MXA 레이스 테스트 : 2019 TM MX250-FI 트윈 파이프의 실제 테스트

 

THE GEAR Jersey : O'Neal Hardwear Flow-True, 바지 : O'Neal Hardwear Flow-True, 헬멧 : Scorpion VX-R70, 고글 : Viral Brand Rookie Series, Boots : Gaerne SG12.

Q : 2019 TM MX250FI가 2018 TM 250FI보다 나은가요?

이탈리아 페사 리오 (Pesario)에서 연간 1200 개의 TM 만 생산되므로 TM은 모든 사람에게 적합한 것은 아닙니다. 모두가 하나를 얻을 수 없기 때문에 주로. TM 생산의 대부분은 XNUMX 행정이 아닌 XNUMX 행정으로 진행됩니다.A: 우리는 2018 TM 250-FI를 테스트하지 않았습니다. 왜 안돼? 우리는 한 가지 논리적 인 이유를 가지고있었습니다. 몇 개월 전에 동일한 2017 모델을 테스트했습니다. 그러나 2017 MX250-FI 테스트와 이전 2011 년 모델 사이에는 XNUMX 년의 간격이있었습니다. 왜 큰 차이가 있습니까? TM은 고성능 XNUMX 스트로크로 명성을 얻은 이탈리아 부티크 브랜드입니다. 수년에 걸쳐 XNUMX 행정 또는 XNUMX 행정 모델을 MXA 승무원을 때리는 그들은 항상 우리가 흡연자를 테스트하기를 원했습니다. 그것들은 빵과 버터 기계였습니다. 그 후 몇 년 동안 TM의 XNUMX 번 스트로크로 많은 변화가있었습니다. 무엇이 바뀌 었는지 정확히 알고 있습니까? TM의 이탈리아 엔지니어링 부서는 업데이트의 기술적 세부 사항에 대해 매우 긴밀한 관계를 유지하고 있습니다. 그래서 우리는 대부분 자체 조사를해야했습니다.

Q : 2017–'18 TM 250-FI와 2019 년 모델의 차이점은 무엇입니까?

A: TM Italy는 최신 자전거의 기술적 변경 사항에 대한 정보를 공개하지 않기 때문에, MXA 우리 자신의 탐정 작업을해야했습니다. TM Racing의 이전 250 Grand Prix 레이서 Samuele Bernardini가 2019 년 동안 250 TM MX2019-FI를 경주하고 개발했다는 ​​것을 알고 있습니다. 250 MX250-FI 생산 자전거의 엔진은 Bernardini가 경주 한 것을 복제 한 것입니다. 분명히 TM은 프로젝트를 생산에 돌입하지 않았으며 내부자들은 완전히 새로운 트윈 파이프 MXXNUMX-FI에 대한 R & D 시간이 TM 역사상 가장 길다고 말했습니다.

다운 드래프트 흡기 시스템, 기어 구동 캠, 전면 장착 에어 박스, F1 스타일 가스 캡, 실내 엔진, TM 설계 후면 충격 및 이탈리아 건축 알루미늄 프레임과 같은 창의적인 아이디어를 가진 TM 강모.

Q : 2019 엔진에는 어떤 차이가 있습니까?

A: 시각적으로 가장 큰 차이점은 전체 엔진이 TM Motorcycles의 출발점에서 MotoGP3로드 레이싱으로 튀어 나온 것으로 보입니다. MX250-FI의 상단은 MotoGP3 디자인의 자손이며 하단은 2018 크로스 엔진에서 재활용되는 것으로 보입니다. 2019 TM MX250-FI 엔진에서 밸브 커버를 당기면 캠이 ​​완전히 다르다는 것을 알 수 있습니다. 실린더 헤드에 훨씬 더 낮게 장착되어보다 낮은 무게 중심과 더 강한 캠 타워 및 밸브 스템 설정이 가능합니다.

놀랍게도, 캠은 기어 구동 식이었습니다. 기능상, 캠 체인이 있지만 일반적인 체인에 비해 매우 짧습니다. 캠 체인은 단일 스프라켓에서 작동하여 캠을 회전시키는 기어를 구동합니다. 여기에는 두 가지 이점이 있습니다. (1) 캠 체인을 빼지 않고도 밸브 간극을 조정할 수 있습니다. (2) 과거 TM 모델에서 알려진 것처럼 캠 체인이 타이밍을 뛰어 넘을 수 없습니다. 유일한 단점은 일부 기어 윙을 추가하면 MX250-FI 엔진이 약간 더 커진다는 것입니다. 그러나 이것은 TM의 매우 눈에 띄는 전면 장착 에어 박스 커버에서 나오는 잡음의 문제와 거의 관련이 없습니다.

듀얼 배기 포트, 파이프 2018 개, 머플러 250 개를 확인하기 위해 셜록 홈즈의 남동생 일 필요는 없습니다. TM이 3 Honda CRF250 트윈 파이프 엔진에서 아이디어를 모방한다고 가정하기는 쉽지만 엔진 개발은 손가락 끝으로 작동하지 않습니다. TM은 아마도 MotoGP14,000 노력과 함께 수년 동안이 디자인을 연구 해 왔습니다. 혼다와 TM은 두 배 파이프의 복잡성과 무게를 추가하여 달성하려고 무엇입니까? 최고급 전력. 혼다 CRFXNUMX과 마찬가지로 TM의 엔지니어는 XNUMXrpm의 최고 회전 범위를 얻기 위해 하단 및 중간 범위를 포기했습니다.

Q : 2019 MX250-FI 서스펜션과 다른 점은 무엇입니까?

A: 가장 큰 차이점은 2019 TM MX250-FI의 전면 및 후면이 크게 개선되었다는 것입니다. 자전거는 균형이 잡힌 느낌이 들었고, stinkbug 지오메트리는 사라졌고, 믹스 앤 매치 서스펜션 구성 요소는 마침내위원회가 설계하지 않은 것처럼 느껴졌습니다. TM은 Kayaba SSS 포크와 함께 제공됩니다. 그렇습니다. Yamaha를 지난 12 년간 가장 인기있는 인기 포크로 만든 것과 동일한 포크입니다. 그러나 Yamaha와 TM은 포크 내부에서 동일한 밸브를 공유하지 않았습니다. Yamaha는 좋은 밸브를 갖고 TM은 나쁜 밸브를 가졌습니다. Kayaba SSS 포크는 작년의 검은 색 튜브 대신 완전히 새로 워진 설정, 마찰 감소 코팅 및 은색 상단 스태 치가 있습니다.

충격은 카야 바가 아닙니다. TM의 Pesaro 공장에서 자체 제작합니다. 시각적으로 그것은 아름다움의 것이지만 과거에는 뻣뻣한 봄과 원만한 밸브로 인해 방해를 받았습니다. 이전 테스트에서는 일반적으로 일반적인 250 라이더의 무게에 맞춰 충격 스프링을 즉시 변경했습니다. MX250-FI 라이더는 2019 년에 그렇게 할 필요가 없습니다. TM의 서스펜션 부서는 포크의 느낌에 맞도록 충격을 다시 and 고 다시 ung습니다.

3 MX2019-FI는 MotoGP250로드 레이스 프로그램의 기술을 빌려 기어 구동 캠과 트윈 파이프를 갖추고 있습니다.

Q : 디자인에서 바다 변화에 대해 TM은 어떻게 되었습니까?

A: 수년 동안 이탈리아에서 디자인 한 자전거가 왜 그렇게 키가 크고 뒤쪽이 뻣뻣하고 그런 가혹한 포크인지 이해하지 못했습니다. 이탈리아 인들은 유전학 상 키가 부족합니다. 우리는 키가 큰 스웨덴 인, 독일인 또는 오스트리아 인이 키가 큰 기계를 선호하지만 이탈리아 인은 아닌 이유를 이해할 수 있습니다. 우리는 모든 크로스 크로스 자전거가 너무 키가 커졌다 고 생각하고 TM을 사용하여 시트 높이를 최소 XNUMX 인치 이상 낮추면 혜택을받을 수 있다는 것은 비밀이 아닙니다.

TM의 modus operandi는 우리를 혼란스럽게합니다. 왜 그렇게 비밀 스러운가? 서스펜션 설정에서 왜 멀리 떨어져 있습니까? 왜 그렇게 느리게 변하는가? 답이 무엇이든, TM은 마침내 문제를 해결하기 시작했습니다. MXA 몇 년 동안 승무원을 난파. 그들은 과거에 잘못되었다는 것을 인정하기에는 너무 자랑스럽기 때문에 자신들이 가지고있는 것이 분명 할 때 아무런 변화도 없었다고 말합니까? 우리는 지금 TM 설정의 차이점을 느낄 수 있습니다. 우리의 발이 땅에 닿을 수 있다는 단순한 사실은 죽은 선물입니다. 서브 프레임을 자르거나, 충격을 줄이거 나, 포크 스프링 속도를 변경하거나, 프레임 지오메트리를 강화했다고 말하면 죽일까요? 우리는 그들이 어떻게 생각하는지 알지 못하지만 2019 자전거가 훨씬 낫다는 것을 알고 있습니다.

2019 TM MX250-FI에는 전기식 시동과 킥 스타터 용의 두 가지 맵이 제공됩니다.

Q : 2019 TM MX250-FI WEIGH의 기능은 무엇입니까?

A: TM은 작년에 Honda와 같은 것을 발견했습니다. 배기 스피 곳, 헤드 파이프 플랜지, 미드 파이프, 머플러 및지지 하드웨어를 두 배로 추가 할 수 없으며 Jenny Craig로부터 금색 별표를받을 수 없습니다. 현재 트랙에서 가장 큰 250cc 250 스트로크는 Honda CRF2019 및 250 TM MX250-FI입니다. 그들의 공통점이 무엇입니까? 두 번 파이프와 전기 시작. 가장 가벼운 250, KTM 218SXF와 함께 제공되며 무게는 250 파운드이기 때문에 실제로 체중 증가에 대한 전기 시작을 비난 할 수 없습니다. 반대로, CRF228은 230 파운드로 저울에 부딪 히고 TM은 250 파운드입니다. 그러나 모든 것이 손실되지는 않습니다. 수정 될 수 있습니다. 우리가 어떻게 알아? 231 년 전 KTM XNUMXSXF의 무게는 XNUMX 파운드였으며 현재 위치를 확인하십시오.

TM은 변명의 여지가 있습니다. 전기 시작 버전을 테스트했습니다. 킥 스타터도있었습니다. 킥 스타터를 추가하지 않고 전기 시작 모델을 만들지 않습니다. 왜? 그들은 배터리가 죽는 경우를 대비하여 사람들이 킥 스타터를 원한다고 말합니다. 그 생각은 제 시간에 사라질 것입니다. 우리가 어떻게 알아? KTM이 e-start 자전거에서 킥 스타터를 빼 냈을 때 우리는 긴장했지만 더 이상은 아닙니다. TM은 MX250-FI의 킥 스타트 전용 모델을 만듭니다. 더 싸고 약 5 파운드 가볍습니다.

트윈 파이프 2018 Honda CRF250과 마찬가지로 TM은 최고급을 위해 중저음을 포기합니다. 최대 전력은 12,500 rpm입니다. Honda가 Husqvarna의 트윈 파이프를 복사하고 Husky가 CZ의 트윈 파이프를 복사했다고 가정하지 않고 TM이 Honda의 트윈 파이프를 복사했다고 가정하지 마십시오.

Q : TM 250FI 비용은 얼마나됩니까? 

A: TM은 미국에서 가장 비싼 모토 크로스 자전거입니다. 10,795 달러로 동급 차량 중 가장 비싼 자전거 인 2196 달러 Husqvarna FC8599보다 250 달러가 더 비쌉니다. KTM 250SXF는 $ 200에서 $ 8399 저렴합니다. CRF250은 $ 7999입니다. KX250F와 RM-Z250은 $ 7749에 묶여 있습니다. Yamaha YZ250F는 $ 7699에서 가장 저렴합니다.

멋진 앞 브레이크. KTM / Brembo 프론트 브레이크를 상상해보십시오. 더 큰 270mm 프론트 로터가 있습니다. 이제 멈춰요.

Q : DYNO에서 어떻게 실행됩니까?

A: 우리는 모든 테스트 자전거에서 사용하는 것과 동일한 dyno에서 2019 TM MX250-FI를 실행했습니다. 그리고 다른 자전거를 타는 날에도 글리치가 없는지 확인했습니다. 2019 TM MX250-FI는 39.67 파운드 피트의 토크로 12,500 rpm에서 19.23 피크 마력을 생성했습니다. MX7000-FI는 9000rpm에서 250rpm까지 2018 Honda CRF250보다 250 마리 더 많은 말을 생산했습니다. 10,000에서 11,000 rpm으로 전력이 평평 해졌습니다. 이 rpm 범위는 KX-F, SXF 및 FC가 하이 기어를 밟고 TM 250FI가 한숨을 쉬는 곳입니다. 그러나 11 그랜드 이후 TM은 두 번째 바람을 받고 증기가 나오면서 증기를 얻습니다.

dyno는 TM이 Honda CRF250과 매우 유사한 최고급 엔진을 가지고 있지만 빨간 자전거보다 훨씬 더 많은 바닥과 중간을 가지고 있음을 보여줍니다 (녹색, 파란색, 노란색, 주황색 및 흰색 자전거는 둘 다 왁스 처리합니다) 그 rpm에서). 39.67은 견고한 피크 수이지만, 스즈키 RM-Z250을 절약하기 위해 250 개마다 마력과 토크 모두에서 이길 수 있습니다. 숫자는 트랙에서만 답할 수있는 몇 가지 질문을 불러옵니다.

2019 TM MX250-FI를 최대한 활용하려면 달에이를 수정해야합니다. 전력 밴드는 2018 혼다 CRF250과 매우 유사하지만 최고급 전력을 선호하여 중저음을 포기한다는 점에서 TM은 혼다보다 중저음이 뛰어나고 더 넓고 피크는 적습니다. .

Q : TM MX250-FI는 얼마나 빠른가? 

A: 2019 TM MX250은 슬리퍼 엔진입니다. 그것은 전력 밴드의 변두리를 작동시키기에 충분히 낮고 중간 정도입니다. 당신이 가고 싶은 곳으로 당신을 데려 갈 수있는 충분한 힘으로 부드럽고 매끄 럽습니다. 이 엔진이 낮은 파워를 제공하는 방식으로 자전거를 매우 쉽게 탈 수 있습니다. CRF250이 느리게 경쟁하는 것만 큼 빠르지는 않지만 TMRF의 실제 작동 부분은 rpm 범위 (CRF250과 매우 유사)에서 높은 것으로 나타났습니다. 거기에 도착하면 알게 될 것입니다. MX250-FI는 강력하고 강력합니다.

일부 테스트 라이더는 2019 TM MX250-FI를 "이탈리아 혼다"라고 언급했지만 실제로 어떻게 실행되는지에 놀랐습니다. 마다 MXA TM MX250-FI를 경쟁 한 테스트 라이더는 전력 확산을 좋아했습니다. 실제 마력과 토크 수치를 알고 있었지만 수치보다 훨씬 강하다고 느꼈습니다. 이것은 전체 공격 계획이 필요한 고 rpm 엔진입니다. 그러나 어떤 이유로 든 도로의 중간에서 중간에서 중간으로의 전환은 dyno에서는 인상적이지 않지만 한 번 최고 성능을 발휘하는 데 도움이되었습니다. 전력 공급에있어 이탈리아 인들이 우리에게 기본 Micro-Tec지도를 제공한다면지도가 철거 될 수 있다는 명백한 결함이 있지만,지도 없이도 전체가 부품보다 훨씬 낫습니다.

이것은 깨끗하고 접근하기 쉬운 에어 박스이지만 놀랍게도 시끄 럽습니다. Yamaha 디자인보다 훨씬 더 큽니다.

Q : 서스펜션은 어떻게 작동합니까?

A: SSS 카야 바 포크와 TM 쇼크는 서로 조화를 이루어 작동합니다. 이 포크는 YZ250F의 Kayaba 장치처럼 작동합니다. 왜 안돼? 그들은 같은 포크이지만 지금까지 결코 같은 일을 한 적이 없습니다. 이것은 시장에서 가장 훌륭하고 균형 잡힌 서스펜션 중 일부입니다. 역설적으로, 스프링은 무거운 라이더를 위해 밝은면에 있습니다. 우리는 더 가벼운 라이더들과 함께 즉시 사용 가능한 설정을 실행했으며 더 무거운 테스터를위한 압축을 강화했습니다. 감동적인.

Q : TM 250-FI 핸들은 어떻게 작동합니까?

A: 특별한. 큰. 계시. 마다 MXA 테스트 라이더는 TM이 얼마나 잘 처리했는지에 놀랐습니다. 우수한 구성 요소, 뛰어난 전후 균형 및 레이저 가이드 프론트 엔드의 조합으로이 자전거가 승자가되었습니다. 더 빠른 라이더는 코너에서 무게를 느낄 수 있습니다. 우리는이 자전거가 10 파운드를 잃어버린 경우 얼마나 민첩한지 상상할 수 있습니다.

모든 MXA 테스트 라이더는 측면 장착형 F1 스타일 가스 캡을 좋아했습니다. 우리는 펜치를 사용했습니다.

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 후면 스프로킷 볼트. 우리는 KTM과 마찬가지로 모토 미드 미드에서 리어 스프라켓이 빠질 염려가 없지만 XNUMX 개의 스프로킷 볼트가 과잉입니다.

(2) 에어 박스. 간결한 관점에서 전면 장착 에어 박스의 디자인은 시원합니다. TM의 에어 박스가 Yamaha를 조용하게 보이기 때문에 귀마개를 사용하는 것이 좋습니다.

(3) 가스 캡. 우리는 F1 스타일 측면 패널 장착 가스 캡이 독특하다고 생각하지만 펜치를 사용하지 않으면 캡을 벗을 수 없었습니다.

(4) 무게. 수업 중 가장 무거운 자전거입니다.

(5) 그립. 멋진 애프터 마켓 그립의 세계에서 테스터는 그립이 너무 뚱뚱하다고 느꼈습니다.

(6) 푸시 버튼 맵. 트랙션 컨트롤 맵이 공격적인 맵처럼 느껴지고 공격적인 맵이 트랙션 컨트롤 맵처럼 느껴지는 이유는 무엇입니까? 그건 헷갈 린다.

(7) 프론트 펜더. 착륙하면 앞 펜더가 앞 타이어에 부딪칩니다. 포크가 바닥에있는 것처럼 들립니다. 우리는 그것을 치지 않도록 그것을 쉬밍했지만 공장 에서이 작업을 수행해야했습니다.

(8) 기어링. 표준 기어링은 13/51 (3.923 비율)이며 키가 너무 큽니다. 가벼운 라이더는 12/49 콤보 (4.083 비율)를 선호했으며 대부분 12/50 설정 (4.167 비율)을 선택했습니다.

(9) 시프터. 재고 시프터는 스타터가 아닙니다. 쓸모가 없습니다. 사이즈 6 부츠를 입지 않으면 발 아래로 발을 딛을 수 없습니다. 우리는 1 개의 변속 레버를 분리하여 XNUMX 인치 길이의 변속기에 용접했습니다. TM USA는 더 긴 애프터 마켓 시프터를 제공하면서 공장이 더 긴 시프터 OEM을 만들도록 설득하려고합니다.

우리는 13/50 훨씬 낮은 재고 12/50 기어 비율을 변경했습니다. 스프로킷을 고정하는 XNUMX 개의 볼트에 유의하십시오.

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 브레이크. 270mm Galfer 로터가 장착 된 Brembo 브레이크는 놀랍습니다. 그들은 때때로 삐걱 거리지 만 경쟁보다 일을 더 잘합니다.

(2) 바퀴. 푸른 색 Takasago Excel 림과 광택 스풀 허브는 TM에서 멋지게 보입니다.

(3) 서스펜션. Kayaba SSS 포크와 TM 쇼크가 동시에 작동합니다. 우리는 그렇게 말할 줄도 몰랐습니다.

(4) 유압 클러치. 자체 조정 유압 클러치가 훌륭합니다.

(5) 취급. 이것은 훌륭한 취급 자전거입니다. 한푼도 켜고 직선 안정성이 좋습니다.

(6) 접촉 패치. 우리의 모든 테스터들은 TM이 다리를 많이 잡는 것을 좋아했습니다. 접촉 패치가 충분합니다.

(7) 엔진. 예, 우리는 그것이 dyno에서 어떻게 작동했는지에 대한 불만을 가지고 있었지만 궤도에서 사라졌습니다.

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: TM Italy는 마침내 과거 자전거가 미국 취향에 맞지 않다는 것을 이해했습니다. 그리고 그들이 성장하고 싶다면, 미국의 우려를 해결함으로써 미국 시장을 확장하는 것이 최선의 희망입니다. 오래전에 TM을 경주하기 위해 테스트 라이더를 배정했을 때, 우리에게 눈가리개와 담배를주는 것처럼 우리를 보았습니다. 이제 테스트 라이더는 과제를 얻기 위해 싸 웁니다. 2019 TM 250-FI는 아주 좋은 자전거입니다. 그것은 그들 중 가장 좋은 것을 다루며 다양한 이유로 작동하는 엔진 패키지를 가지고 있습니다. 예, 그들은 비싸지 만, 구식 이탈리아 공장에서는 1200 년에 XNUMX 대 만 손으로 ​​제작됩니다. 그들은 희귀 한 상품입니다.

 

MXA 'S 2019 TM MX250-FI 설정 사양

레이싱을 위해 2019 TM 250-FI를 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 달콤한 자리를 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

KAYABA SSS 포크 설정
하드 코어 레이싱의 경우 2019 TM MX250-FI에서이 설정을 실행했습니다 (스톡 클릭 기는 괄호 안에 있음).
탄성률: 0.42 kg / mm
압축 : 8 번 클릭
리바운드: 13 번 클릭
포크 높이 : 표준 위치
배송 시 요청 사항: 카야 바 SSS 포크는 플러시됩니다. 빠르거나 뚱뚱한 라이더의 경우 스프링 속도를 높여야합니다.

TM 충격 설정
하드 코어 레이싱의 경우 2019 TM MX250-FI에서이 설정을 실행했습니다 (스톡 클릭 기는 괄호 안에 있음).
탄성률: 0.46 kg / mm
레이스 처짐 : 110mm(105mm)
고압축 : 1 밝혀
압축률 : 16 번 클릭
리바운드: 12 번 클릭
배송 시 요청 사항: 이제 자전거의 후면이지면으로 낮아 졌으므로 자전거의 앞뒤 균형을 잡을 수 있었으므로 이전의 악취 버그를 제거 할 수있었습니다. 처짐 105mm에서 여전히 뒤쪽이 약간 높게 느껴졌습니다. 편안하게 느껴지는 110mm로 떨어 뜨 렸습니다.

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