MXA 레이스 테스트 : 2021 년 혼다 CRF250의 실제 테스트

기어 : 저지 : 오닐 메이 헴 라이트, 바지 : 오닐 메이 헴 라이트, 헬멧 : 6D ATR-2, 고글 : EKS 브랜드 Gox, 부츠 : Sidi Crossfire 3SR.

Q : 2021 혼다 CRF250이 2020 CRF250보다 더 나은가요?

A: 이 데자뷰인가요? 2021 CRF250이 2020 CRF250과 동일하게 보이는 이유는 무엇입니까? 그렇기 때문에 그래픽까지 내려갑니다. Honda는 과거에 이것을했습니다. 우리는 2017 년 CRF250 테스트에서 이렇게 말했습니다. "2017 Honda CRF250과 2016 Honda CRF250을 Honda의 R & D 부서에 넣고 Honda의 가장 뛰어난 디자이너에게 2017 년의 2016 년을 말해달라고 요청했다면 그는 할 수 없었습니다." 여기에 패턴이 있지만 완전히 말이되지는 않습니다. Honda가 2017 년과 2021 년 CRF250을 전혀 변경하지 않았던 두 해 동안 완전히 새로운 CRF450이 출시되었습니다. 2021 년 CRF250에 돈을 쓰지 않음으로써 Honda는 재 설계된 CRF450에 R & D 예산의 모든 페니를 지출 할 수있었습니다. 예, CRF250을 건조 상태로 두었습니다. CRF250에서 그것을 만들기 위해 CRF450을 포기하는 것은 이상한 비즈니스 모델입니다. 이 비즈니스 전략이 효과가 있습니까? 예, 아니오. 완전히 새로 워진 CRF450은 2021 년 매출 증가로 이어질 것입니다. 반면에 "Dolly the clone"CRF250은 전년도에 비해 소문이 없습니다. 이것은 자기 파괴입니다. Honda는 대담한 새 그래픽으로 모델을 멋지게 꾸미려는 겸손한 시도가 구매자의 눈에 먼 길을가는 것을 알아 차리지 않았습니까? 추측하지 마십시오. 

Q : 250 년에 개선 된 이후 HONDA는 CRF2018에 어떤 조치를 취했습니까?

A: Honda는 당시 완전히 새로 워진 2018 년 CRF250을 수정하기 위해 수백만 달러의 R & D 비용을 지출 할 수밖에 없었습니다. 플랍이었다. 자전거는 엔진 부서에서 바보였습니다. 잘 처리되었지만 250 클래스에서는 모든 것이 힘에 관한 것입니다. 2018 CRF250은 하단 또는 중간을 제공하지 않았으며 최고급 전력은 40.70 조랑말에 불과했습니다. 3 년에 Husky FC1이었던 동급의 리더에 비해 2-2018 / 250 마력 감소입니다. 2018 년 CRF250을 설명하는 가장 좋은 단어는 "지루함"이었습니다. 둔한 힘은 마치 우리가 뒷 브레이크를 켠 채 라이딩하는 것처럼 느껴졌습니다. 우리는 그렇지 않은지 여러 번 확인했습니다. 

Honda는 문제가 발생한 부분을 확인하기 위해 곧바로 도면으로 이동했습니다. 엔지니어들은 Honda의 회계사가 허용하지 않았기 때문에 2018 CRF250에서했던 것처럼 처음부터 다시 시작할 수 없었습니다. CRF250에 대한 예산이 이미 지출되었습니다. 그래서 Honda는 다른 곳에서 돈을 뽑아야했습니다. 엔지니어들은 아주 적은 R & D 예산으로 CRF250 전력 대역을 향상시킬 수있는 방법을 찾기 위해 노력했습니다. 다음은 250 년과 2019 년에 CRF2020에서 Honda가 변경 한 사항의 목록입니다. 

(1) 캠 프로파일. 2019 년과 2020 년에 Honda는 캠 프로필을 변경했습니다. 2019 년 캠은 유럽의 HRC 250 그랑프리 레이스 팀에서 개발했지만 사내 테스터가 2020 년 모델을 위해 개발 한 것만 큼 좋지는 않았습니다. 

(2) 배기 포트. 2019 년에 Honda는 흡기 및 배기 포트의 형상을 변경하여 전력을 이동했습니다.

(3) 머플러. 2019 년에는 우측 배기관이 50mm 단축되었고 2020 년에는 머플러가 퍼프 코어에 더 큰 천공 구멍이 생겼습니다. 

(4) 헤드 파이프. 2020 년에는 흐름 개선을 위해 오른쪽 헤더의 공진기를 제거하고 헤드 파이프 직경을 줄였습니다. 

(5) 점화시기. 2020 년에는 8000rpm의 타이밍이 업데이트되었습니다. 

(6) 엔진 냉각. 2019 년에 Honda는 엔진 온도를 낮추어야한다는 것을 깨달았습니다. 엔지니어들은 피스톤 오일 제트에 노즐을 추가하고 상단에서 왼쪽 라디에이터를 5 % 확장했습니다. 

(7) 교류 발전기. AC 발전기는 2019 년에 무게와 마찰 손실을 줄이기 위해 재 설계되었습니다.

(8) 클러치. 2018 년의 약한 클러치는 2019 년과 2020 년에 업데이트되었습니다. 2019 년에는 2018 년 리콜에 사용 된 업데이트 된 바스켓과 저더 스프링을 받았으며, 2020 년에는 클러치 플레이트를 더 두껍게 만들고 클러치 스프링을 더 뻣뻣하게 만들었습니다. 용량은 18 % 증가했습니다. 

(9) 피스톤. 2019 년 브리지 박스 피스톤 디자인은 스커트와 손목 핀 보스 사이에 보강 구조를 적용했습니다.

(10) 스로틀 바디. 더 작은 44mm Keihin 스로틀 바디는 46 년에 2019mm 스로틀 바디를 대체했습니다. 

(11) 센서. 2020 년에는 기어 위치 센서가 추가되어 XNUMX 개의 기어 각각에 대해 서로 다른 점화 맵을 허용했습니다. 

(12) 전송. 두 번째 기어는 2020 년 (1.80에서 1.75 비율로 변경됨)에 더 길어졌으며 두 번째 및 세 번째 기어는 WPC 처리되었습니다. 

2021 Honda CRF250은 2020 CRF250입니다.

Q : CRF250 엔진은 2018 년부터 2020 년까지의 모든 변경 사항과 함께 더 좋아 졌습니까?

A: 예. 2019 년과 2020 년에 이루어진 모든 엔진 업데이트는 트랙에서 큰 변화를 가져 왔습니다. 엔진은 2018 년 모델에 비해 다이노 커브의 모든 곳에서 더 많은 파워를 만들었습니다. 2020 년에 CRF250은 42.98rpm에서 13,800 마력을 생산했는데, 이는 2 년 이후 포니 2018 개 이상 향상되었습니다. 좋은 숫자처럼 들리 죠? 2018 년에는 그렇다고 대답했을 것입니다. 그러나 Honda가 2020 개의 공 뒤에 잡혔을 때 다른 제조업체는 피 냄새를 맡고 250 년에 개선 된 기계를 개발했습니다. CRF2020은 250 년에 Yamaha YZ250F와 이미 출시 된 Suzuki RM-ZXNUMX에 앞서 최고 출력에서 ​​XNUMX 위를 차지했습니다. 

테스터들은 향상된 파워 밴드로 CRF250을 타는 것을 즐겼습니다. 추진력을 유지하고 올바른 기어를 사용하는 한 타기가 쉬웠습니다. 문제는
MXA 테스트 라이더는 파란색, 주황색, 흰색 및 녹색 자전거에 대해 그것을 쌓았으며 재미는 거기서 멈췄습니다. CRF250은 경쟁에 맞서 경쟁 할 때 경쟁 기계가 아닙니다. 

2021 동력 장치는 주말 전사에게 좋지만 동력 대역은 진지한 레이서에 대한 약속을 이행하는 데 많은 문제가 있습니다.

Q : 2021 CRF250에 대해 좋아하는 것은 무엇입니까?

A: 취급. 이것은 250 250 스트로크 클래스에서 가장 핸들링을 잘하는 자전거 중 하나입니다. 다양한 라이더에게 적합합니다. 서스펜션은 Kayaba SSS 구성 요소를 연상시킵니다. 어떻게? 대부분의 라이더는 자전거를 타면서 최소한의 변화로 집에서 느낄 수 있기 때문입니다. 자신의 자전거를 설정하는 지식과 경험이 부족한 라이더를 위해 CRF250 및 YZXNUMXF는 더미 방지 기능입니다. 오해하기는 어렵습니다. 

쇼와 서스펜션은 플러시하고 정말 플러시합니다. 서스펜션은 부드러운면에 있고 포크는 때때로 다이빙합니다. 그러나 그들은 바닥이 어렵습니다. 플러시 포크는 움직임이 많지만 경로의 거친 지형을 흡수합니까?  대부분의 라이더에게 과도한 움직임은 나쁜 것이 아닙니다. 우리가 클라우드 XNUMX를 타고있는 것처럼 느껴졌습니다. 우리는 술집에서 우리의 그립을 풀고 타는 것을 즐길 수 있습니다. 프로 테스트 라이더는지면에서 더 많은 입력을 선호하고 앞뒤로의 움직임은 적습니다. 더 빠른 테스터는 더 엄격한 설정을 원했습니다. 

플러시 서스펜션을 돕는 것은 부착 된 프레임입니다. CRF250 프레임은 하중을받을 때 구부러지지 않으므로 서스펜션 특성과 코너링의 일관성이 향상됩니다. 큰 형인 CRF450과 마찬가지로 훌륭한 턴인 특성을 가지고 있지만 CRF450은 모서리의 정점에 서기를 원하지만 CRF250은 파고 들어 고정 상태를 유지합니다. 비용이 들지만 정밀하게 코너링하는 자전거입니다. 속도에서 자전거는 더 가벼운 테스트 라이더를 위해 흔들릴 것입니다. 더 크고 더 강한 테스터는 그것을 싸울 수 있습니다.

질문 : 2021 년 경쟁에서 자전거가 어떻게 경쟁합니까?

A: 일본 제조업체는 돈을 절약하기 위해 오래 전에 생산주기에 대한 협정을 체결했을 것입니다. 혼다, 가와사키, 스즈키, 야마하는 모두 450 년의 생산 주기로 진행된다는 것이 이상하지 않습니까? 2012 년마다 그들은 완전히 새로운 자전거를 내놓을 것입니다. 물론, 그들은 업데이트 된 서스펜션 설정, 다른 기어링, 새 타이어 또는 화려한 그래픽으로 XNUMX 년 동안 작은 것들을 바꿀 것이지만 엔진 점검이나 섀시 변경은 그 힘에 의해 묵살되었습니다. XNUMX 년의 제작주기는 Yamaha, Kawasaki, Suzuki 및 Honda만이 유일한 선수 였을 때 훌륭했습니다. 예산을 미리 정할 수 있었고 모두가 다른 사람의 새 모델이 언제 나올지 알았습니다. KTM이 일본 제조업체의 깔개를 찢을 때까지 모든 것이 순조롭게 진행되었습니다. KTM은 자전거를 원할 때마다 업데이트하여 업계를 혁신했습니다. 그들은 일본 제조업체의 XNUMX 년 생산주기에 실제로 렌치를 던졌습니다. Big Four의 경우 더 나쁜 것은 KTM이 XNUMX 년에 KTM XNUMXSXF Factory Editions와 함께 나왔다는 것입니다. 이것은 단 XNUMX 개월 만에 쇼룸에 가져온 새로운 모델 이었기 때문에 일본인을 놀라게했습니다. 

그 이후로 일본 브랜드는 언제든 새로운 엔진을 선보일뿐만 아니라 하나의 브랜드에서 2021 개의 브랜드 (KTM, Husqvarna 및 GasGas)로 성장한 오스트리아의 거물을 따라 잡고 있습니다. 그리고 세 가지 모두 심각한 구성 요소로 제작 되었기 때문에 심각한 경쟁이었습니다. 이것은 250 Honda CRF250에 대해 무엇을 의미합니까? 이는 250 개 개발에서 Yamaha와 Kawasaki보다 XNUMX 년 뒤 떨어질뿐만 아니라 오스트리아 트리오보다 XNUMX ~ XNUMX 년 뒤처 질 것이라는 의미입니다. CRFXNUMX에 대한 Honda의 정체는 경쟁에 파업 기회를 제공했습니다. 

2021 CRF250은 괜찮은 동력 장치를 제공하지만 동력 곡선의 어떤 영역에서도 빛나지 않습니다. 여전히 바닥에서 무기력하고 미드 레인지의 클러치에서 깨어나야하며 파워 밴드의 상부 층에서 낮잠에서 깨어나 기 시작합니다. 이것은 길고 인출 된 과정입니다. 힘의 고기에 들어가려면 귀중한 시간이 걸립니다. CRF250이 깨어날 때까지 250SXF, FC250, YZ250F 및 KX250은 오래 전에 사라졌습니다. 날짜가 지정된 RM-Z250조차도 좁은 트랙, 양토 또는 Supercross 스타일 트랙으로 구성된 올바른 환경에서 CRF250에 도전 할 수 있습니다. 

글은 벽에 있습니다. Honda는 2021 CRF250을 Chuquicamata opencast mine (세계에서 가장 큰 인공 구멍)만큼 깊은 구멍에 넣었습니다. 2018 년부터 2020 년까지 Honda는 작업해야하는 작업을 상당히 잘 수행했습니다. 파워가 향상되고 파워 밴드가 더 넓어졌습니다. 이러한 2019 년 및 2020 년 반창고 수정으로 CRF250은 대중이 쉽게 탈 수 있었지만 RM-Z250, YZ250F 및 FC250도 쉽게 탈 수있었습니다.  

이중 배기 포트로 인해 CRF250만큼 쉽게 CRF450 이중 배기를 제거 할 수 없습니다.

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 파워 밴드. CRF250은 다이노에서 적절한 전력을 제공하지만 트랙에서는 전력이 느리게 회전합니다. 속도가 빨라질 때 쯤이면 이미 경쟁이 벌어졌습니다. 

(2) 무게. 228 파운드의 CRF250은 450 클래스에서 가장 가벼운 자전거가 아닙니다. 그것은 가장 가벼운 10 250 행정보다 5 파운드 더 무겁고 가장 가벼운 450 (둘 다 KTM)보다 XNUMX 파운드 더 무겁습니다.  

(3) 엔진 커버. 점화 및 클러치 덮개의 페인트가 처음 탈 때 긁 힙니다.  

(4)지도. 우리는 세 개의 CRF250 맵간에 더 뚜렷한 차이를 원합니다. 대부분의 테스터는 큰 차이를 느낄 수 없었습니다. 

(5) 이중 배기. CRF450의 2021 대 250 이중 배기 (250 년에 사라짐)와 달리 CRFXNUMX에는 실제로 자전거의 양쪽에 두 개의 다른 배기 파이프와 머플러가 있습니다. CRFXNUMX이 동급 최고의 파워를 가졌다면 파이프를 두 번 사용하는 복잡성, 무게 및 교체 비용을 간과 할 수 있지만 그렇지 않습니다. 

(6) 후면 펜더. 리어 펜더는 약하고 자전거를 스탠드에 올리기 위해 잡으면 결국 부러집니다. 우리는 뜨거운 머플러로 그것을 들어 올립니다. 

(7) 티타늄 가스 탱크. 가스 탱크를 티타늄으로 만든 다음 플라스틱으로 덮는 것은 벨트를 잡기 위해 멜빵을 착용하는 것과 같습니다. 적어도 우리가 작은 티타늄보다 더 많은 것을 볼 수 있다면 그것은 냉각 계수를 가질 것입니다. 

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :   

(1) 취급. 이것이 CRF250의 최고의 특성입니다. 흔들 리거나 흔들리지 않고 한 푼도 켜집니다. 러프에서는 속도로 흔들립니다. 

(2) 서스펜션. Showa 구성 요소는 더미 증거입니다. 나쁜 설정을 찾기가 어렵습니다. 

(3) 클러치. 2020 년에 추가 된 더 단단한 스프링, 더 나은 섬유판 및 추가 오일은 약한 클러치를 자랑스럽게 만들었습니다.

(4) 앞 브레이크. 이것은 좋은 앞 브레이크입니다. 아마도 Brembo가 좋지 않을 수도 있지만, 작업을 완료 할 것입니다.  

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 2021 CRF250이 좋은 자전거라고 말하면서 시작합시다. 그것은 치명적인 잘못이 없습니다. 그것은 단지 훌륭한 일을하지 않습니다. 쾌적한 서스펜션이 부착 된 우수한 섀시가 있습니다. 작동하는 클러치, 정지하는 브레이크 및 딥이나 골이없는 파워 밴드가있는 엔진을 제공합니다. 조종석은 작고 작은 라이더에게 가장 적합합니다. 2021 CRF250은 편안함을 느끼기 쉬운 자전거입니다. 큰 자전거 또는 낮은 수준의 라이더로 점프하는 어린 라이더는 CRF250에 감사 할 것입니다. 동전의 반대편에서 진지한 레이서들은 프리미엄 핸들링과 플러시 서스펜션을 간과하고 평범한 동력 장치에 집중할 것입니다. 당신이 진지한 레이서라면, 다른 브랜드의 스톡 엔진과 경쟁하기 위해 CRF250에 최소한 수천 달러를 버려야 할 것입니다. 

CRF250은 새로운 라이더 또는 큰 자전거로 점프하는 미니 자전거 라이더에게 훌륭한 자전거입니다. 핸들링이 좋고 서스펜션은 가벼운 라이더에게 좋습니다.

MXA의 2021 혼다 CRF250 설정 사양

이것이 우리가 경주를 위해 2021 혼다 CRF250을 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

SHOWA A-KIT 스프링 포크
Honda는 250 명의 2 행정 라이더 대부분을 위해 Showa 코일 스프링 포크의 밸브 및 스프링 속도로 머리에 못을 박았습니다. 스톡 설정으로 포크는 스트로크로 아래로 내려갔습니다. 더 높이 올라갈 수 있도록 몇 번의 클릭 압축을 추가했습니다. 일부 라이더는 오버 스티어를 줄이기 위해 클램프의 포크를 XNUMXmm 떨어 뜨 렸습니다. 오버 스티어가 발생하는 경우 먼저 처짐을 내린 다음 포크를 내립니다. 하드 코어 레이싱의 경우 다음과 같습니다. MXA권장되는 2019 CRF250 포크 설정 (스톡 설정은 괄호 안에 있음) :
탄성률: 4.8 N / mm
압축 : 7 회 클릭 (9 회 클릭)
리바운드: 12 번 클릭
포크 다리 높이 : 3mm
배송 시 요청 사항: 포크는 전형적인 250 XNUMX 스트로크 레이서에게 잘 작동했습니다. 서스펜션 전문가에게 보내기 전에이 포크로 타십시오. 이 포크가 체중과 기술 수준에 얼마나 잘 작동하는지 놀라실 수 있습니다. 머리가 흔들리면 클램프에서 포크를 아래로 밀어 캡과 같은 높이로 만들어 헤드 각도를 느슨하게하고 흔들림을 제거합니다. 

쇼와 쇼크 설정
우리는 권장 100mm로 레이스 처짐을 달렸습니다. 전반적으로 스톡 설정은 대부분의 라이더를위한 야구장에 있습니다. 하드 코어 레이싱의 경우 다음과 같습니다. MXA권장되는 2021 CRF250 충격 설정 (스톡 설정은 괄호 안에 있음) :
탄성률: 52 N / mm
레이스 처짐 : 100mm
고압축 : 3 밝혀
압축률 : 9 회 클릭 (11 회 클릭)
리바운드: 8 번 클릭
배송 시 요청 사항: 충격은 일정합니다. 평범한 것 외에는 아무것도하지 않습니다. 자전거는 100mm의 처짐에서 최고의 코너링을 수행합니다. 더 빠른 속도의 안정성을 원한다면 105mm로 내려가십시오. 그러나 최고의 코너링 응답을 포기하십시오.

MXA 퍼스트 라이드 : 2021 혼다 CRF250

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