MXA 레이스 테스트 : 2021 HUSQVARNA FC250의 실제 테스트

기어 : 저지 : Leatt GPX 4.5, 바지 : Leatt GPX 4.5, 헬멧 : 6D ATR-2, 고글 : Leatt 6.5 Velocity, 부츠 : Leatt GPX 5.5.

Q : 첫째로, 2021 HUSQVARNA FC250이 2020 FC250보다 나은가요?

A: 예. Kayaba와 Showa는 에어 포크의 불규칙한 성능과 나쁜 평판에 대해 책임을 져야합니다. 왜냐하면 그들은 일반 라이더에게 공기 기술을 너무 복잡하게 만들었 기 때문입니다. SFF-TAC 및 PSF-2 포크는 주말 전사의 악몽이었습니다. 고맙게도 WP는 Showa 및 Kayaba와 같은 복잡하고 과도한 기술로 인해 탈선하지 않았습니다. WP는 "단순하고 멍청하게 유지하십시오"라는 오래된 만트라를 고수했습니다. Husky와 KTM은 에어 포크 개발의 잠재력을 믿었으므로 WP는 단순성에 중점을 두었지만 매년 점진적으로 개선되었습니다. Husky와 KTM은 에어 서스펜션이 제대로 작동하면 큰 포크와 웨이트 부서에서 큰 우위를 차지할 것임을 알고있었습니다. 2021 년 모델 연도 업데이트를 위해 Husqvarna는 WP Xact 포크가 Kayaba SSS 스프링 포크처럼 느껴지도록하는 데 전적으로 집중했습니다. 문제는 그들이 성공 했습니까? 

Q : 스프링 포크에 비해 에어 포크가 부족한 것은 무엇입니까?

A: 에어 포크의 이점부터 시작하겠습니다. 제작 비용이 저렴하고 3 파운드 가볍고 조립하기 쉽습니다. 공기가 쌓이는 것 외에 가장 큰 단점은 스프링 포크가 잡동사니에서 플러시하고지면을 더 잘 따라 가며 긴 모토로 과도한 공기압을 형성하지 않는다는 것입니다. 훌륭한 에어 포크를 만들기 위해 WP 엔지니어는지면과 접촉을 유지하는 코일 스프링 포크의 기능을 복제해야했습니다. 에어 포크와 스프링 포크를 연달아 타본 적이 있다면, 스프링 포크가 특히 제동시 먼지 표면에 연결된 느낌을 전달한다는 것을 알고 있습니다. 에어 포크는 울퉁불퉁 한 부분을 가로 지르는 것처럼 범프를 들어 올리는 경향이 있습니다. 에어 포크는 여전히 푹신한 느낌을 줄 수 있지만 모든 사람이 좋은 스프링 포크에 대해 좋아하는 연결된 느낌을 놓치고 있습니다. 그러나 에어 포크는 모터 크로스 세계에서 아직 개발 초기 단계에 있습니다. 아무도 그들의 진정한 잠재력을 알지 못합니다. 

이들은 생산 라인에 가장 적합한 에어 포크입니다. 곧 그들은 KYB SSS 유닛을 능가 할 것입니다.

Q : 2020 년에 사용한 SOFTER 설정에 허스키 스틱을 사용 했나요?

A: 예, 아니오. 빠른 사람을 제외한 모든 사람들은 2020 년에 더 부드러운 허스키 서스펜션 설정에 열광했습니다. 허스키는 다른 모든 브랜드가 너무 뻣뻣 해 졌다고 느꼈기 때문에 스프링 속도를 낮추고 포크와 쇼크의 밸브를 부드럽게했습니다. 그것은 좋은 마케팅 활동으로 판명되었습니다. 왜? 음, Husqvarna는 오늘날의 수의사 라이더들이 함께 성장한 브랜드입니다. 인구 통계에 맞춘 서스펜션 설정은 Husky 충성가들에게 "Big Six"브랜드 중 가장 비싼 자전거를 구매할 또 하나의 이유를 제공했습니다. Husky의 정학 설정 목표는 Husqvarna에 대한 따뜻한 기억을 가진 연령대뿐만 아니라 연소득이 가장 높은 연령대를 대상으로했습니다. 

2020 년 Husqvarna 설정은 더 부드러워 진 것에 대해 극찬을 받았지만, 스트로크 끝의 거칠음, 미드 레인지의 스파이크, 코일 스프링 포크의 유연한 느낌 부족으로 여전히 꼬집었습니다. WP는 올바른 경로에 있지만 스프링 포크의 플러시 액션을 얻으려면 포크의 내부를 한 단계 더 나아가 야한다는 것을 깨달았습니다. 이를 염두에두고 WP는 포크에 XNUMX 가지 주목할만한 변경 사항을 적용했습니다. 

(1) 포크 길이. 포크 길이가 10mm 단축되었습니다 (카트리지로드와 포크 지지대 모두). 

(2) 오일 바이 패스 노치. 오일 바이 패스 노치가 추가되어 지지대 부싱과 중간 밸브 부싱이 포크 오일을 압축 할 수있을만큼 충분히 가까워지면 축적 된 오일 압력이 빠져 나갈 수 있습니다.

(3) 네거티브 챔버. 에어 포크를 스프링 포크처럼 느끼게하는 WP의 비법입니다. 포크 내부에서 공기가 압축되면 포크를 완전히 확장시키려는 압력이 축적됩니다. 이 토핑 아웃은 Yamaha의 1976 년 Speedo 및 Tach 에어 포크 이후로 에어 포크 부가 부였습니다. 토핑을 방지하기 위해 포크는 포크 확장시 반응 적 움직임을 늦출 수있는 방법이 필요합니다. Showa와 Kayaba는 포크 리바운드에 맞서기 위해 별도의 에어 챔버로 탑 아웃을 막으려 고했으며, 이는 더 많은 혼란과 복잡성을 더했습니다. WP는 문제를 해결하는 간단하면서도 독창적 인 방법을 제시했습니다. WP의 솔루션에는 움직이는 부품이 없었고 무게도 추가되지 않았으며 라이더가 별도의 챔버에서 공기압을 설정할 필요가 없었습니다. WP는 어떻게 했습니까? 압축 스트로크에서 축적 된 공기압을 처리하고 리바운드 스트로크에 이중 작업을 수행하여 토핑 아웃을 중지합니다. WP는 펌핑 된 압축 공기 압력이 포크 튜브의 하향 가속에 저항하기 위해 포크의 반동 측으로 누출되는 것을 허용하는 크로스 오버 블리드 슬롯을 카트리지 튜브에 넣어이를 달성했습니다. 2021 년에 WP는 크로스 오버 블리드 슬롯의 길이를 두 배로 늘리고 리바운드 측에서보다 점진적인 공기 압력을 위해 음의 공기 챔버 공간의 크기를 확대했습니다. 

(4) 에어 씰. WP는 댐핑 레그의 오일 바이 패스 노치와 기능이 비슷한 에어 씰에 XNUMX 개의 바이 패스 구멍을 사용하여 에어 레그의 공기압 스파이크를 줄였습니다. 

(5) 트램폴린 밸브. 기존의 중간 밸브 심 스택과 달리 WP는 다른 심과 충격 피스톤에 의해 꽉 채워진 일반 심과 달리 트램폴린 심이 구부러 질 공간이 있기 때문에 소위 "트램폴린 심"을 추가했습니다. 스트로크가 끝날 때 댐핑을 더 강하게 만들지 않고 중간 밸브에서 더 많은 댐핑을 허용하는 작은 구멍 위에 위치하여 구부릴 수있는 공간이 제공됩니다.

(6) 바닥 저항. 댐핑 레그의 바닥 콘은 2021 년에 범프 스톱 고무로 교체되었습니다. 이로 인해 공간이 추가되고 바닥의 거칠기를 줄이는 데 도움이되었습니다. 

(7) 도구 없음 조절기. 바닥 콘을 제거하여 확보 된 추가 공간 덕분에 WP는 드라이버로 리바운드 댐핑을 조정하기 위해 손과 무릎을 꿇을 필요가 없습니다. 이제 레이서가 클리 커를 손으로 돌려 포크의 리바운드를 조정할 수 있습니다.

Q : 하단 라인, 업데이트 된 WP 에어 포크가 KAYABA SSS 유닛만큼 좋은가요?

A: Yamaha의 Kayaba SSS 포크의 가장 좋은 점은 누구나 자전거를 타고 몇 번의 클릭만으로 편안하게 느낄 수 있다는 것입니다. 대부분의 주말 전사에게 서스펜션 설정에 대해 걱정할 필요가 없다는 것은 큰 이점입니다. 모든 코일 스프링 포크가 Yamaha의 SSS 버전만큼 잘 작동하는 것은 아닙니다. 그러나 모든 코일 스프링 포크는 코일 스프링 포크가 끔찍하더라도 Yamaha 포크의 명성이 자아내는 따뜻한 빛을 발산합니다. WP의 포크는 다르기 때문에 맛볼 수 없었습니다. 그들은 에어 포크였습니다. 그들은 SSF-TAC과 PSF-2 포크의 사악한 그림자 속에서 살았습니다. WP 포크의 모든 결함은 SSS 포크와 비교하여 강조되었습니다. 그리고 WP AER 포크는 역대 최고의 에어 포크 임에도 불구하고 결함이있었습니다. 이러한 결함 중 일부는 WP 실수로 인해 발생했으며 일부는 WP 사용자가 에어 포크 작동 방법을 이해하지 못해 발생했습니다. 어느 쪽이든 결함은 결함입니다. 

그러나 2021 년 Husqvarna FC250의 포크는 결함이 없습니다. 걔네들은 엄청 좋아요. 에어 포크와 코일 스프링 포크 사이의 간격이 좁아졌습니다. 업데이트 된 WP Xact 에어 포크는 코일 스프링 포크와 동일한 플러시 느낌을가집니다. 그들은지면을 따라 가며 중간 스트로크에서 스파이크를 일으키지 않습니다. 그들은 수다쟁이 가속 범프에서 이륙하지 않습니다. 스트로크 끝에 거친 느낌이 사라졌습니다. 크고, 작고, 느리고 빠른 라이더는 전혀 조정하지 않고도 자전거를 타고 기분이 좋아질 수 있습니다. 매우 인상적. 

업데이트 된 WP 포크는 표준 설정이 매우 우수 할뿐만 아니라 레이서가 에어 포크의 스프링 속도를 변경하여 다른 트랙이나 다른 크기의 라이더를 몇 분 안에 보상 할 수 있다는 사실을 활용할 수 있습니다. 3 파운드 무게 감소의 거대 플러스에 대해서는 충분하지 않습니다. 사실, 충실한 WP Cone Valve 스프링 포크 애호가조차도 Xact에서 Cone Valve로 전환 할 때 무게 차이를 언급합니다. Kayaba SSS 포크에 이제 새로운 라이벌이 있다는 것은 의심의 여지가 없습니다. WP의 인내가 큰 성과를 거두었습니다. 

Q : 2021 FC250 후면 충격은 어떻습니까?

A: 2021 FC250의 후면에서 Husqvarna 엔지니어는 10mm 더 짧은 WP 포크와 함께 작동하도록 후륜 이동을 단축했습니다. 그들이 어떻게 충격을 줄 였는지 매우 흥미 롭습니다.

2021 Husqvarna 상승 속도 링키지는 더 긴 쇼크 링키지 암 (0.5mm), 수정 된 벨 크랭크 및 6mm 길이의 씰 캡을 갖추고 있습니다. 더 긴 링크 암은 뒷좌석 높이를 낮추고 완전히 재 설계된 벨 크랭크는 상승률 곡선이 WP가 원하는 것과 정확히 일치하도록 보장합니다. 2020 년 벨 크랭크를 사용했다면 FC250 리어 쇼크 트래블의 초기 시작점은 더 뻣뻣했을 것입니다. 또한 리어 시트 높이가 낮아지면 리어 타이어가 바닥에서 리어 펜더의 아래쪽에 부딪쳤을 것입니다. 이를 막기 위해 Husqvarna는 씰 캡을 140mm 더 길게 만들어 후방 충격의 스트로크를 134mm에서 6mm로 줄였습니다. 

사소 해 보이지만 허스키의 리어 쇼크 성능에 큰 역할을하는 두 가지 다른 쇼크 모드가 있습니다. 첫째, Husqvarna는 끌리는 쇼크 링키지 씰을 제거하고이를 고급 SKF 저 마찰 씰로 교체하여 쇼크 링키지의 움직임을 상당히 자유롭게했습니다. 둘째, 충격 피스톤 부싱 뒤에 숨겨진 새로운 Viton O- 링이 있습니다. 이 O- 링은 부싱의 예압 스프링 역할을하여 충격 몸체의 내부 원주와 지속적으로 접촉하도록합니다. 이전 O- 링은 시간이 지남에 따라 변형되어 부싱과 충격 본체 사이에 단단한 밀봉을 제공하지 않습니다. 새로운 O- 링은 더 탄력적 인 고무로 만들어져 변형되지 않습니다.

MXA 테스트 라이더는 항상 Husqvarna 리어 쇼크를 좋아했습니다. 과거에는 라이더 몸무게에 스프링에 민감했지만 Husqvarna가 2021 년 이전의 스프링 속도로 돌아 왔기 때문에 2020 년에는 문제가 거의 없었습니다.

Q : 2021 FC250 핸들은 어떻게됩니까?

A: 꿈처럼. 농담이 아닙니다. 이 자전거는 잘못된 것이 없습니다. 2020 년에는 큰 문제가 없었지만 섀시를 낮추고 서스펜션을 개선하여 핸들링을 새로운 수준으로 끌어 올렸습니다. 낮은 섀시는 코너링을 쉽게 만듭니다. 앞 타이어 견인력은 놀랍습니다. 하드 팩의 평평한 모서리 또는 캠버 외부 모서리에서 가장 개선 된 느낌을받습니다. 앞바퀴 접촉 패치는 접착제처럼 달라 붙습니다. 마치 레이저가 안내하는 것처럼 앞바퀴를 따라 가기 때문에 뒤쪽 끝이 튀어 나올까 걱정할 필요가 없습니다. 

부정적인 점이 있었나요? 우리가 가진 유일한 문제는 리어 타이어가 바닥이되었을 때 리어 펜더를 문지르는 것입니다. Husqvarna의 씰 캡 수학이 잘못되었거나 체중을 줄여야하거나 저속 압축 클리 커에서 한두 번 더 뻣뻣하게 움직여야합니다.

Q : FC250 POWERPLANT는 여전히 경쟁력이 있습니까?

A: 예,하지만 새로운 기술 때문이 아닙니다. 이것은 250 년 전과 동일한 엔진 아키텍처입니다. 오스트리아의 거인이 월계관에 의지하는 경우는 드물지만이 경우 우리는 그들을 비난하지 않습니다. 250 년 전에 그들은 경쟁에서 타의 추종을 불허하는 엔진을 만들었습니다. 250 년이 지난 지금,이 엔진은 Husky FC2021, KTM XNUMXSXF 및 GasGas MC XNUMX이 공유하는 플랫폼입니다. Yamaha와 Kawasaki가 XNUMX 년에 엔진을 개선하면서 오스트리아 엔진은 조금 길어지고 있습니다.

일본 브랜드와의 마력 전쟁이 모든 헤드 라인을 장식했지만 지난 250 년 동안 250 클래스에서 권력 지배를위한 진정한 전투는 Husqvarna와 KTM 사이였습니다. FC250은 오스트리아의 마구간에 비해 가장 많은 토크와 마력 상을 받았지만 그 이점은 KTM XNUMXSXF에 대한 트랙으로 해석되지 않았습니다. 

두 개의 동일한 엔진이 레이스 트랙에서 동일한 출력을 내지 못하는 이유는 무엇입니까? 오토바이 세계에서는 미스터리 일 수 있지만 진공 청소기 환경에서는 그렇지 않습니다. 진공 청소기가 새 것처럼 먼지를 흡입하지 못하면 무엇이 잘못되었는지 알아 내기 위해 분리합니다. 일반적으로 발견되는 것은 Rover 또는 Kitty Cat의 애완 동물 머리카락이 튜브를 막고 있습니다. 

오토바이 엔진은 진공 청소기와 매우 유사합니다 (실제로 전기 자전거가 더 보편화되면 진공 청소기와 동일합니다). 오토바이 나 진공 청소기에 더 많은 공기가 들어 갈수록 더 잘 작동합니다. 어떤 이유에서인지 Husqvarna는 밀폐 된 에어 박스로 엔진을 멈 춥니 다. 이것은 힘을 약화시키고 10,000에서 11,000 rpm 사이의 평평한 지점을 남깁니다. 2020 년부터 Husky는 FC250 구매자에게 환기 식 에어 박스 옵션을 제공했습니다. 사용해. 그것은 당연한 것만 큼 효율적이지는 않지만 FC250에 전력 대역 전체에 걸쳐 1/2 말 더 많은 전력을 제공합니다. 

FC250 엔진은 2015 년 이후 거의 동일합니다.

Q : FC250의 기어를 변경 했습니까?

A: 만능 엔진을 사용할 때의 가장 좋은 점은 기어링에 적합하다고 생각되는 방식으로 동력을 움직일 수 있다는 것입니다. 지난 XNUMX 년 동안이 엔진을 사용하면서 우리는 대부분 ECU 맵 설정과 에어 박스 및 커버의 변경으로 인해 기어링을 통해 맵 전체를 살펴 왔습니다. 이러한 변경 사항에도 불구하고 테스터는 기어링 선호도에서 크게 다를 것입니다. 왜? 그들이 할 수 있기 때문입니다.

2016 년 재고 조정은 13/50이었습니다. 이 기어링에는 문제가 없었습니다. 바로 내년에 Husky는 훨씬 더 키가 큰 14/51 기어링으로 점프하기로 결정했습니다. 허스키가 이렇게 급격하게 변화했을 때 우리는 충격을 받았습니다. 최고 수준의 라이더들은 강력한 엔진이 트랙 주위를 끌어 당길 수 있도록 코너에서 충분한 추진력을 유지할 수 있기 때문에 더 큰 기어링을 좋아했습니다. 동전의 반대편에서이 기어링은 느린 라이더와 좁은 트랙에서는 전혀 작동하지 않았습니다. 또한 많은 라이더는 FC250을 14,000rpm 회전 제한기로 회전하지 않습니다. 이 라이더들은 코너에서 더 많은 활력을 얻기 위해 FC250을 내려야합니다. 그들의 경우에는 13 년부터 50/2016 기어링으로 돌아 가야합니다.   

2021 년에는 14/51 기어링이 예전만큼 나쁘지 않습니다. 동력 장치는 동일하지만 ECU 맵이 크게 개선되었으며 통풍이 가능한 에어 박스 커버는 FC250이 움직 이도록 도와줍니다. 그 말로 테스터의 절반은 엔진이 구석에서 빠져 나갈 수있을만큼 충분한 로우 엔드를 제공한다고 믿으며 스톡 기어링을 유지했습니다. 그들은 자주 교대 할 필요가 없다는 사실을 좋아했습니다. 나머지 절반은 뒤쪽에서 52 톱니 톱니 바퀴 스프로킷으로 올라가거나 13/50 기어링으로 돌아 왔습니다.  

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 볼트. 스포크 니플과 후방 스프라켓 볼트를 정기적으로 점검하십시오.

(2) 에어 박스. Husqvarna가 왜 이와 같은 에어 박스를 설계했는지 알 수 없습니다. 사실, 우리는 왜 그들이 힙 스터 스트리트 바이크 차체를 투피스 디자인으로 모방하고 싶어하는지 알고 있습니다. 불행히도 엔진  음소거되고 공기 (따라서 전력)가 제한됩니다. 또한 무게를 추가하고 그래픽을 적용하는 과정을 복잡하게 만듭니다. 

(3) 가스 호스. 가스 갭을 켜거나 끌 때 가스 호스가 엉켜 있습니다. 

(4) 사이드 플레이트. 투피스 사이드 플레이트는 투피스 번호판 배경과 그랜드 캐년 크기의 간격을 의미합니다.

(5) 시트 커버. 일부 테스트 라이더는 작년의 그리퍼 시트 커버를 더 좋아했습니다. 새 제품은 그립이 적지 만 바지를 많이 잡아주지는 않습니다.  

(6) 브레이크. 우리는 항상 도구 상자에 예비 브레이크 스프링을 가지고 있습니다. 그들은 부서집니다.

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 무게. 2021 Husqvarna의 무게는 219 파운드로 KTM 250SXF보다 9 파운드이지만 일부 250 경쟁사보다 XNUMX 파운드 가볍습니다.

(2) 브레이크. Brembo 브레이크는 훌륭합니다.  

(3) 클러치. FC250 클러치 디자인은 FC450의 고무 댐핑 DDS 쿠션 허브 클러치가 아닌 Belleville 와셔 작동 식 강철 바스켓 DS (다이어프램 스틸) 클러치입니다. 이렇게하면 FC250 클러치가 더 가벼워집니다.

(4) 전자 스위트 룸. 우리는 선택할 수있는 옵션이있는 것을 좋아합니다. 그러나 250 점에서 대부분의 라이더는 자신이 얻을 수있는 모든 힘을 원하며 테스트 라이더의 99 %는 공격적인 맵을 실행했습니다.

(6) 라디에이터 캡. KTM, GasGas 및 Husqvarna에는 고압 1.8 라디에이터 캡이 함께 제공됩니다. 대부분의 일본 자전거에는 1.1 캡이 있습니다.

(6) 에어 필터. 우리는 KTM 에어 필터 케이지를 에어 박스에 넣는 것이 얼마나 안전한지를 사랑합니다. 체조가 필요하지 않습니다.  

(8) 전송. 기어 박스는 Formula 1 공급 업체 Pankl Racing 시스템에서 제작합니다. 실크처럼 부드럽게 기어에서 기어로 변속합니다. 

(8) 취급. 이것은 동급 최고의 핸들링 자전거입니다. 그것은 모든 것을 옳고 그른 것은 없습니다. 

(9) 시트 커버. 일부 테스트 라이더는 작년의 그리퍼 시트 커버를 싫어했으며 그립이 적기 때문에 새로운 것을 더 좋아했습니다. 

강력한 고 rpm 엔진은 기어링 선택에 따라 맞춤화 할 수 있습니다.

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A:  우리는 여전히이 동력을 좋아합니다. 여전히 아주 좋은 엔진입니다. 전체 rpm 스펙트럼에서 우수한 출력을 제공하지만 Husqvarna가 숨을 쉴 수 있도록 허용하면 엔진이 훨씬 더 좋아질 수 있습니다. 밀폐 된 에어 박스는 엔진의 잠재력을 방해합니다. 우리는 공기 관리에 관한 Husqvarna의 생각을 이해하지 못합니다. 

핸들링과 관련하여 2021 Husqvarna FC250은 차트에서 벗어났습니다. 70mph로 Glen Helen의 고속 Talladega 첫 번째 코너로 날아갈 때 한 푼도 켜고 안정성을 유지할 수있는 유일한 자전거입니다. FC250을이 수준으로 가져온 것은 업데이트되고 단축 된 서스펜션입니다. 스톡 설정은 모든 유형의 라이더에게 거의 완벽했습니다. 우리는 라이더를 위해 처짐을 설정할 수 있으며 그는 클리 커를 돌리지 않고도 서스펜션에 빠져들 것입니다. 낮은 승차 높이와 개선 된 포크 느낌은이 자전거를 타기 가장 쉬운 250 250 행정 모토 크로스 자전거로 만듭니다. 그것은 우리가 더 쉽게 자전거를 탈 수 있다는 것을 의미했습니다. KTM을 포함하여 XNUMX 클래스의 다른 모든 사람들과 대담하게 달라진 Husky에게 찬사를 보냅니다. 

MXA의 2021 HUSQVARNA FC250 설정 사양 

이것이 우리가 경주를 위해 2021 Husqvarna FC250을 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

48MM XACT 포크 설정
스톡 Husky Xact 포크 공기 설정은 10.5bar 또는 152psi입니다. 이 압력은 대부분의 테스터에게 완벽했습니다. 강타를 잘 견디는 플러시 느낌을 제공한다면. 이것은 거의 모든 라이더를위한 훌륭한 기본 설정입니다. 라이딩을 할 ​​때마다 두 포크에서 공기를 빼내는 것을 잊지 마십시오. 훌륭한 설정과 끔찍한 설정의 차이입니다. 많은 테스터가 다른 클리 커 설정을 시도했지만 대부분 재고가 확보되었습니다. 가벼운 라이더는 더 많은 스트로크를 사용하기 위해 압축을 더 부드럽게해야합니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2021 Husqvarna FC250의 일반 라이더에게이 포크 설정을 권장합니다 (스톡 사양은 괄호 안에 있음).
탄성률: 152의 PSI
압축 : 12 번 클릭
리바운드: 15 번 클릭
포크 다리 높이 : 세 번째 줄
배송 시 요청 사항: 느리고 나이가 많고 가벼운 라이더는 기압을 낮추는 것을 두려워해서는 안됩니다. 작년에 느린 라이더는 135psi까지 떨어졌지만 2021 년에는 테스트 라이더가 가장 낮은 것은 140psi였습니다. 정기적으로 외부 챔버를 블리딩하십시오. 모토 사이에서 선택한 설정으로 공기압을 재설정합니다 (포크가 주행 중 식은 후). 

WP 충격 설정
이것은 포크와 완벽하게 균형을 이루는 아주 좋은 충격입니다. 대부분의 테스터는 표준 설정을 가장 좋아했습니다. 가벼운 라이더는 저속 압축을 원할 것입니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2021 Husqvarna FC250에 대해 다음 충격 설정을 권장합니다 (재고 사양은 괄호 안에 있음).
탄성률: 45 N / mm
레이스 처짐 : 105mm
고압축 : 1 ~ 3 / 4 점 (재고 2 점)
압축률 : 15 번 클릭
리바운드: 12 번 클릭 (재고 있음)
배송 시 요청 사항: G-out을 줄이고 권장 설정보다 더 많은 리바운드를 실행하기 위해 고속 압축 댐핑을 1/4 바퀴 돌 렸습니다.

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