MXA 레이스 테스트 : 2021 KTM 450SXF의 실제 테스트

기어 : 저지 : 플라이 레이싱 라이트, 바지 : Fly Racing Lite, 헬멧 : 6D ATR-2, 고글 : 바이러스 성 상표 공장 시리즈, 부츠 : Sidi Crossfire 3SR.

Q : 2021 년의 450SXF보다 2020 KTM 450SXF가 더 낫습니까?

A: 예,하지만 육안으로 볼 수있는 변화는 거의 없다는 점에 유의해야합니다. 전기적이거나 내부적입니다.  

Q : 2021 KTM 450SXF의 가장 크고 가장 중요한 변경 사항은 무엇입니까?

A: 완전히 새롭고, 수정되고, 정제되고, 재 작업 된 WP XACT 에어 포크를 먼저 깊이 파고 들지 않고는 2021 KTM 450SXF의 다른 모든 측면에 대해 이야기 할 필요가 없습니다. 자, 시작합시다.

(1) 목표. KTM은 2021 년에 코일 스프링 포크의 느낌을 전달하는 동시에 3 파운드의 무게 이점, 무한한 조절 기능 및 에어 포크의 조정 기능을 유지하는 에어 포크를 만들고 싶었습니다. 예, Showa와 Kayaba는 XNUMX 년 전 SFF 및 PS-F 에어 포크로 비참하게 실패했지만 WP는 Showa, Kayaba 및 WP 자체가 지난 XNUMX 년 동안 저지른 실수로부터 학습 할 수있는 이점이있었습니다.

(2) 오일 바이 패스 노치. 오일 바이 패스 노치를 포크에 가공하여 지지대 부싱과 카트리지 부싱이 포크 오일을 압축 할만큼 충분히 가까워지면 오일 압력 피크를 줄였습니다. 포크의 오일 바이 패스 노치는 오일이 빠져 나가도록합니다. 그 결과 포크 스트로크의 후반부에 더 유동적 인 느낌이 듭니다.

(3) 에어 씰. 오일 바이 패스 노치가 댐핑 레그의 오일 압력 축적을 완화했기 때문에 WP는 공기 압력 레그에서도 동일한 작업을 수행하기로 결정했습니다. WP는 공기 압력 스파이크를 줄이기 위해 XNUMX 개의 바이 패스 구멍을 공기 씰에 넣었습니다. 구멍은 포크가 J- 커브 공기압 스파이크에 저항 할 수 있도록 과도한 공기 압력이 빠져 나가도록합니다.

(4) 트램폴린 밸브. 전통적인 미드 밸브 심 스택과 달리 WP는 다른 심과 피스톤으로 단단히 포장 된 일반 심과 달리 트램폴린 심이 구부러 질 공간이 있기 때문에 소위 "트램폴린 심"을 추가했습니다. 트램폴린 밸브는 심 스택이 과압 될 때 중간 스트로크 스파이크를 줄입니다.

(5) 네거티브 챔버. 에어 포크의 공기가 압축되면 포크의 내부 공동 상단에 압력이 축적됩니다. 전체 이동시 이러한 축적 된 압력은 포크가 반대 방향으로 반응하도록하고 포크를 너무 빨리 전체 길이로 다시 확장합니다. 이것을“토핑 아웃”이라고합니다. 예방하는 가장 좋은 방법  토핑 아웃은 포크가 위로 올라가는 경향에 저항 할 수있는 충분한 공기압을 유지하는 부정적인 공기 챔버입니다. Showa와 Kayaba는 별도의 공기 실을 사용하여이를 수행하려고했지만, 이들의 반탑 아웃 시스템은 불필요하게 복잡했습니다. WP 엔지니어는 리바운드 스트로크에 포크의 기존 압축 스트로크 공기압을 사용하여 토핑을 중지하는 방법을 발명했습니다. 압축 행정의 끝 부분에있는 크로스 오버 블리드 슬롯은 펌핑 된 공기 압력이 포크 튜브의 하향 가속에 저항하기 위해 포크의 반동 측으로 누출되도록합니다. 독창적이고 단순한 아이디어입니다. 

(6) 바닥 범프 정지. 이전 바닥 콘은 2021 포크의 범프 스톱 고무로 대체되었습니다. 이를 통해 댐핑 및 공기 압력이 제어를 제공하고 클 랭킹을 중지하는 고무 범프를 제공합니다.

(7) 리바운드 조절기. 범프 스톱 고무로 전환하면 WP가 드라이버로 무릎을 꿇지 않고도 손으로 돌릴 수있는 리바운드 클리 커를 넣을 수있는 충분한 공간이 확보되었습니다.가장 강력한 브레이크, 가장 안정적인 클러치, 브레이드 스틸 브레이크 라인, Pankl 변속기, 도구가 필요없는 에어 박스 및 Honda가 450 년에 복사 한 엔진 프로필을 갖춘 가장 가벼운 2021을 찾고 있다면 이것이 바로 그것입니다.

Q : WP XACT 에어 포크의 단점은 무엇입니까?

A: 라이더는 포크보다 더 똑똑해야합니다. 스프링의 역할에서 공기압이 어떻게 작용하는지 이해해야한다는 부담은 완벽한 공기압을 찾는 것을 의미하며, 이는 공기 전용 포크의 코일 스프링보다 두 배가됩니다. 포크 레그의 지퍼 타이로 쉽게 수행 할 수있는 개인 기압을 찾으면 압축 및 리바운드 클리 커로 모든 댐핑 변경이 수행됩니다. 이 작업을 가능하게하려면 Kayaba SSS 포크와 마찬가지로 공기 펌프의 마스터가되어야합니다. 기압이 어떻게 작동하는지, 주변 온도에 따라 어떻게 변하는 지, 곡선을 앞서가는 방법을 배우면이 포크를 좋아할 것입니다.

Q : 새로운 2021 KTM 450SXF XACT AIR FORKS는 어떻게 작동합니까?

A: WP의 테이크 온 에어 포크는 Showa 및 Kayaba의 개념과 너무 다르기 때문에 비교할 수 없습니다. 모든 에어 포크의 궁극적 인 목표는 부정적인 요소를 장려하지 않고 코일 스프링 포크보다 장점을 극대화하는 것입니다. 모든 2021 KTM 모드는 스트로크를 더 유연하게 만들고, 공기압 스파이크를 줄이며, 과도한 오일 압력을 제거하고, 스트로크가 끝날 때 에어 포크의과 진행 스프링 속도의 영향을 줄 이도록 설계되었습니다. 마다 MXA 테스트 라이더는 새로운 WP 에어 포크를 좋아했습니다. 앞 타이어는 에어 포크와 일반적인 리프트 오프없이 코일 스프링 포크처럼 땅을 따랐습니다. 완전한 스트로크는 더 부드러워졌고 더 많은 피드백을 전달했으며 더 많은 것을 느꼈습니다. 우리는 불행한 WP 에어 포크 소유자가 많이 있다는 것을 알고 있지만 2021 년에 KTM은 WP XACT 에어 포크에 대한 모든 불만을 해결하는 데 전체 R & D 프로그램에 집중했습니다. 

빠른 MXA 프로 테스트 라이더는 권장 10.6 bar (154 psi) 이상을 실행했습니다. 중간체는 10.3bar (150psi)를 실행했습니다. Fast Novices는 10.0 바 (145)를 실행했습니다. 초보자와 수의사는 9.6bar (140psi)를 실행했습니다. 11.0 바 이상을 달리는 테스트 라이더와 9.6 바 이하를 달리는 라이더가있었습니다. KTM은 권장 공기압이 최고라고 주장하곤했지만 이제 KTM은 에어 포크의 큰 장점이 라이더에게 원하는만큼 높이거나 낮출 수있는 자유를 제공한다는 것을 알고 있습니다.

Q : KTM은 2021 450SXF 매핑에서 무엇을 했습니까?

A: KTM은 2021 년의 이전지도를 개선하기 위해 노력했습니다. 대부분 MXA 테스트 라이더들은 지난 몇 년간 부드러운 맵과 공격적인 맵 사이에 충분히 큰 차이가 있다고 믿지 않았습니다. 그들은 순한지도 (Map 1)에서 더 많은 매력을 원했고 공격적인지도 (Map 2)에서 더 많은 매력을 원했습니다. 그리고 그것이 KTM이 한 일입니다. 부드러운지도는 좀 더 생생하고 조금 더 선명합니다. 그러나 Map 2는 훨씬 더 선명하고 반응이 좋습니다. 무엇보다도 맵 1과 맵 2의 차이를 쉽게 구분할 수 있습니다.

더 많은 파워와 더 빠른 회전 수를 원한다면, 당신의 블랙 박스를 Twisted Development로 보내고 그들이 자신의 맵을 스톡 맵 2 대신에 놓도록하십시오. Twisted Development에 도달 할 수 있습니다. www.td-racing.com 또는 (951) 698-7222 (으)로 전화하십시오.

Q : KTM의 맵을 사용하는 트릭이 있습니까?

A: 성능 옵션만큼 트릭은 아닙니다. 대부분 MXA 반드시 Pro 테스트 라이더는 아니지만 테스트 라이더는 Map 1 또는 Map 2를 트랙션 컨트롤 (TC)과 결합합니다. 그리고 그들은 바퀴 회전이 확실한 바위처럼 단단한 흙 위에서 만하는 것이 아닙니다. 그들은 다양한 지형 (종종 반은 부드럽고 반은 단단함)에서이를 수행하여 후방 끝이 튀어 나오거나 깊은 덤불에서 휘젓거나 제동 범프를 가로 질러 스케이터를 타는 스케치 순간을 극대화합니다. 파란색 홈의 반짝이는 패치로 빠져 나가는 부드러운 모서리에서 크게 도움이됩니다. 시도 해봐.

Q : 벤 티드 에어 박스 커버가 정말 문제가 있습니까?

A: 예. 통풍이 잘되는 2021 에어 박스 커버를 쉽게 액세스 할 수있는 튜닝 옵션이라고 생각하십시오. 대부분 MXA 테스트 라이더는 항상 벤트 커버를 달립니다.하지만 매우 매끄러운 트랙이나 갑작스런 폭우에 빠지더라도 벤트가없는 OEM 커버로 시간을 낭비하지 않습니다. 대신 덕트 테이프로 통풍구를 테이프로 붙입니다. 통풍 식 에어 박스 커버는 미드 레인지에서 스로틀 응답과 가속 속도를 눈에 띄게 증가시킵니다. 또한 높은 rpm에서 1 마력의 가치가 있습니다.

제대로 설정하면 WP XACT 에어 포크가 트랙의 다른 모든 포크보다 낫습니다. Yamaha의 Kayaba SSS와 Husky의 더 짧은 WP 장치를 제외하고는 말입니다.

Q : DID MXA KTM 450SXF 기어를 변경 하시겠습니까?

A: 예, 우리는 그랬지만 당신이 생각하는 방식은 아닙니다. 2020 년식 이전에 450SXF에는 톱니가 48 개인 리어 스프라켓이 함께 제공되었습니다. 보다 반응이 빠른 가속과 더 빠르게 회전하는 저-중 전력 대역을 찾기 위해 MXA 난파하는 승무원은 항상 더 큰 450 톱니 톱니 바퀴 리어 스프로킷을 가동하여 49SXF를 한 톱니 아래로 기어 내려갔습니다. KTM은 주목을 받아 작년에 OEM 부속품으로 톱니 49 개 스프로킷을 장착했습니다. 로우 엔드 파워를 끌어 올리고 이전의 많은 XNUMX 단 기어 상황에서 XNUMX 단 기어를 더 쉽게 사용할 수있는 좋은 움직임이었습니다.

Q : 2021 450SXF 엔진의 기계적 변화는 무엇입니까?

A: 2021 년에는 없습니다. 왜 안됩니까? 2020 년에 KTM은 커넥팅로드, 상단로드 부싱, 로커 암 균형 및 강성을 변경하고 피스톤을 재 형성하고 하드 코팅하고 캠을 만들었습니다.

(1) 커넥팅로드. Pankl에서 제작 한 커넥팅로드는 코팅 된 상단로드 부싱을 실제와 같은 청동 부싱으로 대체했습니다. KTM은 몇 년 전에 커넥팅로드의 양쪽 끝에 베어링 대신 부싱으로 전환했습니다. 

(2) 로커 암 토폴로지. KTM 450SXF 로커 암의 아키텍처는 흡기 및 배기 밸브의 관성을 줄이기 위해 재 설계되었습니다. 이것은 로커 암에서 재료를 움직이는 단순한 문제가 아니라 컴퓨터 분석을 사용하여 강성을 최대화하고 전체 무게를 줄이며 극 관성 모멘트를 줄입니다.

(3) 피스톤. 피스톤 돔 아래의 상자 모양 보강재는 강화되었으며 링 홈은 CNC 가공 및 경질 양극 산화 처리되었습니다. 그러나 CP 피스톤에서 가장 중요한 업그레이드는 보어에 완벽하게 맞도록 캠을 만들었다는 것입니다. 피스톤의 캠은 크라운의 피스톤 폭과 스커트 하단의 폭의 차이입니다. 2020 년 KTM은 스커트를 연마하여 알루미늄 두께를 0.01mm 제거했습니다. 이 작은 양의 피스톤 스커트 폭을 제거하면 과도한 측벽 추력없이 피스톤이 고온에서 팽창 할 수있었습니다.

KTM의 2021 파워는 파워 밴드의 핵심에 더 빨리 도달하지만, 무엇보다도 KTM은 KTM이 유명한 크레센도 스타일의 파워를 손상시키지 않았습니다.

Q : 모든 변경 후에 2021 KTM 450SXF는 어떻게 실행됩니까?

A: 전력 공급은 더 활기차고 빠르며 덜 끌립니다. KTM R & D 부서에 찬사를 보내야합니다. 그들이 우리에게 미국지도를주지 않더라도, 그들은 미국 소비자의 말을 듣고 그들이 원하는 것을 그들에게주었습니다. 그것은 더 강하고 빠르며 더 공격적인 중저음이었습니다. 무엇보다도 KTM은 450SXF를 쉽게 탈 수있게 해주는 매우 유용한 전력 전환을 잃지 않고이 작업을 수행 할 수있었습니다. 

수정 된 매핑의 산물 인 KTM의 2021 파워 밴드는 파워 밴드의 핵심에 더 빨리 도달합니다. 무엇보다도 KTM은 KTM이 유명한 측정, 제어 및 크레센도 스타일의 전력을 손상시키지 않았습니다. 이것은 다른 종류의 힘입니다. 스며 나오는만큼 파워를 폭발 시키지는 않습니다. 원하는만큼 또는 필요한만큼 사용할 수 있습니다. 운 좋게도 중저가에서 서두르지 않으려는 라이더는 맵 1로 쉽게 전환하고 48 톱니 2019 리어 스프로킷을 다시 장착 할 수 있습니다.

2021 년 CRF450은 KTM 450SXF의 광범위하고 선형적인 전력 스타일의 복제품이기 때문에 KTM은 분명히 전력 대역으로 무언가를 올바르게 수행하고 있습니다. 레드 바이크는 지난 XNUMX 년 동안 불을 뿜는 마력의 드래곤 이었기 때문에 그것은 많은 것을 말하고 있습니다. 모방은 아첨의 가장 진지한 형태입니다

KTM은 리어 스프로킷에 이빨을 추가 했으므로 요청했지만 우리를 비난하지 마십시오.

Q : 2021 KTM 450SXF 핸들은 어떻게 작동합니까?

A: 토요타 픽업 트럭을 타고 가장 좋아하는 산악 도로를 완전히 기울인 후 하루 후 포르쉐를 타고 같은 도로를 주행 한 적이 있습니까? 큰 차이점은 중력 력뿐만 아니라 뇌에도 있습니다. 포르쉐는 뉘르부르크링에서 F1 드라이버처럼 느끼게합니다. 도요타는 당신이 뉘르부르크링의 매점에가는 슈니첼 배달 기사처럼 느끼게합니다. 포르쉐와 마찬가지로 2021 KTM 450SXF를 사용하면 두뇌가 원하는 것은 무엇이든 할 수 있다고 말합니다.  KTM은 트랙에서 최고의 만능 핸들링 자전거입니다 (KTM 섀시는 주황색, 흰색 및 빨간색 버전으로 제공됨). 더 날카롭게 회전하지만 코너 출구에서 흔들 리거나 밀거나 느슨해지는 자전거가 있습니다. chromoly KTM 섀시의 비틀림 강성은 전체적인 정확도를 향상시킵니다. 

Q : KTM 450SXF의 장점은 무엇입니까?

A: 목록이 필요하다면 지난 XNUMX 년 동안 세심한주의를 기울이지 않았을 것입니다.

(1) Brembo 유압 클러치. 이 클러치는 방탄입니다. CNC 가공 된 강철 바스켓 (바스켓에 XNUMX 차 기어가 가공 된)부터 Belleville 와셔 (XNUMX 개의 개별 코일 스프링 대신), 고무로 매달린 쿠션 내부 허브, 자체 조정 가능한 Brembo 유압 장치, 트랙에 클러치 없음 KTM이 할 수있는 종류의 학대를 감당할 수 있습니다. 이것은 미국의 모든 클러치 남용자가 꿈꾸는 클러치입니다.

(2) Pankl 전송. 다른 어떤 모토 크로스 브랜드도 Formula 1 기어 박스 공급 업체가 제작 한 변속기를 제공하지 않습니다. 2021 KTM 450SXF는 완전한 Pankl 기어 세트와 함께 제공됩니다. 야금은 다른 브랜드가 제공하는 것보다 한 단계 앞서 있습니다.

(3) Brembo 브레이크. "Big Four"일본 브랜드는 KTM의 Brembo 브레이크를 시야에 유지하기 위해 270mm 로터, 새로운 브레이크 패드 및 캘리퍼를 사용하고 있습니다. 그들은 여전히 ​​곡선 뒤에 있습니다.

(4) 꼰 강철 브레이크 호스. KTM은 최소 팽창 PTFE 호스와 64 가닥 편조 강철 오버레이가있는 브레이크 호스와 함께 제공됩니다.

(5) 전기 시동. KTM은 450 년부터 2007SXF에서 전기를 시작했습니다.“그래서 무엇을? 거의 모든 450 개에 전기 시동 장치가 있습니까?” 예, 그렇습니다. 그러나 KTM은 5 파운드의 추가 중량을 추가하지 않고이를 수행하는 방법을 알고 있습니다.

(6) 전자 스위트 룸. 2021 KTM 450에는 푸시 버튼 액세스 트랙션 컨트롤, 발사 컨트롤 및 XNUMX 개의 맵이 있습니다. KTM에는 Yamaha GYTR 튜너와 같은 WiFi 튜너가 있지만 KTM에는 제공되지 않습니다. 옵션입니다.

(7) 무게. 223 파운드의 2021 KTM 450SXF는 10 CRF2021보다 450 파운드 가볍고 11 KX2021보다 450 파운드 가볍고 YZ15F보다 450 파운드 가볍고 RM-Z18보다 450 파운드 가볍습니다. 무게가 중요하지 않다고 생각할 수 있지만 자전거의 림, 스포크, 프레임, 충격 스프링, 브레이크 및 가속은 무게에 민감합니다. 

(8) 스로틀 캠. KTM은 재고, 장거리 투척, 회색 스로틀 캠이 설치된 쇼룸 바닥에 앉았습니다. 그것을 꺼내 옵션으로 제공되는 퀵턴 블랙 스로틀 캠을 착용하십시오.

(9) 트윈 에어 필터. KTM 또는 Husqvarna에 에어 필터를 설치 한 적이 없다면 다른 에어 필터 / 케이지 / 에어 박스 디자인의 일반적인 체조와 비교할 때 얼마나 완벽한 지 놀랄 것입니다. 

(10) 시간 측정기. 자전거에 XNUMX 시간 측정기를 표준 장비로 장착 한 KTM에 대한 찬사입니다.

(11) ODI 그립. 우리는 ODI 잠금 식 그립을 좋아합니다. 왜냐하면 충돌하여 그립을 찢으면 접착제가 마를 때까지 기다릴 필요없이 새 ODI 그립을 씌울 수 있기 때문입니다. 퀴셔 그립을 원한다면 풀 온 ODI 그립을 사용하십시오.

KTM에는 인라인 연료 필터가 함께 제공됩니다. 정기적으로 역 세척해야합니다. 자전거가 힘들어 시작하기 어려운 경우 먼저 여기를 확인하십시오.

(12) 퀵 릴리스 연료 라인. KTM에는 다른 브랜드의 연료 라인을 고정하는 스틸 밴드를 끊지 않고 분리 할 수있는 연료 라인이 함께 제공됩니다. 그리고 XNUMX 분 이내에 제거 및 교체 할 수있는 인라인 연료 필터가 있습니다.

(13) 플라스틱 프레임 보호대. 부츠가 프레임 측면의 페인트를 문지르는 것을 방지합니다. 일부 테스트 라이더는 발을 조금씩 움직여서 제거합니다.

(14) AMA / FIM 사운드 법적 머플러. 트랙에있는 거의 모든 자전거보다 조용합니다.

(15) 체인 가이드. 우리는 거의 모든 일본인 450에 TM Designworks 체인 가이드를 넣었지만 KTM에는 넣지 않았습니다.

(16) 휠 스페이서. KTM에는 멋진 휠 스페이서가 있습니다. 많은 모토 크로스 자전거와 달리 KTM의 휠 스페이서는 베어링에서 작동하므로 휠 스페이서를 변경하는 것만으로 앞바퀴와 뒷바퀴가 서로 다른 축 크기를 수용 할 수 있습니다. 따라서 구형 KTM 휠은 신형 KTM의 스페어 휠과 호환됩니다 (반대의 경우도 마찬가지).

(17) 새로운 쇼크 링키지 씰. 리어 샥은 새로운 댐핑 특성을 가지며 완전히 새로운 피스톤 댐핑 시스템은 더 나은 피드백을 위해 댐핑 제어를 향상시킵니다. 또한, 충격은 내부 링크 피스톤을위한 더 튼튼한 O- 링을 얻습니다. 마지막으로, 쇼크 링키지는 충격 링키지의 자유로운 움직임을 위해 새로운 저 마찰 SKF 씰에서 작동합니다.  KTM 연결과 Husqvarna FC450 연결은 서로 완전히 다릅니다.

KTM 연결은 Husky 연결과 다릅니다.

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 가스 캡. 달라 붙습니다. 트랙에서 매번이 아니라 주유소에서 너무 자주.

(2) 스프로킷 볼트. 자전거를 소유하고있는 한 계속 지켜보십시오. KTM은 체인이 너무 조이면 스프라켓 볼트가 느슨해지기 쉽다고 주장합니다. 에어 박스 커버 내부에는 체인 슬랙 차트가 인쇄되어 있습니다. 경험적으로, 체인이 너무 느슨해 보일 때, 그것이 맞을 때입니다.

(3) 스포크. 리어 림 잠금 장치 옆의 스포크를 항상 확인하십시오. 느슨하고 10 회 중 XNUMX 회이면 모든 스포크를 조이십시오.

(4) 중립. 우리는 Pankl 기어 박스가 기어에서 기어로 얼마나 잘 변속되는지를 좋아하지만 가만히 서있을 때 중립으로 만드는 것이 얼마나 어려운지 싫어합니다. KTM은 라이더가 트랙에서 중립을 치는 기회를 없애기 위해 의도적으로이 작업을 수행했습니다.

(5) 자전거 스탠드. 자전거가 자전거 스탠드에 앉으면 앞 바퀴가지면에 있습니다. 스포크를 확인하거나 프론트 엔드에서 작업 할 때 번거 롭습니다.

(6) 앞 브레이크 호스. 핸들 바에 타이 다운을 걸 때 프론트 브레이크의 마스터 실린더에서 나오는 L- 벤드 튜브가 압착되지 않도록주의하십시오. 항상 부드러운 스트랩을 사용하십시오.

2021 KTM 450SXF First Ride Video

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 모든 것. "KTM 450SXF의 장점"섹션을 참조하여 우리가 무엇을 좋아하는지 알아볼 수 있습니다.

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: Yamaha, Honda, Suzuki 또는 Kawasaki가 더 좋다고 생각되면 2021 KTM 450SXF를 구입하지 마십시오. 결국 가장 강력한 클러치, 가장 강력한 브레이크, 가장 가벼운 무게, 가장 넓은 파워 밴드, 가장 정확한 핸들링, 브레이드 강철 호스, 장단 거리 스로틀 캠, 사용하기 쉬운 에어 필터 또는 포뮬러 1이 필요하지 않습니다. 전염.

MXA의 2021 KTM 450SXF 설정 사양 

이것이 레이싱을위한 2021 KTM 450SXF 서스펜션을 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

WP AER 포크 설정
2021 포크는 위대해질 가능성이 있지만 MXA 테스트 라이더들은 2021mm 더 짧은 10 Husqvarna 포크가 기분이 좋아 졌다고 느낍니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2021 KTM 450SXF의 일반 라이더에게 다음 포크 설정을 권장합니다 (스톡 사양은 괄호 안에 있음).
   탄성률: 154 psi (Pro), 150 psi (중급), 145 psi (빠른 초보자), 140 psi (수의사 및 초보자).
   압축 : 20 회 클릭 (12 회 클릭)
   리바운드: 15 회 클릭 (18 회 클릭)
   포크 다리 높이 : 세 번째 줄
   배송 시 요청 사항: 테스트 라이더는 12 번 클릭 아웃에서 컴프레션으로 시작했고 18 번 클릭 아웃에서 리바운드를 시작했지만 컴프레션과 리바운드에서 아웃되었습니다. 2021 KTM 450SXF에는 각 다리에 고무 링이있어 라이더가 주어진 압력에서 얼마나 많은 여행을하고 있는지 확인할 수 있지만 주황색 링은 몇 시간 후에 마모되어 스스로 미끄러집니다. 우리는 고무 링이 바닥에서 1-1 / 2 인치 이내에있을 때 최상의 느낌을 받았습니다. 그 압력으로 압축 댐핑을 사용하여 트래블을 미세 조정할 수 있습니다. 

WP 충격 설정
다리 MXA 테스트 라이더는 특히 KTM이 2017 년에 충격 스프링 비율을 48N / mm에서 45N / mm로 낮춘 후 WP 리어 쇼크의 전반적인 느낌을 좋아했습니다. WP는 2021 WP XACT 쇼크에 몇 가지 기술적 변경을 수행했지만 대부분 더 반응이 빠른 느낌에 중점을 둡니다. 우리는 15 번의 클릭에서 저속 압축을 실행하고, 1-1 / 4의 고속 압축이 나오고, 10 번의 클릭에서 리바운드를 실행하고, 새 그를 105mm로 설정했습니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2021 KTM 450SXF에 대해 다음 충격 설정을 권장합니다 (재고 사양은 괄호 안에 있음).
   탄성률: 45 N / mm
   레이스 처짐 : 105mm
   고압축 : 1-1 / 4이 나옵니다 (1-1 / 2가 재고가 있음)
   압축률 : 15 번 클릭
   리바운드: 10 번 클릭 (재고 있음)
   배송 시 요청 사항: 우리는 충격에 당연히 깊은 인상을 받았습니다. 그러나 고속 압축 댐핑을 1/4 바퀴 돌려 G-out을 줄이고 권장 설정보다 더 많은 리바운드를 실행했습니다.

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