을 깨지 않고 경쟁사에 맞서 싸웠습니다. 서스펜션과 신뢰성의 우수성 덕분에 Yamaha는 경쟁 제품보다 더 뛰어난 장비를 만들었습니다. 

MXA의 2021 YAMAHA YZ450F 설정 사양

레이싱을 위해 2020 Yamaha YZ450F를 설정 한 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.
KAYABA SSS 포크 사양
Yamaha의 SSS 서스펜션은 확실합니다. Yamaha의 엔지니어와 테스트 팀이 성공을 망치지 않는 것이 좋습니다. 하드 코어 레이싱의 경우 MXA에서 권장하는 2021 Yamaha YZ450F 포크 설정입니다 (재고 설정은 괄호 안에 있음).
탄성률: 5.0 N / mm
오일 수량 : 290cc
압축 : 9 번 클릭
리바운드: 8 회 클릭 (9 회 클릭)
포크 다리 높이 : 5mm까지
배송 시 요청 사항: SSS 포크는 초보자, 초보자, 중급자 및 AMA 전문가에게 사용할 수 있습니다. 모두를위한 설정이 있습니다. 압축 리모콘에 매우주의하십시오. 하나의 클리 커는 다른 브랜드의 포크를 두 번 클릭하는 것과 같습니다.

카야 바 충격 설정
하드 코어 레이싱의 경우 MXA에서 권장하는 2021 YZ450F 충격 설정입니다 (스톡 설정은 괄호 안에 있음).
탄성률: 58 N / mm
레이스 처짐 : 105mm (100mm 재고)
고압축 : 1 밝혀
압축률 : 12 번 클릭
리바운드: 11 번 클릭
배송 시 요청 사항: 우리는 58N / mm 충격 스프링이 느리고 가벼운 라이더에게는 너무 뻣뻣 할 것이라고 생각했기 때문에 우리는 2017 년 56N / mm 스프링을 사용했습니다. 놀랍게도, 우리는 130 파운드 정도의 가벼운 라이더가 여전히 뻣뻣한 봄에서 허용되는 레이스 처짐을 얻었습니다.

 

MXA 퍼스트 라이드 비디오 : 2021 YAMAHA YZ450F

아래 ICO도 확인해 보세요