MXA 레이스 테스트 : 2021 년 혼다 CRF450의 실제 테스트

Q : 첫 번째 및 잊어 버린 2021 CRF450이 2020 CRF450보다 나은가요?

A: 실수하지 마세요. 2021 Honda CRF450은 2020 년 CRF450보다 더 나은 만능 경주 용 자전거이지만 몇 가지 딜 브레이커주의 사항이 있습니다! 가장 중요한, MXA 혼다가 실제로 2021 년 CRF450 테스트의 R & D 단계를 마쳤다고 믿지 않습니다. Honda는 (무급 컨설턴트로서) 당신에게 맡겼습니다.

Q : "무급 컨설턴트"란 무엇을 의미합니까?

A: 이는 프로토 타입 단계와 생산 단계 사이 어딘가에 Honda의 엔지니어가 2021 CRF450 설정 작업을 중단했음을 의미합니다. 수십 년간의 R & D 경험을 바탕으로 우리는 모든 Honda 엔지니어와 테스트 라이더가 2021 CRF450 프로젝트에 서명 할 수있는 방법이 없다는 것을 알고 있습니다. 2021 년 Honda CRF450이 우리에게 건네 졌을 때처럼 노골적으로 미완성 프로젝트 였기 때문입니다. 우리는 2021 년 CRF450 프로젝트에서 일하는 사람들이 혼다가 명백한 결함을 고치지 않고 자전거가 문 밖으로 나간다는 불만을 표명 한 사람들이 있었음을 확신합니다. 우리는 또한 의견을 내놓은 사람이 의사 결정 과정에서 제외되었을 가능성이 가장 높다고 확신합니다. Honda가 자전거가 완성되기 전에 개발을 중단했음을 어떻게 알 수 있습니까? 우리가 그것을 탔고, 경주하고 그것을 고치려고 노력했기 때문에 우리는 그것이 대리점에 나타난 방식대로 서명하지 않았을 것입니다. 이것은 모토 크로스 바이크의 XNUMX/XNUMX에 해당합니다. 다른 분기는 너무 멀어서 공장 수준의 무관심으로 만 설명 할 수 있습니다.

Honda가 2021 Honda CRF450 구매자를 돕기 위해 한 발짝 다가 서지 않는 한, 그들은 가장 명백한 문제에 대한 해결책을 찾기 위해 스스로 할 것입니다.

Q : HONDA가 XNUMX 년 동안 개발 한 자전거 실수를 어떻게 만들 수 있습니까?

A: 지난 2009 개의 "첫해"모델 (2013, 2017 및 2008)에서 똑같은 작업을 수행했기 때문입니다. 대부분의 레이서들은 450 Honda CRF2009이 멋진 기계라는 것을 알고 있지만, 450 CRF2009을 설계하는 Honda의 젊은 엔지니어는 2009 년 모델에 대해 완전히 새로운 아이디어를 가지고있었습니다. 그들은 지금까지 만들어진 다른 모터 크로스 자전거와는 다른 기하학을 실험했습니다. 그것은 "Cab Forward Design"이라고 불렸고 인기가 없었고 Honda의 무서운 2009 스프링 클러치와 짝을 이루고 오버 스티어 / 언더 스티어 / 오버 스티어 프레임 지오메트리, 플레임 아웃 문제, 자동- 압축 해제 실패 및 평평한 최고급 전력. 2012 년 XNUMX 년차 모델은 끔찍한 자전거였으며 전체 XNUMX 년주기 (XNUMX-XNUMX) 동안 끔찍한 상태를 유지했습니다.

2013 년에 Honda는 2009-2012 CRF450에 대한 2013 년간의 불만 사항을 해결해야했습니다. 450 CRF2013은 잘못된 운전실 포워드 지오메트리를 제거하기 위해 새로운 프레임을 얻었으며 2016 스프링 클러치, 새로운 캠 프로필, 더 큰 배기 밸브 및 증가 된 압축의 형태로 도움을 추가했습니다. 모두 훌륭하지만 XNUMX-XNUMX CRF는 두 가지 아이디어로 인해 망가졌습니다. (1) Honda의 엔지니어들은 악명 높은 "느릴수록 좋다"라는 철학을 세웠습니다. 즉, 2013-2016 CRF450은 경쟁에서 5 마력을 포기할 것입니다. (2) Honda는 지나치게 복잡하고 조정하기 어렵고 소비자를 괴롭히는 Kayaba PSF 에어 포크로 에어 포크 악 대차에 뛰어 들어 450 년 동안 (2013 ~ 2016) 고통스러운 모델 연도 동안 CRFXNUMX에 보관했습니다. 

2017 년 Honda는 "느릴수록 좋다"라는 철학과 헤아릴 수없는 PSF 에어 포크에서 물러날 기회를 얻었습니다. R & D 목표로 엔지니어들은 2008 CRF450을 자세히 살펴보고 2017 년 버전을 구축하려고했습니다. 안타깝게도 처음부터 옳지 않았고 Honda는 향후 60 년 동안 지속적으로 변경해야했습니다. 여기에는 전기 시동, 덜 거친 매핑, 유연한 헤드 스테이, 추가 청소 펌프, 새로운 실린더 헤드 수정 등이 포함됩니다. 쇼크 링키지, 더 많은 매핑 변경, 새로운 전면 캘리퍼, 더 큰 직경의 배기 파이프 및 더 많은 새로운 매핑 (2019 푸시 버튼 멀티 컨트롤러 사용). Honda의 "느릴수록 좋다"실험은 2017 마력의 2020 년 버전으로 결정적으로 끝났습니다. 전체적으로이 450 년주기 (2008-2017)는 XNUMX 년 이후 최고의 Honda CRFXNUMX을 생산했지만 첫 번째 모델 연도 인 XNUMX 년에는 많은 개선 도움이 필요했습니다.

보시다시피,“첫해 모델을 절대 사지 마십시오”라는 옛 격언이 혼다의 진언이 될 수 있습니다.

Q : 2021 HONDA CRF450은 모두가 말하는 것처럼 나쁜가요?

A: 아니요. 훌륭한 경주 용 기계가 될 원료가 있습니다. 자전거의 모든 부품은 2021 년에 변경되었습니다. 2020 년 CRF450에는 거의 남아 있지 않지만 오토바이 디자인 부서는 고유 한 유전 적 DNA 가닥을 가지고있어 모든 새 자전거가 그들의 자전거와 현저하게 유사합니다. 오래된 자전거. 우리는 모든 새로운 기능의 방대한 목록을 만들기 위해 귀중한 테스트 시간을 소비하고 싶지 않으며, 서스펜션, 핸들링, 파워, 에르고 및 개선 측면에서 이러한 변경 사항이 트랙에서 의미하는 바를 알려 드리고자합니다. 

그러나 당신이 물었으므로 다음은 그들이 2021 년에 무엇을 잘못했는지에 대한 간략한 목록입니다. (1) 사실상 테스트되지 않은 ECU로 인해 낮은 rpm에서 매핑이 덜할 수 있습니다 (모든 라이딩 스타일에는 적용되지 않음). (2) 포크는 너무 부드럽고 적절한 압축 댐핑이 없습니다. (3) 충격은 150 파운드의 라이더에게 발생하지만 대부분의 450 명의 라이더는 180 파운드 범위에 있습니다. (4) 길고 딱딱한 모토와 때로는 출발 선에서 과열됩니다. (5) 11 가지지도, 발사 제어 및 트랙션 제어 옵션이 있습니다. 그것들을 기억하려고하면 어지러워집니다. (6) 핸들링은 매우 Honda와 비슷합니다. 즉, 속도로 머리를 떨고 크게 회전하지만 코너 출구에서는 오버 스티어를합니다. (7) 2021 CRF450에서 적절한 앞 ​​/ 뒤 균형을 찾는 것은 정규직입니다. (8) Honda는 2021 년차 모델의 실적이 좋지 않으며 450 CRFXNUMX에 대한 R & D가 출시되기 전에 완료되었다고 생각하지 않습니다.

Q : 2021 HONDA 서스펜션은 어떻게 작동합니까?

A: 별로 좋지 않습니다. Honda의 사내 테스트 라이더는 재고 설정에 대해 엔지니어와 제품 관리자에게 불만을 제기했을 것입니다. 테스트 라이더가 그것이 얼마나 잘못되었는지 몰랐다면 Honda는 새로운 테스트 라이더를 찾아야합니다. 이것은 플레이 라이더 서스펜션이 장착 된 순수 자란 모토 크로스 자전거입니다.

49mm 쇼와 코일 스프링 포크. Honda는 에어 포크에서 물러나 코일 스프링 포크로 돌아온 이후로 포크는 별보다 적습니다. Kawasaki 및 Suzuki와 동일한 기본 Showa 포크를 공유하지만 세 가지 중 어느 것도 Yamaha의 SSS 포크 또는 WP의 Xact 에어 포크에 근접하지 않았습니다. 그리고 2021 포크는 쇼와 무리 중 최악입니다. 포크 스프링이 너무 부드러울뿐만 아니라 중간 스트로크 압축 댐핑이 완전히 부족합니다. 포크는 처음에는 유지되지만 어떤 크기의 범프, 점프 착지 또는 강한 제동으로 인해 포크가 중간 스트로크와 바닥을 세게 날려 버릴 수 있습니다. 우리는 압축 리모콘을 사용했지만 너무 많은 클릭을하면 상처의 세계를 열었습니다. 

　 MXA 테스트 라이더는 더 뻣뻣한 포크 스프링을 사용하여 스트로크에서 포크를 더 높게 유지했습니다. 그러나 스프링은 밸브 오류를 수정할 수 없습니다. 스트로크 후반에 압축 댐핑을 높이기 위해 오일 높이를 올리려고 시도했지만, 다이빙을 멈출 수있을만큼 속도를 낮추려면 포크에 오일을 채워야했습니다. 소프트 포크를 돕지 않는 것은 Honda가 CRF450 헤드 각도를 가파르게했기 때문에 프런트 엔드에 더 많은 압력을가했습니다. 2021 년에 Honda는 악취 벌레 평판에 맞서기 위해 포크를 5mm 늘 렸습니다. Honda 포크가 매우 잘 작동하는 트랙, 라이더 무게 및 기술 수준이 있습니다. 이는 역시 너무 부드러운 2020-'21 Kawasaki 포크와 비슷합니다. 부드러운 트랙에서, 가벼운 라이더 또는 포크를 지속적으로로드하는 속도로 여행하지 않는 라이더를 위해 잘 작동 할 수 있습니다. 결국 우리는 포크를 부수고 다시 밸브를 만들기 위해 보냈습니다. 포크 문제가 해결되었지만 저렴하지는 않았습니다.

쇼와 쇼크. 작년에 우리는 섀시의 균형을 맞추기 위해 107mm ~ 108mm 범위에서 충격의 레이스 처짐을 실행했습니다. 하지만 2021 년 CRF에서 레이스 처짐을 떨어 뜨렸을 때 충격이 저항했습니다. Honda는 작년의 56N / mm 충격 스프링을 54N / mm 스프링으로 교환 한 것으로 나타났습니다. 더 부드러운 스프링과 매우 낮은 레이스 처짐은 나쁜 조합이었습니다. 최고의 레이스 처짐은 100mm에서 105mm로, 스트로크 내내 뒹구는 충격을 멈추고 단계적으로 느껴지는 것을 막았 기 때문입니다. 항상 그렇듯이 Honda는 재고 트림에서 균형이 맞지 않는 느낌을 제공했습니다. 우리는 56 년부터 2020N / mm 봄으로 돌아 가기로 선택했습니다. 이로 인해 저속 압축 클리 커를 조금 덜 사용하는 동시에 더 많은 리바운드를 공급할 수있었습니다. 안타깝게도 너무 뻣뻣하거나 150 N / mm 스프링이 필요한 54 파운드 미만의 라이더였습니다. CRF450 리어 샥은 저속과 그다지 스트레스를받지 않는 범프에서 잘 작동하지만, 충격을 더 세게 밀면 범프, 점프 및 홱의 뒷면에서 G-out됩니다. 더 나쁜 것은 정사각형 모서리가 튀어 나온다는 것입니다.

Q : 2021 HONDA는 어떻게 처리됩니까?

A: 전반적으로 프레임은 지난 12 년 동안 Honda의 가장 개선 된 측면 중 하나입니다. 측면 강성이 눈에 띄게 20 % 감소했으며, 이는 라인 선택에서 방향 변경, 정확한 휠 추적에 이르기까지 모든 분야에서 느낄 수 있습니다. 이전 프레임을 사용하면 러프에서 무엇을할지 확신 할 수 없었습니다. 강성은 강력하고 공격적인 폭발성 60 마력 엔진과 잘 어울리지 않았습니다. 의심 할 여지없이, 2021 Honda의보다 보수적 인 파워 밴드, 더 유연한 프레임 및 스팟 온 인체 공학은 모든 충성스러운 Honda CRF450 라이더를 행복한 캠핑카로 만들 것입니다.

2021 Honda CRF450은 스즈키와 같은 정확도로 좁은 내부 라인을 조각 할 수있는 턴인에 가장 적합합니다. 이것은 Honda 섀시의 가장 큰 특징이며 2021 CRF450을 타는 것을 재미있게 만듭니다. 그러나 그것은 유일한 큰 특징입니다. 좋은 것을 너무 많이 가질 수 있습니다. 알 수없는 이유로 Honda의 엔지니어는 CRF0.5 턴인을 개선하기 위해 헤드 각도를 450도 가파르게했습니다. 특히 CRF450의 악명 높은 머리 흔들림 문제를 감안할 때 우리는 머리를 가파르게하는 것을 생각하지 않았을 것입니다.

Honda의 놀라운 턴인 기량에는 부수적 인 부작용이있었습니다. 더 가파른 헤드 각도와 부드러운 포크 및 공격적인 제동을 결합하면 잠수하는 자전거를 얻을 수 있습니다. 다이빙은 상식을 넘어 머리 각도를 가파르게합니다. 이렇게하면 CRF450의 앞 타이어가지면에 너무 잘 고정되어 프레임이 중간에 힌지가 있고 리어 엔드가 밖으로 나옵니다. 이것은 양토, 모래 또는 벼랑에서는 문제가되지 않지만 딱딱한 흙의 느슨한 흙, 딱딱한 흙의 딱딱한 흙, 무엇이든 젖은 흙, 캠버 외부 및 까다로운 왼쪽 / 오른쪽 전환에 매우 산만해질 수 있습니다. 마다 MXA 테스트 라이더는 Peoria의 Grand National 더트 트랙 레이서처럼 보였던 자신이 가장 좋아하는 트랙에 하나 또는 두 개의 코너를 가졌습니다. 뒤쪽이 바 룸 도어 힌지에 의해 부착 된 것처럼 보였고 포크에 대한 지속적인 변화의 원으로 설정하여 충격에 혼란을 일으키고 그 반대의 경우도 마찬가지였습니다.

항상 Honda DNA의 일부였던 처리 특성 중 하나는 머리 흔들림입니다. 트랙이 거칠고 라이더가 빠를수록 프레임에 더 많은 마음이 있습니다. 2021 프레임이 더 좋지만 가파른 헤드 각도와 부드러운 서스펜션은 속도에서 프레임의 모든 유익한 속성을 지 웁니다. 느린 라이더는 프로 라이더보다 문제가 적습니다. 그러나 승선 한 사람이 누구이든 정상인이 속도를 늦추도록 설득하기에 충분한 속도로 바빴습니다.2021 Honda CRF450은 2020 CRF450보다 가볍고 좁으며 덜 견고하며 더 잘 장착되어 있습니다.

Q : 2021 HONDA CRF450은 얼마나 빠릅니까?

A: 우리는이 엔진을 좋아합니다. 2009 년부터 2016 년까지의 순조로운 동력 장치 나 지난 몇 년간의 하이퍼 엔진과 달리 2021 엔진은 더 세련되고 덜 공격적입니다. 그것은 (주의 사항과 함께) 낮은 곳에서 높은 곳까지 지속적으로 추력을 구축하는 선형 파워 밴드를 가지고 있습니다. 바닥을 깔거나, 펀칭하거나 망치를 칠 필요가 없습니다. 그냥 당겨 보자. 오래된 저속 엔진은 CRF450 라이더가 경쟁에 머물기를 바라며“지저분하게”가도록했습니다. 60-'2019 년의 잔인한 20 마력 엔진은 CRF450 라이더가 충격을 받아 안장에 다시 앉았을 때 "Whoa"로 나아갔습니다. 2021 엔진은 Honda CRF450 라이더가 소음을 가속으로 바꾸면서 "Hi Ho Silver, Away"로 나아갈 것입니다.

2021 Honda CRF450을 다른 엔진과 비교한다면 2021 KTM 450SXF가 될 것입니다. 오스트리아 자전거는 최고의 리니어 크레센도 스타일의 파워를 가지고 있습니다. 전력이 폭발하지 않고 사용 가능한 전력의 흐름이 계속 증가합니다.핸들 바 맵 스위치는 비디오 게임 컨트롤러처럼 보이지만 더 복잡합니다.

Q : OH YEAH, POWERBAND CAVEAT는 어떻습니까?

A: 미국으로 선적 된 2021 년 혼다 CRF450의 첫 번째 배치에는 XNUMX 가지 방식으로 나타나는 심각한 매핑 문제가있었습니다. 

(1) 첫째, 2021 년 CRF450은 깨끗하게 떨어지지 않을 것입니다. 그것은 작은 스로틀 설정에서 숨이 막히고 숨이 막혔습니다. 낮은 rpm에서, 구덩이를 통과 할 때, 급회전을 종료 할 때, 엔진이 저속으로 휘젓는 상태를 유지하기 위해 출력을 조절하려고 할 때 또는 다음 장애물, 특히 깊은 흙에서 다음 장애물에 대한 출력을 높이기 위해 스로틀을 블 리핑하려고 할 때 덜컹 거리며 달렸습니다. 모래 또는 울퉁불퉁 한 지형. 엔진이 비틀 거리게 될 것이라는 사실을 깨달은 후에는 매핑 글리치를 뛰어 넘기 위해 신속하게 작업해야했습니다. 낮은 오후에 매핑이 나쁘지만 거친 지점 위에서는 훌륭했습니다. 모든 빡빡한 구석을 재능 테스트로 만들었습니다. 저급에서 회전 수를 유지할 수 있습니까? 불이 타지 않도록 충분히 빠르게 잡아 주실 수 있습니까? 끊임없는 두려움 속에서 살 수 있습니까?

(2) 둘째, 불규칙한 매핑으로 인해 문제가 발생할 수있는 다른 트랙 상황은 스로틀을 자르고 다가오는 턴으로 활공 할 때 길고 빠른 직선이 끝날 때였습니다. 스로틀을 껐을 때 얼마나 빨리 가고 있든 상관없이 침묵으로 맞이하는 경우가 많았습니다. 마치 엔진이 저절로 꺼진 것 같았습니다. 충격적이었고 빠르게 행동하지 않으면 엔진이 꺼질 것입니다 (CRF450의 DNA에 대한 오랜 문제이기도합니다). 빠른 클러치 핸드와 스로틀의 블립이 필요했습니다.

(3) 셋째, MXA 지도 1 (스톡)에서만 우연히 발견되었고지도 3 (공격적)에서는 아무 잘못도하지 않았다고 주장한 테스트 라이더. 물론,지도 2는 같은 불만을 가지고있었습니다. 큰 문제는 모든 테스트 라이더가 다른 테스트 라이더가 존재하지 않는다고 말한 맵에서 비틀림이 더 나쁘다고 주장했다는 것입니다.

(4) 넷째, 테스트 기간 동안 매일 Honda가 트랙에서 만나는 것에 대해 전화하여 2021 CRF450을 다시 매핑 할 수 있도록했습니다. 우리는 지금까지 Honda가 쇼룸 바닥을 떠나기 전에 매 2021 CRF450을 다시 매핑하고 미국의 첫 번째 자전거 배치에 있던 모든 CRF450을 리콜하도록 딜러에게 명령했을 것이라고 가정했습니다. 그러나 그들은 뉴스를 가지고 우리에게 전화하지 않았습니다. 결국, 우리는 Twisted Development의 Jamie Ellis에게 자전거를주었습니다. 그는 다이노, 산소 센서 및 컴퓨터를 사용하여 크게 개선 된지도를 설계했으며,지도 2와지도 3 대신에이를 설치했습니다.

(5) 다섯째, 2 개의 맵과 함께 발사 제어와 트랙션 제어가 있습니다. 우리는 세 맵이 서로 다르고 부드러운 맵 (맵 1)이 실제로 변경에 사용할 수 있다는 점을 좋아합니다. 트랙션 컨트롤은 멀티 스위치의 다른 버튼이지만 대부분의 경우 맵 2 (스톡), 맵 3 (멜로우) 및 맵 XNUMX (공격적)의 뚜렷한 차이로 인해 Honda의 트랙션 컨트롤 시스템이 반짝이는 하드에서만 필요하다는 것을 발견했습니다. -팩 또는 진흙. XNUMX 개의 회전 제한 기 중 하나를 선택하기 전에 스타터 버튼을 눌러 시작 제어를 활성화합니다. 당신은 그 권리를 읽었습니다. Honda는 다른 사람들처럼 발사 제어를위한 점화 매핑을 지연시키지 않습니다. 대신, 회전 수 제한 기의 rpm 설정을 변경합니다.

Q : 2021 HONDA CRF450 ERGOS의 느낌은 어떻습니까?

A: 작년의 CRF450에 비해 2021 Honda는 훨씬 날렵해서 놀랍습니다. 오른쪽 번호판 패널은 20mm 더 좁고, 머플러 주변에서 불룩 해 지던 왼쪽 패널은 70mm 더 좁습니다. 배기 파이프는 헤드 파이프에서 머플러까지 훨씬 더 잘 끼워져 있습니다. 클러치 및 스로틀 케이블은 la KTM으로 장착되어 핸들 바 뒤에 있습니다. 유일한 인체 공학적 가짜 파스는 좌석 높이가 10mm 더 높다는 것입니다. 즉, 5 피트 10 미만의 라이더는지면에 닿을 수 없으며 유압 클러치 호스는 남은 정원 호스처럼 보이며 그렇지 않습니다. 탱크 아래에 매끄럽게 맞습니다.

Q : HONDA에게 2020 년 450 CRF2021을 변경하기 위해 어떤 변경을 요청 했습니까?

A: 　 MXA 부수는 승무원은 Honda가 새로운 모델에서 변경하는 것에 대해 아무런 힘이 없습니다. 2020 년 테스트에서 우리는 우리가 책임자라면 바꿀 수있는 것들의 목록을 그들에게주었습니다. 여기에 우리가 요청한 것이 있습니다.

(1) 무게. 우리는 Honda가 238 파운드 2020 Honda CRF450의 무게를 줄 이길 원했습니다. 그들은했다. 2021 년의 무게는 233 파운드로 2017 년에 전기 시동 장치가 없었던 무게와 정확히 일치합니다. 이는 5 년에 비해 2020 파운드의 무게 감소입니다.

(2) 두 번 파이프. 우리는 열정으로 혼다의 트윈 파이프를 싫어합니다. 그들은 더 많은 힘을 얻지 못하고 조용하지도 않고 무게가 3 파운드 나 더 나가고 교체 비용이 25 % 더 든 어리석은 아이디어였습니다. 할렐루야! 두 개의 파이프는 역사입니다.

(3) 티타늄 가스 탱크. 우리는 Honda가 지난 몇 년 동안 티타늄으로 가스 탱크를 만들었다는 사실에 신경 쓰지 않았지만 Honda가 티타늄을 검은 색 플라스틱으로 덮는 것을 싫어했습니다. 티타늄 가스 탱크를 가지고 플라스틱 뒤에 숨기는 것은 무의미했습니다. 뭔지 맞춰봐? 검은 색 플라스틱 덮개는 2021 년에 사라졌습니다.

(4) 라디에이터 캡. 인셀덤 공식 판매점인 MXA2020 년 CRF450은 라디에이터 오버플로에서 물을 분출하여 재고 1.1kg / cm를 교체했습니다.² 트윈 에어 용 라디에이터 캡 2.0kg / cm² 라디에이터 캡. Honda는 여전히 사양이 2021 캡이므로 1.1 Honda 라디에이터에서 물이 여전히 뿜어 져 나옵니다.

(5) 클러치. 혼다의 클러치는 2009 년부터 약 해졌고, 설상가상으로 별보다 적은 저더 스프링 시스템이 함께 제공되었습니다. 고맙게도 2021 클러치는 스프링 27 개, 플레이트 XNUMX 개, 저더 스프링 없음, 유압 작동 및 XNUMX % 더 큰 용량을 제공합니다.  

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 라디에이터. 그들은 스팀 다리미처럼 물을 끓입니다. 긴 모토를 할 때마다 물을 확인합니다. 고압 라디에이터 캡으로 전환하십시오. 

(2) 포크. 포크가 너무 부드럽습니다. 작년에도 너무 부드럽습니다. 그들은 거친 바닥 저항, 최소 스트로크 압축 댐핑 및 제동 하에서 다이빙을 제공합니다.

(3) 충격. 가벼우면 (150 파운드 미만) 소프트 쇽 스프링이 괜찮지 만, 일반적인 450 사이즈 (150 파운드 이상)라면 뒹굴 게됩니다.

(4) 전자 제품. 누군가가 매핑, 트랙션 제어 및 발사 제어를 너무 멀리 가져갈 수밖에 없었습니다. 우리는 매우 많은 레이서들이 모든 설정을 시도 할 인내심을 가지고 있는지 의심합니다. MXA 11 가지 설정에 액세스하기위한 모든 지침과 함께 크로스바 패드에 유아용 침대를 테이프로 붙입니다. 전기 시동 버튼조차도 두 가지 역할을합니다.

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 마력. 지난 2021 년 동안 우리는 양적 마력에 깊은 인상을 받았습니다. XNUMX 년 우리는 질적 마력에 깊은 인상을 받았습니다. 

(2) 에르고 스. CRF450만큼 잘 배치 된 것은 없습니다.

(3) 전기 시동. 작동합니다 (더 이상 클러치를 당길 필요가 없습니다).

(4)지도. 우리는 조정 가능한지도를 좋아합니다. 특히 각지도간에 충분히 큰 차이를 느낄 수있을 때 그렇습니다. 그러나, 당신이 종종 덜컹 거리는 로우 엔드에 신경 쓰이는 경우 다시 매핑하십시오.

(5) 기어링. 스톡 13/49 기어링은 야구장에 있지만 일부 구석에서 49 위로 내려 가고 싶고 부하가 걸린 상태에서 50 위를 당기는 데 어려움을 겪고있어 XNUMX 개의 톱니에서 XNUMX 개의 톱니로 이동했습니다.

(6) 에어 박스. 새로운 Honda 에어 박스는 이상합니다. 거꾸로되어 있고, 폼 필터가 너무 많은 탭으로 케이지에 걸렸지 만 (볼트 2020 개) 쉽게 접근 할 수 있고, 풍량이 적어 보이지만 풍량은 XNUMX 배입니다. XNUMX 년 에어 박스보다 큽니다.

(7) 단일 파이프. 말! 단면 배기 장치가 거의 3 파운드 가볍고 트윈보다 더 많은 토크를 만들 것이라고 누가 추측했을까요?

(8) 충격 리모콘. 작년에 쇽 클리 커는 자전거의 왼쪽에있었습니다. 올해, 그들은 그들이 속한 곳 오른쪽에 있습니다. 

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 우리는 엔진을 좋아했고 다시 조정할 수있을 때까지 작은 매핑 문제와 함께 살았습니다. 우리는 좌석 높이에 대한 ergos 저장을 좋아했습니다. 2021 년 CRF450에 적용된 엔지니어링에 감사했습니다. 그러나 이것은 크지 만 우리라면 새로운 Honda CRF450의 두 번째 생산 연도를 기다릴 것입니다. 왜? 역사는 Honda가 XNUMX, XNUMX, XNUMX 년차에 첫해 모델의 실수 대부분을 고칠 것이라는 것을 증명합니다.

MXA의 2021 혼다 CRF450 설정 사양 

이것이 우리가 경주를 위해 2021 혼다 CRF450을 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

SHOWA 코일 스프링 포크 설정
테스트 라이더는 압축 클리 커를 돌려 포크를 더 뻣뻣하게 만들려고 시도했지만, XNUMX 번 클릭을 넘으면 포크가 더 나빠졌습니다. 하드 코어 레이싱의 경우 다음과 같습니다. MXA권장되는 2021 CRF450 포크 설정 (스톡 설정은 괄호 안에 있음) :
탄성률: 5.0 N / mm
압축 : 10 클릭 수
리바운드: 15 번 클릭
포크 다리 높이 : 스톡 포크로 플러시합니다 (5mm 더 길더라도).
배송 시 요청 사항: 더 탄탄한 느낌을 원한다면 압축 리모콘을 과도하게 크랭크하지 마십시오. 우리는 범프와 점프에서 지나치게 부드러운 느낌과 풀 스트로크에서 매우 거친 느낌에 문제가있었습니다. 우리가 사용할 수있는 클릭으로는 이것을 다룰 수 없었습니다. 체중, 속도 및 트랙 상태를 실험해야합니다. 

쇼와 쇼크 설정
우리는 원래 108 Honda CRF2021에서 한 작업을 모방하기 위해 레이스 처짐을 450mm로 설정했습니다. 그것은 실수였습니다. 스톡 54 N / mm 스프링은 너무 부드러워 레이스 처짐이 매우 낮았습니다. 2021 CRF450은 전후 밸런스 변경에 매우 민감합니다. 우리는 12 번의 클릭 아웃에서 저속 압축으로 시작했고 56 번의 클릭 아웃에서 리바운드를 시작했습니다. 충격이 딥과 점프 착지에서 G'ed 아웃 되었다면, 우리는 고속 압축 다이얼을 안으로 돌 렸습니다. 스톡 고속 압축은 XNUMX 번입니다. 더 무거운 XNUMXN / mm 스프링으로 우리는 저속 압축을 약간 줄이고 더 많은 리바운드를 실행했습니다. 하드 코어 레이싱의 경우 다음과 같습니다. MXA권장되는 2021 CRF450 충격 설정 :
탄성률: 56 N / mm
레이스 처짐 : 107mm
압축률 : 12 번 클릭
고압축 : 2 밝혀
리바운드: 8 번 클릭
배송 시 요청 사항: 몸무게가 150 파운드 이상인 경우 작년의 56N / mm 스프링으로 다시 전환하십시오.

MXA의 첫 번째 라이드 비디오 : 2021 혼다 CRF450