MXA 레이스 테스트 : 2021 KTM 150SX의 실제 테스트

기어 : 저지 : Thor MX Pulse Air, 바지 : Thor MX Pulse Air, 헬멧 : Thor MX Reflex, 고글 : EKS Brand Eks-s, 부츠 : Gaerne SG-12.

Q : 첫 번째 및 예상보다 2021 KTM 150SX가 2020 모델보다 더 나은가요?

A: KTM 150SX는 전체 KTM 모토 크로스 라인업이 더 나은 동일한 이유로 이전 모델보다 낫습니다 (WP 서스펜션 업그레이드). 나머지 2021 KTM 150SX는 약간의 내구성 업그레이드를 제외하고는 상당히 변경되지 않았습니다. 

Q : KTM의 엔지니어가 최근 몇 년 동안 KTM 150SX를 크게 변경 한 적이 있습니까?

A: 그들은 할 필요가 없을 때 그렇게했습니다. 뭐라고? 눈치 채지 못했다면 KTM의 주요 15 행정 경쟁은 지난 125 년 동안 자동 조종 장치에있었습니다. 예, Yamaha YZXNUMX에 대해 이야기하고 있습니다. 나머지 "Big Four"일본 브랜드는 XNUMX 스트로크가 죽었다고 생각합니다. 이러한 사고 방식은 XNUMX 행정 시장에서 틈새 시장을 발견하고 흡연자 라인을 개발해온 TM, Beta 및 Sherco와 같은 소규모 부티크 브랜드에게 큰 도움이되었습니다. KTM의 XNUMX 행정 시장에서 가장 치열한 경쟁은 Husqvarna와 GasGas에서 나왔지만, 이러한 브랜드는 모두 같은 사람 (Stefan Pierer)이 소유하고 세 가지 모두에서 플랫폼을 공유하기 때문에 KTM의 경쟁으로 간주되지 않습니다. 브랜드. 

2021 년 KTM 150SX의 R & D 타임 라인을 보려면 KTM 2016SX가 세련되고 정의 된 경주 용 자전거가되기 시작한 150 년으로 돌아 가야합니다. 다음은 수년에 걸친 변화의 하이라이트입니다.

2016 : KTM에게는 좋은 해 였지만 WP에게는 나쁜 해였습니다. KTM SX 모델 범위는 현재까지 최고의 섀시를 받았습니다. 자전거는 일본 모델에 비해 빠졌던 느낌과 플렉스 특성을 제공했습니다. 2016 년에 KTM이 잘못된 곳은 WP 4CS 포크였습니다. 그들은 끔찍한 포크였습니다. 이전 WP 폐쇄 카트리지 포크만큼 나쁘지는 않았지만 그럼에도 불구하고 특히 일본 경쟁과 비교할 때 나쁩니다. 처음에는 뻣뻣했고 스트로크 내내 부드러워 져 심각한 바닥 문제가 발생했습니다. 4CS 포크는 포크가 작동하는 방식과 반대로 작동했습니다. 

그러나 2016 년은 KTM 125 / 150SX에게 큰 해였습니다. 엔진도 정밀 검사를 받았습니다. 2016 년에 KTM 125/150은 완전히 새로운 자전거였습니다. 모든 테스트 라이더는 그것을 좋아했습니다. 끔찍한 4CS 포크를 제외하고는 말입니다. 

2017 : KTM은 4CS 포크에 대한 나쁜 리뷰에 응답하고 해당 기술을 긁어 WP AER 에어 포크 (현재 XACT라고 함)의 첫 번째 반복을 출시했습니다. 이것은 시간이 지남에 따라 성과를 거둔 대담한 움직임이었습니다. 봄에서 공기로 이동하여 3 파운드 이상의 체중 감량의 이점은 인상적이었습니다. 그러나 소비자들은 Showa와 Kayaba의 에어 포크의 지나치게 복잡한 특성 때문에 여전히 에어 포크 기술에 관심이 많았습니다. 그 포크는 SFF-TAC 또는 PSF-2 포크로 경주 한 모든 라이더의 입에 나쁜 맛을 남겼습니다. 다행히 KTM은 Kayaba와 Showa의 오류에서 배웠고 나쁘지 않은 설정으로 시장에서 가장 사용하기 쉬운 에어 포크 기술을 설계했습니다. 나쁜 점은 에어 포크를 최대한 활용하는 방법에 대한 소유자의 이해였습니다.  

2017 년 KTM이 잘못된 방향으로 나아간 곳은 케이 힌에서 미쿠니 기화기로의 갑작스러운 전환이었습니다. 예외적으로 잘 작동하는 회사 제품과 28 년의 관계를 끊는 것은 이상한 행동이었습니다. 오늘날까지 우리는 전환 이유에 대한 자세한 내용을 알지 못하지만 돈 때문이라고 가정 할 수 있습니다. 38mm Mikuni TMX 수화물은 두 가지 이유로 폭발적이었습니다. (1) KTM America는 60 : 1의 가스 대 오일 비율이 사용되어야한다는 것을 몰랐습니다. MXA 여전히 정상적인 40 : 1을 달렸고 자전거는 끔찍하게 달렸습니다. (2) 드디어 희박한 60 : 1 연료 혼합물을 실행하라는 메모를 받았을 때 분사 문제가 훨씬 나아지지 않았습니다. 분사는 검증되었지만 추방 된 Keihin 탄수화물과는 달리 날씨와 고도와 관련하여 매우 기질이 좋았습니다. 

2018 : 2018 년 KTM은 기묘한 60 : 1 프리믹스 비율로 상처를 핥고 정상적인 40 : 1 연료 비율로 전환했습니다. 이상하게도 KTM은 KTM 60SX에서 1 : 250 비율을 고수했고 그 이후로 돌아 보지 않았습니다. 125 / 150SX에서 연료비가 변경되면서 KTM은 이에 맞게 분사를 조정했습니다. 이 분사는 상자에서 훨씬 더 가깝지만 여전히 완벽하지는 않았습니다. 

2019 : KTM은 뛰어난 유연성을 지닌 섀시에서 더 빠른 라이더에 맞게 조정 된 더 비틀림과 세로로 단단한 섀시로 전환되었습니다. 특히 WP AER 포크가 처음에 더 거친 섀시에 비해 너무 뻣뻣했기 때문에 우리는 그것에 대해 혼합 된 감정을 가졌습니다. 좋은 조합이 아닙니다. 섀시 변경과 함께 차체 변경도 발생했습니다. 이러한 변화는 KTM 엔진의 호흡 능력에 부정적인 영향을 미쳤습니다. 에어 박스는 질식 된 허스키 에어 박스처럼 더 작고 통풍이 적었습니다. 우리는 KTM이 왜 강력한 엔진을 제한했는지 이해하지 못합니다. 에어 박스에 구멍을 뚫어 공기 흐름을 개선했습니다. 

긍정적 인 점에서 KTM은 업데이트 된 배기 포트 레이아웃, 파워 밸브 및 재 설계된 파이프로 실린더를 변경하여 티 들러에 전력을 추가했습니다. 이것은 거의 1 마력만큼 조랑말 파워를 올렸습니다. 

2020 : 150 년 KTM 2020SX는 지루한 해였습니다. 가장 큰 업데이트는 WP 서스펜션 구성 요소였습니다. 예, KTM은 AER 포크의 이름을 XACT 포크로 변경했습니다. 매년 WP 서스펜션 구성 요소가 점점 좋아졌습니다. 그러나 그들은 여전히 ​​Kayaba SSS 스프링 포크를 따라 갔다. 다른 갈대, 재 작업 된 킥 스타터 및 업데이트 된 전면 스프로킷 장착 시스템을 제외하고는 2020 년에 크게 변경되지 않았습니다. 

2021 : 이 시놉시스는 2021 년처럼 지루한 이야기 ​​인 현재의 150 KTM 2020SX를 소개합니다. 다시 한 번 WP 포크와 충격에 큰 변화가있었습니다. WP의 엔지니어들은 에어 포크가 스프링 포크처럼 느껴지도록 만드는 방법을 찾고있었습니다. 대부분의 경우 WP는 2021 년에 그 목표를 달성했습니다. 2021 WP 시스템은 시장에 나와있는 스프링 포크의 95 %보다 더 잘 작동하지만 Yamaha의 SSS 장치는 여전히 동급 최고입니다. WP는 포크 내부의 변화와 충격에 대한 세탁 목록을 통해 성능을 향상 시켰습니다. 

다른 주목할만한 2021 변경 사항은 새로운 스로틀 어셈블리, 더 두꺼운 내부 클러치 허브 슬리브 및 Dunlop MX3S에서 MX33 타이어로의 변경이었습니다. 2021 KTM 150SX는 더 큰 피스톤과 실린더를 가진 125SX입니다.

Q : KTM 150SX는 KTM 125SX와 비교하여 어떻게 작동합니까?

A: 125cc 클래스에 변위 규칙이없고 KTM 125SX 또는 150SX 레이스를 선택할 수 있다면 대답은 당연한 것 같습니다. 결국, 더 큰 변위와 더 많은 파워는 더 빠른 랩 타임을위한 입증 된 공식입니다. 아니면 그렇게 보일 것입니다. 수년 동안 우리는 크고 작은, 빠르고 느린 수많은 테스트 라이더들이 150SX와 125SX를 연속적으로 타 왔습니다. 어떤 티 들러를 선호하는지 물었을 때, 9 번 중 10 번은 125SX를 선택했습니다. 

왜? 단순한. KTM 125SX는 타기가 더 쉽습니다. 기어에서 기어로 더 유동적이며 더 선형적인 125 파워 밴드는 섀시를 앞뒤로 흔들지 않습니다. 또한 긴 모토를 할 때 오른발이 그렇게 느끼지 않으면 게으르고 움직이지 않을 수 있습니다. 150SX의 더 짧은 전력 곡선은 강력하지만 빠르게 서명됩니다. 거품 위에서 움직이지 않으면 자전거의 무게가 앞으로 이동하여 섀시가 엉망이됩니다. 

우리는 150SX를 좋아하지 않는다고 말하는 것이 아닙니다. 네 가지 이유는 다음과 같습니다. (1) 매번 125SX에 구멍을 뚫습니다. 좋은 출발은 전투의 절반입니다. (2) 모퉁이에서 새총을 쏘고 125SX에서 깨끗하게 지울 수없는 점프를 극복 할 수 있습니다. (3) 125SX보다 타는 것이 더 흥미 롭습니다. (4) 125SX에서 150SX 스타일의 전원을 원한다면 Pro Circuit 또는 Twisted Development와 같은 회사에 엔진을 보내서 얻을 수 있습니다. 공차를 강화하고 실린더를 포팅하고 ECU를 튜닝하여 원하는 스타일의 파워를 얻을 수 있습니다. 코를 통해 지불하면됩니다. 가벼운 섀시와 유연한 WP XACT 에어 포크로 KTM 150SX는 놀랍도록 처리되었습니다.

Q : KTM 150SX는 누구를위한 것입니까?

A: 이것은 진정한 수의사 또는 전문 연습 라이더 자전거입니다. 티 들러를 좋아하지만 플라스틱 트로피를 위해 달에 짜고 싶지 않다면 150SX가 적합합니다. 문제없이 150SX를 러그 앤 쇼트 시프트 할 수 있습니다.  

Q : 업데이트 된 WP 서스펜션 구성 요소는 얼마나 좋은가요?

 A: 우리는 새로운 2021 KTM 모토 크로스 모델을 테스트 할 때마다 반복되는 것처럼 느껴집니다. WP 엔지니어가 WP XACT 포크와 쇼크에 적용한 변경 사항은 KTM SX 라인을 다른 수준의 핸들링으로 가져 왔습니다. WP는 여론과의 싸움을 벌이고있었습니다. 에어 포크는 다이 하드 코일 스프링 포크 녀석이었던 고객들에게 호평을받지 못했습니다. 이는 먼지 자전거를 타는 사람에 관한 것입니다. WP는 고객을 행복하게하기 위해 에어 포크를 스프링 포크처럼 "느낌"으로 만들어야한다는 것을 알고 있었으며, 이는 2021 년에 이룩했습니다. 업데이트 된 WP 포크는 스프링 포크처럼 땅을 추적하고 램프 업은보다 선형적인 느낌을 제공합니다. 스프링 포크처럼. 

150SX의 XACT 에어 포크가 YZ125의 Kayaba SSS 유닛만큼 훌륭하다고 말하는 것은 아닙니다. 그러나 이것은 모든 포크 중 가장 가까운 것입니다.

150SX 파워의 핵심은 미드 레인지에 있습니다.

Q : 2021 KTM 150SX를 더 잘 만드는 가장 쉬운 방법은 무엇입니까?

A: 작은 변화는 큰 차이를 만들 수 있습니다.

(1) 파워 밸브 조절기. 많은 MXA 테스트 라이더는 더 큰 힘의 확산을 원했습니다. 그들은 파워 밸브 조절기를 끝까지 돌린 다음 반 바퀴를 돌려이를 달성했습니다. 이것은 약간의 바닥을 제거했지만 초과 회전 수를 늘 렸습니다.

(2) 파이프. 우리는 125SX와 150SX 모두에서 애프터 마켓 배기 파이프와 함께 큰 행운을 얻었습니다. 그들은 전반적으로 파워 밴드를 강화했습니다.

(3) 기어링. 150SX의 기본 기어링은 13/48 (3.692 기어비)입니다. 속도를 낼 수있는 숙련 된 레이서에게 좋은 콤보입니다. 프로 테스트 라이더들은 카운터 샤프트와 리어 스프라켓 (기어비 14)을 모두 변경하여 달성 한 49/3.500 조합을 선호했습니다. 더 타이트한 트랙과 덜 숙련 된 라이더는 14/50 블렌드 (3.571 기어비)로 더 잘했습니다. 기어비 수치가 낮을수록 각 기어가 다음 기어에 가까워집니다. 3.500과 같은 낮은 기어비는 더 세게 당기고 3.692 단 기어에 빨리 도달하며 XNUMX와 같은 높은 기어비보다 덜 숙련 된 라이더에게 더 효과적입니다.

빠른 라이더는 키가 큰 기어로 갔고 느린 라이더는 더 낮아졌습니다.

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 예압 링. 후방 충격시 예압을 조정하는 더 좋은 방법이 있어야합니다. 충격이 새롭고 모든 것이 잘 작동하면 긴 드라이버로 예압 조절 장치를 염탐하지 않아도됩니다. 그러나 일단 약간의 결함이 생기면 번거 롭습니다. 나일론 프리로드 링을 찢어 버리는 데 많은 시간이 걸리지 않습니다.

(2) 파워 밸브 조절기. 로버트슨 렌치 (사각형) 파워 밸브 조절기가 유용하지만 누가 로버트슨 렌치를 가지고 있습니까? 파워 밸브를 조정하기 위해 일자 드라이버를 사용한다면 로버트슨 렌치는 다시는 맞지 않을 것입니다. 반면에 파워 밸브 조절기가있어 파워 특성을 미세 조정할 수 있다는 점이 기쁩니다. 

(3) 포크 블리드 나사. 포크의 오른쪽 에어 블리드 나사는 # 15 Torx입니다. KTM은 몇 년 전에 사용했던 Phillips 헤드 나사로 돌아 가야합니다. 

(4) 스포크. KTM 휠에 새로운 스포크 니플이 있지만 스포크는 여전히 느슨합니다. 주행하기 전에 림 잠금 장치 옆에있는 리어 스포크를 확인하십시오. 꽉 조이면 괜찮습니다. 

(5) 에어 박스. 우리는 에어 박스가 더 나은 호흡을 할 수 있다면 더 나은 스로틀 반응과 더 많은 마력을 얻을 수 있다고 확신합니다. 우리는 SXF 모델과 함께 제공되는 선택 사양 인 통풍 에어 박스 커버를 실행하기 때문에이를 알고 있습니다. 

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 무게. 이 자전거는 200 파운드 이하의 자전거처럼 가볍습니다. 

(2) 브레이크. 그들은 223 파운드 450 195 스트로크에 동급 최고입니다. 그들이 150 파운드 XNUMX에 얼마나 좋은지 상상해보십시오. 

(3) 유압 클러치. KTM의 자체 조정 클러치가 시대를 앞서고 있습니다. 계속해서 남용하십시오. 당신이 요리 할 수있는 모든 것을 취할 수 있습니다.

(4) 에어 박스 덮개. 도구가 필요없는 에어 박스 덮개는 훌륭하며 KTM이 에어 필터를 장착하는 트릭 방식입니다. 

(5) 엔진. 150SX의 중량 대 출력 비율은 250F 하단 피더 중 일부와 경쟁 할 수 있습니다. 

(6) 서스펜션. WP 서스펜션 구성 요소는 시장에 나와있는 대부분의 스프링 포크보다 낫습니다. 

(7) 타이어. 150SX에는 Dunlop Geomax MX33 타이어가 전면 및 후면으로 제공됩니다. MX3S는 측면 손잡이를 뭉침으로써 나쁜 랩을 받았기 때문에 우리가 선택한 타이어입니다.

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 결론적으로, KTM은 2021 행정 R & D 부서에 돈을 투자하는 유일한 대형 제조업체입니다. 150 KTM 125SX는 매우 재미있는 자전거입니다. 250cc 기계가 부족한 흥분의 펀치가 있습니다. 라이더들은이 자전거가 트랙에서 더 흥미 진진하기 때문에 좋아합니다. 그것은 큰 점프를 더 쉽게 만들고 XNUMXF와의 드래그 레이스에서 싸울 기회가 있습니다. 

MXA의 2021 KTM 150SX 설정 사양 

이것이 우리가 경주를 위해 2021 KTM 150SX를 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

WP XACT 포크 설정
먼저 포크의 공기를 조절하여 체중에 맞게 자전거 균형을 맞추는 데 집중하십시오. 포크가 모서리로 들어가면 몇 psi를 올립니다. 단단하고 모서리 입구를 밀어내는 경향이있는 경우 psi를 몇 지점 아래로 떨어 뜨립니다. 포크는 바닥 저항이 좋으므로 더 부드러운 승차감을 위해 더 부드럽게하는 것은 문제가되지 않습니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2021 KTM 150SX에 대해 다음 포크 설정을 권장합니다 (괄호 안의 재고 설정).

기압 : 151의 PSI
압축 : 12 번 클릭
리바운드: 18 번 클릭
포크 다리 높이 : 재고
배송 시 요청 사항: 라이딩 할 때마다 공기압을 확인하고 포크 상단에있는 두 공기 나사를 모두 빼내십시오.  

WP 충격 설정
우리가 처짐을 ​​106mm로 설정 한 후, 대부분의 라이더는 아무것도 바꾸지 않았습니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2021 KTM 150SX (스톡 사양은 괄호 안에 있음)에 대한 충격 설정을 권장합니다.

탄성률: 39 N / mm
레이스 처짐 : 106mm
고압축 : 2 번 클릭
압축률 : 12 번 클릭
리바운드: 15 번 클릭
배송 시 요청 사항: 스톡 쇼크 설정은 야구장에 있습니다.  

MIKUNI TMX 38MM 젯팅 사양
다음은 38mm TMX에서 실행 한 것입니다.

메인 제트 : 500
파일럿 : 35
바늘: FY6-43
클립 : 2 차
공기 나사 : 2.5 회전

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