MXA 레트로 테스트 : 우리는 라이언 던지의 2015 챔피언십 KTM 450SXF를 타고

우리는 때때로 우리가 사랑했던 과거의 자전거와 잊혀져 야 할 자전거에 대해 생각하는 안개가 낀다. 우리는 MXA 기록 보관소에서 삭제되고 무시 된 자전거 테스트를 통해 기억의 길로 여러분을 안내합니다. 우리는 부활 한 모토의 역사를 회상합니다. 다음은 Ryan Dungey의 내셔널 챔피언십 우승 2015 KTM 450SXF의 테스트입니다. MXA 2015 년 XNUMX 월호에서.

"일찍 일어나는 새가 벌레를 잡는다." 그 속담은 우리가 Ryan Dungey의 Red Bull KTM 450SXF Factory Edition을 테스트하기위한 탐구를 진행했을 때 사실이 입증되었습니다. 그만큼 MXA 난파하는 승무원은 KTM이 시리즈 중간에 경주 용 자전거 테스트를 허용하지 않는 회사 정책을 가지고 있다는 것을 고통스럽게 알고 있지만 항상 요청하고 Roger는 항상 아니오라고 말합니다. 그런 다음 다시 묻자 Roger는 흔들립니다. 그런 다음 다시 묻자 Roger는 동의합니다. 그러나 Roger는 공장 팀이 자전거를 필요로하지 않는 날을 선택하기 때문에 거의 항상 AMA Supercross 시리즈와 AMA Nationals 사이의 격차에 빠집니다. AMA National 시리즈의 시작 부분에서 KTM을 타게 되었기 때문에 이것은 실제로 우리 모두에게 잘 작동합니다. AMA National 시리즈는 2015 년 AMA National 시리즈 중간에 이슈로 등장합니다. Roger는 KTM의 기업 no-no를 깨뜨리지 않지만 Dungey가 지금 경주하고있는 자전거를 테스트 할 수 있습니다.

"일찍 일어나는 새가 벌레를 잡는다." 그 속담은 우리가 RYAN DUNGEY의 RED BULL KTM 450SXF FACTORY EDITION을 테스트하기 위해 퀘스트를 수행했을 때 사실임을 입증했습니다. 

이것은 우리를 Ryan Dungey의 KTM 450SXF 아웃 도어 자전거로 인도합니다. Dungey가 시즌 XNUMX 번째 Supercross 우승을 위해 Las Vegas에서 촛불을 터뜨리기 전에도 우리는 Roger의 귀에 들었습니다. 그는 Dungey의 타이틀 우승 Supercross 자전거를 제안했지만 우리는 거절했습니다. Supercross 자전거를 테스트하는 것은 테스트가 나왔을 때 나중에 고려해야 할 사항입니다. 우리는 Ryan의 실외 기계를 원했습니다. 잘못에 대해 진실한 사람인 DeCoster는 내셔널 레이싱 도중에 Dungey의 자전거를 우리에게주는 것이 두통 때문에 우리를 폐쇄하고 싶었습니다. 하지만 우리는 끈질기고 많은 대화 끝에 Ryan의 작업용 자전거를 손에 넣었습니다. KTM의 Tom Moen과 David O'Connor가 지정된 날에 우리를 위해 자전거를 내렸을 때 우리는 작업 부품을 살펴보고 표준 팩토리 에디션과 다른 멋지고 독특하고 다른 항목을 재고했습니다. 다음은 질문하고 싶었던 질문과 그 불타는 질문에 대한 답변입니다.

DUNGEY 'S BIKE에서 가장 재미있는 부분은 무엇입니까? Ryan의 정비사 인 Carlos Rivera가 우리를 속임수로 채워주었습니다. 우리는 450SXF, 작동하는 Brembo 브레이크, 티타늄 서브 프레임 또는 마그네슘 점화 커버에 쓰이는 특수 Met-Tek 티타늄 패스너에 대해 계속 진행할 수 있습니다. 확실히 맞춤형 캠 샤프트와 티타늄 밸브를 갖춘 엔진 내부는 어떤 기어 헤드 빔이라도 흥분으로 만들 것입니다. 에 대한 MXA 승무원을 부수는 것은 WP SXS Trax 충격보다 훨씬 나아지지 않습니다. 고속 및 저속 조절기뿐만 아니라 KTM 고유의 드롭 아웃 기능도 갖추고 있습니다. 수년 동안 사용되어 왔지만 은밀한 외관으로 인해 대부분 업계의 비밀이었던 시스템의 복잡성을 설명하면서 따라 가십시오. 드롭 아웃 쇼크 란 무엇입니까? 내부적으로 충격은 뒷바퀴가지면에서 떨어질 때 반동 속도를 높여 더 빨리 안정되고 뒷 타이어가 기복이 심한 지형과 더 잘 접촉 할 수 있도록합니다. 바퀴가지면을 떠나 자마자 밸브가 열려 충격을 연장합니다. 그것은 작은 절단 및 제동 범프에서 작동하도록 설계되었지만 여전히 완전히 압축되고 스프링이 큰 타격에 힘을 가할 수 있습니다. Trax 쇼크 시스템은 라이더가 트랙에 따라 드롭 아웃 기능을 "고정"할 수 있도록 최근에 수정되었습니다. Dungey는 점프 착지 또는 무거운 하중을받을 때 충격에 부정적인 영향을 미치기 때문에 Supercross에서 드롭 아웃을 사용하지 않았습니다. 그는 Hangtown 및 Glen Helen과 같이 트랙션이 프리미엄 인 트랙에서 드롭 아웃 디자인을 선호하여 어떤 아웃 도어 트랙에 사용할지 선택합니다.

마그네슘과 알루미늄 뒤에는 어떤 가격으로도 살 수없는 동력이 있다는 것을 말하기는 어렵습니다.

DUNGEY 'S BIKE에서 가장 독특한 부분은 무엇인가요? Ryan Dungey가 스티어링 스태빌라이저를 사용한다는 사실에 놀랐습니다. 그러나 부피가 크고 눈에 거슬리는 Baja 스타일 안정제에 대한 생각을 마음에서 지우십시오. 대신 KTM 팀은 최신 모델 CRF250 또는 CRF450에 재고가있는 Honda HPSD 안정제를 사용합니다. Carlos Rivera는 상부 스태빌라이저 암을 헤드 튜브에있는 브래킷에 장착하고 하부 암은 하부 트리플 클램프에 부착합니다. HPSD 마운팅 포스트가있는 22mm Neken 트리플 클램프는 팀을 위해 특별히 설계되었습니다. Dungey는 Renthal 40A FatBar로 견고한 821mm 높이의 바 마운트를 실행합니다. McGrath / Short 벤드로 알려진 821은 스윕이 거의없고 낮게 앉습니다. "A"는 표준 821과 매우 약간 다르며 Dungey의 생산 라인에서 직접 선택됩니다. 그런 다음 "A"로 표시되어 Red Bull KTM 팀으로 전송됩니다. 고객은 821A를 구입할 수 없지만 표준 821과 매우 유사하여 대부분의 라이더가 차이를 느끼지 못할 것입니다.

그런 다음 다시 XNUMX 개의 슈퍼 크로스 레이스에서 우승하고 XNUMX 개의 슈퍼 크로스 레이스에서 연단에서 마무리하면 라이더에게 영향을 미칩니다. 

DUNGEY의 자전거 무게는 얼마입니까? 우리는 Dungey의 Red Bull KTM 450SXF Factory Edition Supercross 자전거의 무게를 알고 있습니다. AMA의 필수 무게 제한을 위반하는 데 위험 할 정도로 가까웠 기 때문입니다. Carlos Rivera는 Supercross 전체에서 정기적으로 KTM의 무게를 측정하여 220 파운드 제한을 초과하는지 확인했습니다. 카를로스는 무게가 221 파운드에서 222 파운드 사이로 변동했지만 때로는 수의의 피부를 지나쳤습니다. 왜? Rivera의 말을 인용하자면,“Supercross 트랙에 따라 때때로 메인 이벤트에서 손잡이가 찢어지면서 자전거의 전체 무게가 떨어졌습니다.” 레이스 팀은 항상 튀어 나오지 않은 무게를 줄이고 450 파운드에 가까운 220 대의 자전거를 얻을 수있는 방법을 찾고 있습니다. KTM은 Factory Edition 450SXF 덕분에 정반대의 문제가 있습니다.

Acerbis 카본 파이버 프론트 브레이크 커버는 보호를위한 것이었고, 브 렘보 캘리퍼는 뛰어난 모듈레이션을 제공했습니다.

DUNGEY의 슈퍼 크로스와 아웃 도어 바이크의 차이점은 무엇입니까? Carlos Rivera는 Ryan Dungey가 2015 Supercross 타이틀을 위해 경주 한 것과 2015 년 야외 시리즈에서 타는 것 사이에 큰 차이점이 없다는 점을 재빨리 지적했습니다. Rivera는 Dungey가 레이스 패키지에 너무나 감명을 받았기 때문에 2015 시즌 동안 자전거 설정을 크게 변경하지 않았습니다. 다시 한 번, XNUMX 개의 Supercross 레이스에서 우승하고 하나의 Supercross 레이스를 제외한 모든 레이스에서 포디움을 완주하면 라이더에게 영향을 미칩니다. Dungey는 Supercross와 Nationals의 근본적인 차이에도 불구하고 성공을 망치고 싶지 않았습니다.

그럼에도 불구하고 그가 실내에서 사용한 초 강성 서스펜션 설정을 고수하는 것은 Dungey의 마조히즘적일 것입니다. 모터 크로스의 경우 Ryan은 클리 커를 열고 아침 예선 세션을 사용하여 최적의 지점을 찾습니다. 그는 포크와 쇽 사이의 가벼운 느낌과 균형을 끊임없이 찾고 있습니다. 그 마법의 설정은 자유 연습 후에 발견되거나 두 번째 모토 이전에 발견 될 수 있습니다. Dungey, Rivera 및 팀은 끊임없이 변화하는 트랙 조건으로 인해 항상 움직이는 표적을 맞추려고 노력하고 있습니다.

기어링도 Dungey의 관심 분야입니다. Supercross에서 그는 일반적으로 14/52 스프로킷 조합을 실행했습니다. 야외에서 그는 14/50 기준선 설정으로 전환하고 트랙 상태와 고도에 따라 설정을 벗어났습니다. Ryan은 소켓에서 팔을 찢지 않는 부드러운 파워 밴드를 좋아하지만 여전히 홀샷을 보호 할 힘이 있습니다. 그가 선호하는 아웃 도어 기어링과 Ryan을위한 특화된 엔진 구성 및 캠 축은 15,000rpm의 터보 디젤 엔진에 필적하는 동력 장치와 동일합니다. 챔피언이 원할 것이라고 가정하는 것은 무섭고 빠르고 강력한 폭발력이 아닙니다.

52mm WP Cone Valve 포크는 스트로크 초기에는 뻣뻣했지만 빠른 테스터 중 가장 빠른 테스트를 위해 잘 견뎌냈습니다.

KTM의 초점은 무엇입니까? 라이더에게 맞춰진 강력한 엔진과 서스펜션이 모든 팀이 트랙에서 성공을 거두는 데 가장 중요하다는 것은 말할 필요도 없습니다. 그러나 더 중요한 관심 영역이 있습니다. 자전거가 경주의 혹독함을 견디지 못하면 최대 점수를 얻는 목표에 해를 끼칩니다. Red Bull KTM 팀은 DNF가 발생하지 않도록 최선을 다했습니다. 그들은 Brembo에게 클러치 커버와 리어 브레이크 마스터 실린더 투시창을 대체 할 알루미늄 플러그를 만들도록 요청했습니다. 팀은 테스트 중에 사이트 글래스가 암석 손상으로 인해 균열되는 경향이 있음을 발견했습니다. 이러한 경우는 드물지만 KTM은 기회를 잡지 못했습니다. Carlos Rivera는 또한 워터 펌프와 점화 커버를 손상으로부터 보호하는 Akrapovic 탄소 섬유 스키드 플레이트를 장착했습니다. 랩 어라운드 Acerbis 카본 파이버 프론트 브레이크 가드는 Moto-Master Flame 오버 사이즈 로터와 Brembo 공장 캘리퍼의 바닥을 보호합니다. 탄소 섬유는 일반적으로 알루미늄보다 가볍지 만 여전히 Dungey의 자전거에 무게를 더합니다. 그러나 경비원은 재난에 대한 보험입니다.

RYAN DUNGEY PICKY는 무엇입니까? 그의 서스펜션 설정, 전문 Renthal 821A FatBars 및 Renthal 하프 와플 소프트 그립을 제외하고 Dungey는 전혀 까다 롭지 않습니다. 우리는 너무 펑키하게 설치되어 거의 탈 수없는 공장 용 자전거를 탔습니다 (우리는 Ricky Carmichael과 James Stewart의 자전거에 대해 이야기하고 있습니다). Dungey의 설정은 중간입니다. Carlos Rivera는 Ryan이 Hinson 클러치에서 쉬우 며 뒷 브레이크 패드를 태우지 않고 세 번의 레이스를 할 수 있다고 언급했습니다. 우리는 공장 앞 브레이크와 클러치 레버가 표준 레버보다 상당히 얇고 광택이 칙칙하다는 것을 알았습니다. Carlos는 Dungey가 자신이 가장 좋아하는 레버 모양에 적응하기까지 XNUMX 개월과 많은 조정이 필요하다고 인정했습니다. 빌렛-알루미늄 레버는 스톡과 동일한 레버리지 비율을 갖지만 더 얇고 가볍습니다. 또한 브레이크 레버가 짧아서 Dungey가 내부 라인을 단단히 잡을 때 건초 베일에 레버를 걸지 않습니다. 

Red Bull KTM 팀은 Dungey가 Honda 스티어링 스태빌라이저를 사용한다는 사실을 누구에게도 알리고 싶지 않았습니다.

DUNGEY의 KTM 450SXF 팩토리 에디션은 얼마나 빠릅니까? Dungey의 자전거를 타는 것이 얼마나 힘들지 않았는지 놀랄 것입니다. 우리는 테스트 라이더가 타기 전에 에스프레소를 두 번 마셔야 할 정도로 감겨 진 공장 용 자전거를 탔습니다. Ryan의 KTM은 그렇지 않습니다. 낮은 다운은 쾌적했고, 중간은 부드럽고 효율적이었고, 높은 rpm에서는 눈이 떴을 정도로 빠르다. 작업 엔진이 다양한 기술 수준에서 그렇게 아름답게 작동한다는 것이 얼마나 이상하게 보일까요? 우리는 기어를 통해 짧은 변속을하거나 마음대로 엔진을 돌릴 수 있었지만 여전히 450SXF는 흔들리지 않았습니다. Dungey의 동력 장치는 스로틀 케이블을 비틀어 엔진이 숨을 쉴 수있을만큼 용감한 라이더의 손에 가장 잘 맞습니다. 그럼에도 불구하고 많은 느린 테스터들은 Ryan의 단단한 52mm WP 포크와 Trax 쇼크를 남겨 둘 수만 있다면 Dungey의 엔진으로 경주하는 것이 행복 할 것이라고 말했습니다.

DUNGEY의 서스펜션은 어땠나요? MXA의 프로 수준의 테스터는 Ryan의 450SXF (빠른 속도와 함께 제공되는 특전)에서 첫 번째 트랙을 기록했습니다. 그는 몇 바퀴 뒤 구덩이로 들어가 KTM이 서스펜션에 실수를했는지 물었다. 그의 불만은 포크가 모토 크로스에 비해 너무 뻣뻣했고 Dungey의 Supercross 자전거에서 벗어 났음에 틀림 없다는 것입니다. Tom Moen이 대답했습니다.“저 스로틀이 보이십니까? 더 세게 비틀어주세요.” 그만큼 MXA 테스트 라이더는 고개를 끄덕이고 트랙으로 돌아와 Moen의 말을 마음에 새겼습니다. 새로 찾은 활력으로 라이딩, MXA의 프로 테스트 라이더는 몇 바퀴를 돌고 다시 들어 왔지만 이번에는 얼굴에 미소를지었습니다. 그는 WP Cone Valve 포크가 바이크가 완전히 기울어 졌을 때 가장 잘 작동한다는 것을 발견했습니다. 초기 강성은 미드 스트로크의 플러시 성과 놀라운 바닥 저항을 위해 만들어 졌기 때문입니다. 우리의 프로 레벨 테스트 라이더가 Dungey의 서스펜션을 좋아했듯이 느린 라이더는 기회가 없었습니다. 그들은 지각을 뚫을만큼 빨리 갈 수 없었습니다. 큰 힘이 가해지지 않으면 포크는 움직이지 않습니다.

프로 수준의 테스트 라이더는 Dungey의 서스펜션에 열광하는 반면 느린 라이더는 포크를 움직일 수 없었습니다. 그러나 그들은 동력 장치가 광범위하고 사용 가능하다는 데 모두 동의했습니다.

DUNGEY의 자전거 핸들은 어떻게 되었습니까? MXA 테스트 라이더는 새로운 KTM 450SXF Factory Edition이 처리하는 방식을 좋아하지만, 섀시가 매우 단단한 포크와 공장에서 튜닝 된 엔진으로 어떻게 작동할까요? 더 빠른 라이더는 핸들링 특성에 대해 매우 확신했습니다. 그들은 좁은 코너에서 내부로 다이빙하거나 역 교정하거나 스로틀에서 후퇴하지 않고 고르지 못한 바깥 쪽 가장자리를 돌아 다닐 수 있습니다. Honda HPSD 댐퍼는 프런트 엔드가 무거워지는 느낌을주지 않고 고속으로 모든 머리 흔들림을 제거했습니다. 느린 테스터는 서스펜션, 특히 포크가 방정식에 들어 가지 않은 영역에서만 핸들링 이점을 발견했습니다.

우리는 실제로 무엇을 생각 했습니까? 대부분의 라이더는 작업 부분에 빠져들고 극소수 만이 다리를 던지는 자전거를 타는 흥분에 빠져들 것입니다. 그러나, 그 MXA 난파선 승무원은 카터가 간약을 가지고있는 것보다 더 많은 공장 용 자전거를 테스트했습니다. 놀랍게도, 자전거의 인상적인 성능이나 타는 것이 거의 불가능했기 때문에 군중에서 눈에 띄는 사람은 극소수뿐입니다. Ryan Dungey의 KTM 450SXF Factory Edition 아웃 도어 자전거는 이전 그룹의 드문 멤버입니다. 챔프뿐 아니라 모든 사람에게 무언가를 제공했기 때문입니다.

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