MXA 모토 크로스 레이스 테스트 : 2018 HUSQVARNA TC125 XNUMX 스트로크

THE GEAR : 저지 : FXR Revo, 바지 : FXR Revo, 헬멧 : Scorpion VX-R70, 고글 : EKS Brand GOX, 부츠 : Alpinestars LE Tech 10.

Q : 가장 먼저 그리고 2018 년, 125 HUSQVARNA TC2017가 125 TCXNUMX보다 나은가요?

A: 예. Husqvarna가 125 년 TC2018를 조금만 변경하면 더 나은 만능 레이스 바이크가됩니다. 그러나 이미 2017 TC125를 소유하고 서스펜션 및 제트 작업에 시간과 돈을 들인 경우 새 자전거를 밟는 데 드는 추가 비용이 기존 자전거의 새 피스톤과 링에 더 많이 사용됩니다. 핵심적으로 2018 Husqvarna는 끔찍한 분사가없는 2017 TC125입니다. 그러나 2015 년 또는 2016 년 TC125를 보유하고 있다면 지난 XNUMX 년 동안 허스키의 기술 도약에 감사하게 될 것입니다.2018 Husqvarna TC125는 티 들러를 미국으로 수입 한 네 번째 해입니다. 2017 년에 WP AER 에어 포크를 구입했을 때 자체적으로 출시되었습니다.

Q : 지난 몇 년 동안 HUSKY TC125의 역사는 무엇입니까?A: 시간을 거슬러 올라가서 스웨덴이 만든 Cagiva 또는 BMW가 만든 Husqvarna 125를 살펴 보는 것은 무의미 할 것이므로 KTM이 관여 한 기간에 초점을 맞추자.

2013 : 2013 년 모델 연도는 BMW가 소유하고 이탈리아에서 건축 한 구식 Husqvarna CR125의 마지막 모델입니다. Husqvarna가 2013 년에 한 가장 멋진 일은 각각의 CR144가 판매되는 125cc의 완벽한 엔드 키트를 포함하는 것이 었습니다. 2013 CR125에는 고도로 숙련 된 설탕 괴물 만이 스위트 스팟에 유지할 수있는 좁은 고 rpm 전력 밴드가 있습니다. 평평하게 타면, 자전거를 타는 것은 즐거운 자전거 였지만 반쯤 타면서 실망했습니다. 그러나 144cc 최고급 설치로 훨씬 더 나은 자전거였습니다. 2013 년에 Husqvarna CR125의 가격은 $ 6299입니다.

2014 : 현재 KTM이 소유하고 오스트리아로 이주한 Husqvarna는 125 년에 TC350 2014 스트로크 또는 FC2014 125 스트로크를 미국으로 수입하지 않았습니다. 미국으로 수입하지 않았습니다. KTM은 2013 년 후반 Husqvarna를 구입했으며 2014 년에 새로운 모델을 출시 할 시간이 없었습니다. 따라서 허스키 볼 롤링을 얻기 위해 기존 KTM을 흰색 플라스틱으로 보강했습니다. 그들은 미국 소비자를 위해 TC250 250 행정 및 FC450 / FCXNUMX XNUMX 행정에 집중하기로 결정했습니다.

2015 : Husqvarna가 2015 년까지 최초의 TC125를 미국 해안으로 가져 왔습니다. 2015 KTM 125SX의 복제품이지만 흰색 플라스틱, 성형 된 에어 박스 / 서브 프레임 및 가장 미끄러운 시트 커버가 크로스 바이크에 장착되었습니다. 거친 WP 125CS 포크, 훌륭한 Brembo 브레이크 및 강력한 유압 클러치를 포함하여 KTM 4SX와 다른 모든 것을 공유했습니다. 4CS 포크 용 서스펜션 튜너를 알고 에어 박스 용 드릴을 소유 한 경우 좋은 자전거였습니다.

2016 허스크바나 TC125. 

2016 : 허스키에게는 큰 변화의 해였습니다. 2015 년 엔진의 모든 부분은 2016 년에 리엔지니어링되었습니다. 클러치 샤프트와 크랭크 샤프트는보다 컴팩트 한 패키지를 위해 움직였습니다. 엔진 무게가 4 파운드 줄었습니다. 새로운 실린더, 피스톤, 헤드, 크랭크 샤프트 및 20 단 변속기가있었습니다. 새로운 프레임은 30 % 이상의 비틀림 강성과 0.4 % 적은 세로 강성을 가졌다. 헤드 앵글은 10mm, 휠베이스는 4mm 단축되었습니다. 트리플 클램프는 여전히 WP 2016CS 포크를 고정했지만 고무로 장착되었습니다. 125 TC4는 크게 개선 된 자전거였습니다. 그러나 XNUMXCS 포크와 숨 막힌 에어 박스는 모두 Debbie Downers였습니다.

2017 : 허스키는 마침내 완전히 새로운 WP 4mm AER 에어 포크에 대해 불량 등급의 48CS 포크를 떨어 뜨 렸습니다. 엄청난 개선이었고 동시에 3 파운드를 절약했습니다. 2017 년의 다른 변경 사항으로는 10mm 더 긴 브레이크 페달, 수정 된 리어 브레이크 패드, Mikuni TMX 38mm 기화기, 브리지 스타일 상단 바 마운트, ODI 잠금 그립 및 Dunlop MX3S 타이어가 포함되었습니다. 2017 Husqvarna TC125의 유일한 단점은 입증 된 Keihin 탄수화물에서 입증되지 않은 미쿠니로의 교체였습니다. 분사 문제가있었습니다. 소매가는 $ 6999였습니다.

에어 패널을 노출시키는 도구없이 왼쪽 패널을 제거 할 수 있습니다. 시트는 하나의 볼트로 고정되며 스톡 머플러는 성형 행거로지지됩니다.

Q : 2018 HUSQVARNA 변경 사항까지 미국을 이끄는

A: 다음은 Husqvarna가 2018 TC125 XNUMX 스트로크를 수정 한 빠른 목록입니다.

(1) 연료 혼합물. 작년에 허스키 엔지니어들은 60 : 1의 연료 / 오일 혼합물을 사용하도록했습니다. 2018 년에 엔지니어들은 방향을 바꾸어 훨씬 일반적인 40 : 1을 실행하라고했습니다. 놋쇠 앙상블은 작년 2018BFY480-35 대신 동일한 6 메인, 더 풍부한 42 파일럿, 더 작은 에어 스크류 설정 및 75BFY6-43 바늘로 73 년에 변경되었습니다.

(2) 포크 설정. 2018 WP AER 포크는 새로운 에어 씰, 에어 피스톤 및 에어 레그의 리바운드 스프링과 댐핑 측의 새로운 피스톤으로 업데이트되었습니다. 2018 년에는 스트로크 중간에 압축 댐핑이 강화되었습니다. 작년 AER 포크는 압축 심 스택 주위에 프리 블리드 (free-bleed)가 발생하여 스트로크 중간에 댐핑이 너무 가벼워 연속적인 제동 범프에서 고속 플러터가 발생했습니다. 2018 년 Husqvarna의 엔지니어는이 문제를 해결했습니다. 그러나 그들이 2018 포크에 한 일은 로켓 과학이 아니며, 유명한 서스펜션 튜너는 모드를 복제 할 수 있습니다.

(3) 클러치. 금속 클러치 플레이트는 질화되었으며, 이는 질소를 금속 표면으로 확산시키는 열처리 공정에 의해 케이스 경화 된 것을 의미합니다.

(4) 기타. 2018 라디에이터 가드에는 작년에 먼지가 쌓인 선반이 없지만 2017 선반을 뚫거나 모토 사이에서 라디에이터 가드를 청소하여 동일한 것을 얻을 수 있습니다. C4 트랜스미션 베어링은 열팽창시 더 많은 내부 공간으로 인해 신뢰성을 높이기 위해 설치되었습니다. 2018 년의 시프트 스타는 MIM (Metal Injection Molded)입니다. 이 공정에서 15 미크론 금속 분말을 고압으로 가열하여 금형 캐비티에 주입하여 CNC 가공 부품보다 더 가까운 공차로 시프트 스타를 생성합니다.

(5) 프레임. 프레임은 2017과 정확히 동일합니다.

(6) 충격. 밸브는 새로운 포크 밸브와 함께 작동하도록 수정되었습니다.

Q : 2018 년 에어 에어 포크에서 포크 모터가 개선 되었습니까?

A: 예. 압축 댐핑이 스트로크 중간으로 강화되었습니다. 작년에 압축 심 스택 주위의 프리 블리드는 제동 범프와 빠른 채터 이상의 상당한 변동 원인이었습니다. 2018 WP의 경우 중간 속도 밸브에 대해 더 큰 심 (30mm 대신 26mm)을 배치하여 저속 압축을 5 % 늘리고 고속 압축을 10 % 줄입니다. 리바운드 댐핑 심 스택은 동일하게 유지됩니다. 이상한 움직임으로 2017 년에 특수 세라믹 복합 재료로 제작 된 포크의 중간 밸브가 이전 소결 강철 재료로 다시 변경되었습니다.

WP 에어 포크의 초기 프로토 타입 버전에서 에어 씰은 지속적으로 업데이트되었습니다. 2016 년 유럽 모델에만 설치된 AER 포크의 첫 번째 버전은 저온을 처리 할 수없고 한 챔버에서 다른 챔버로 공기 압력이 누출되는 에어 씰이있었습니다. WP는 밀봉재를보다 탄력적이고 온도에 덜 민감한 화합물로 변경 하였다. 불행히도, 그것은 완벽한 치료법이 아니 었습니다. 2017 년 AER 포크가 미국 시장에 처음 도입되었을 때 립 씰은 쿼드 링 씰로 교체되었습니다. 쿼드 링은 많은 문제를 해결했지만 하나의 큰 표면 대신 2018 개의 작은 밀봉 표면이 있었기 때문에 반복적 인 마모가 문제가되었습니다. 2017 년 WP AER 포크는 XNUMX 년 쿼드 링 씰을 대체하기 위해 더 큰 에어 씰로 전환했습니다. 새로운 씰은 독특하고 정사각형이 아닌 형태로되어있어 더 나은 씰링과 더 긴 마모를 위해 표면적을 증가시킵니다.

허스키의 TC125 엔진은 놀랍도록 컴팩트합니다. 그들은 엔진 샤프트를 수직으로 쌓아서 이것을 달성했습니다. 매우 트릭.

Q : 에어 에어 포크에 대해 무엇을 알아야합니까?

A: 2018 에어 포크는 작년 버전보다 낫습니다. Showa SFF-TAC 에어 포크 또는 Kayaba PSF-2 에어 포크의 소멸로 에어 포크가 작동하지 않는다고 생각하지 마십시오. WP AER 에어 포크는 에어 포크 개념을 단순화하여 Showa와 Kayaba의 문제 영역을 피했습니다. WP 에어 포크를 튜닝하기 위해 플라즈마 물리학 학위가 없어도됩니다. 휠을 재발 명하려고 시도한 Showa 및 Kayaba와는 달리 WP는 포크의 공기 압력이 코일 스프링을 대체 할 수 있도록 포크를 설계했습니다.

2018 TC125 포크에서는 실제로 권장 124psi 설정을 가리키며 너무 멀리 떨어지지 않았습니다. 느리거나 가벼운 라이더는 몇 파운드를 줄일 수 있지만 대부분의 테스트 라이더는 실제로 XNUMX 파운드를 기압을 올렸습니다. 이를 통해 포크를 스트로크 높이에서 높이는 데 도움이되었으며, 이는 포크의 탄력성을 높이고 동시에 섀시의 균형을 잡았습니다.

오른쪽 포크 레그에 O- 링 (또는 지퍼 타이)을 배치하여 각 테스트 라이더의 최적 기압을 선택했습니다. 그런 다음 우리는 그들이 스톡 공기 압력으로 몇 바퀴를 타도록했습니다. 그들이 들어 왔을 때, 우리는 그들이 얼마나 많은 여행을했는지 살펴보고 공기 압력을 높이거나 낮추어 전체 여행에서 1 인치 이내에 도달하도록했습니다. 그 시점부터 압축 클리 커를 사용하여 스트로크를 미세 조정했습니다. 압축이 너무 빨리 진행될 때까지 압축을 한 다음 몇 번의 클릭만으로 다시 돌아갔습니다. 우리는 손으로 압축을 풀고 조정할 수 있다는 것을 좋아했습니다. 그러나 리바운드는 포크 하단에 있으며 일자 드라이버로 조정됩니다.

Q : 2018 HUSKY TC125가 빈약 한 2017 년 모델보다 더 빠릅니까?

A: 예. 감사합니다 작년에 제트기를 분류하려는 것은 악몽이었습니다. 올해는 야구장에 있습니다. 완벽하지는 않지만 훨씬 더 가깝습니다. 우리는 주 제트기 (490)에서 한 사이즈 더 부유 해졌고 허스키는 파일럿 (35)에서 두 가지 더 부유 해졌습니다. 우리는 여전히 Mikuni TMX 38mm 기화기가 Keihin PWK 기화기보다 열등하다고 믿습니다. 우리가 몇 년 전에 생각할 때 Keihin도 이빨 문제가있었습니다. Husqvarna는 성능 향상을 위해 Keihin에서 Mikuni로 전환하지 않았습니다. Husky, KTM 및 Keihin은 탄수화물이 왜 바뀌 었는지에 대해 언급했지만 Keihin 공장의 생산 능력 문제 또는 Keihin과 Mikuni 사이의 상당한 가격 차이 또는 약간의 차이라고 가정합니다. Carb-Gate의 원인이 무엇이든, 우리는 번거롭지 않은 Keihin을 그리워합니다.

WP AER 에어 포크를 최대한 활용한다는 것은 테스트 시간이 XNUMX 시간 미만인 정해진 요법을 따르는 것을 의미합니다.

새로운 연령의 125cc 125 스트로크를 타지 않았다면 즐겁게 놀랄 것입니다. 그들은 예전보다 훨씬 넓은 전력 대역을 가지고 있습니다. 또한 Husky TC37에는 충격을 가하지 않고 보트를 남용 할 수있는 클러치가 있습니다. Husky 동력 장치는 195 마력을 펌핑합니다 (자세한 무게는 2018 파운드). 중량 대 중량비는 놀랍습니다. 숫자 적으로 125 TC2017를 XNUMX 모델보다 나은 성능 항목은 많지 않지만 황동을 쫓지 않으면 걱정없이 엔진에서 더 많은 것을 얻을 수 있습니다.

부정적인 측면에서, TC125는 제한적인 플라스틱 에어 박스 설계로 인해 KTM 125SX에 비해 파워 밴드의 육류에 도달하는 데 시간이 더 걸립니다. 파워 포켓에 들어가면 엔진이 바퀴 달린 할머니와 함께 아우디처럼 차고 벽에 들어갑니다. 그러나 박스 커터로 에어 박스의 오른쪽을 잘라 내고 에어 필터 바로 뒤에있는 왼쪽 에어 박스 측면 패널에 약간의 구멍을 뚫어 더 나은 Husky 출력을 얻을 수 있습니다.

Husqvarna는 42N / m 충격 스프링을 사양합니다. FC250 또는 FC450 스프링보다 가볍지 만 훌륭하게 작동합니다.

Q : HUSKY TC125 핸들은 어떻게 작동합니까?

A: 당신이 타본 적이있는 125 번의 스트로크보다 낫습니다. 복잡한 125 행정 엔진을 처리 할 수있는 밸브 앤 캠 엔진의 회전 관성없이 TC33를 원하는 곳에 배치 할 수 있습니다. 그리고 원하는 위치에 대해 마음이 바뀌면 즉시 새로운 라인을 만들 수 있습니다. Husqvarna TC2018의 무게는 250 Honda CRF31보다 250 파운드, RM-Z27보다 250 파운드, YZ25F보다 250 파운드, Husky FC23보다 250 파운드, KTM XNUMXSXF보다 XNUMX 파운드가 적은 것이 사실입니다. 작은 두 번의 스트로크 처리 능력. 빠르고 민첩하며 가볍고 튕길 수 있습니다.

Q : 재고가 어떻게 증가 했습니까?

A: 중저 속 스로틀 응답에 대한 플라스틱 에어 박스의 영향을 감안할 때 2018 Husqvarna TC125는 조금 더 껍질을 사용하여 모서리에서 벗어날 수 있습니다. MXA더 빠른 테스트 라이더는 재능을 사용하여 스위트 스팟에서 힘을 유지할 수 있었지만 필사자들은 재고 50 치아 후방 스프로킷을 51 치아 후방 스프로킷으로 교체하기로 결정했습니다. 전력을 유효 범위 내로 더 빨리 끌어 올리는 데 도움이됩니다. 그러나 더 중요한 것은 세 번째 장비가 더 효과적입니다.

Husqvarna는 공장의 모든 자전거에 시간 측정기를 설치합니다. 그들은 0.2 시간 동안 아주 오랫동안 머 무르지 않습니다.

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 스페이서. 시트 볼트 구멍과 오른쪽 패널에는이 두 볼트 중 하나를 제거 할 때 빠지는 스페이서가 있습니다. 숄더 볼트 또는 공차 맞춤 스페이서가이 문제를 해결합니다. 우리는 그립 접착제를 사용했습니다. 이 문제는 공장에서 2019 년에 해결 될 것입니다.

(2) 스프로킷 / 스포크. 스프로킷 볼트를 확인하십시오. 그들은 끊임없이 풀린다. 스포크, 특히 림 잠금 장치 옆의 스포크도 마찬가지입니다.

(3) 앞 브레이크 호스. 핸들 바에 타이 다운을 연결할 때 앞 브레이크의 마스터 실린더에서 나오는 L- 벤드 튜브가 압착되지 않도록주의하십시오. 항상 소프트 타이 스트랩을 사용하십시오.

(4) 작은 별. 도구없이 왼쪽 패널이 튀어 나오지만 오른쪽 패널에는 # 20 Torx 렌치 또는 6mm 소켓이 필요합니다. 또한 포크를 빼려면 # 20이 필요합니다. 설상가상으로, 클러치 쪽 ODI 잠금 그립은 # 15 Torx 렌치로만 제거 할 수 있습니다.

(5) 기어링. 초보자와 수의사를위한 최고의 만능 수정은 한 치아에 장비를 장착하는 것입니다.

(6) 프레임 가드. 전체 길이의 검은 색 프레임 가드로 가장 잘 보이는 부분을 가리려면 왜 프레임을 흰색으로 칠합니까?

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 무게. 이 자전거는 그대로 가볍습니다.

(2) 브레이크. 그들은 수업에서 최고입니다. 그리고 이것들은 더 무거운 Husqvarna FC450과 동일한 브레이크이기 때문에 195 파운드 TC125에서 더욱 인상적입니다.

(3) 유압 클러치. Husqvarna의 자체 조절 클러치는 시대를 앞서고 있습니까? 아니면 일본 브랜드가 시대를 뒤쫓고 있습니까?

(4) 에어 박스. KTM / Husqvarna 에어 필터 설계는 수년간 작은 구멍을 통해 큰 필터를 사용해야했지만 축복이되었습니다. 우리는 에어 필터를 교체하는 것이 더 간단해질 수 있다고 생각하지 않습니다.

(5) 엔진. 이 작지만 강력한 엔진은 심각한 힘을냅니다. 더 나은 스로틀 응답을 원하면 드릴로 얻을 수 있습니다.

(6) 서스펜션. WP 서스펜션 구성 요소는 매년 향상되고 있습니다.

(7) 타이어. TC125에는 Dunlop Geomax MX3S 타이어가 앞뒤로 제공됩니다.

Q : 2018 HUSQVARNA TC125에 대해 진정으로 생각하는 것은 무엇입니까?

A: 2018 허스키 TC125를 타는 것에 대한 가장 좋은 점은 20,000 만 달러의 450 행정으로 많은 사람들이 불고 있다는 것입니다.

이 테스트 라이더의 무게는 195 파운드입니다. 허스키 TC125의 무게는 195 파운드입니다. 그들은 같은 웨이트 클래스에 있습니다. 레슬링 경기에서 누가 이길까요?

MXA의 2018 HUSQVARNA TC125 설정 사양

이것이 우리가 경주를 위해 2018 Husky TC125를 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 달콤한 자리를 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

WP AER 포크 설정
먼저, 포크의 공기 압력을 조절하여 자전거의 무게 균형을 맞추십시오. 포크가 구석으로 다이빙하는 경우 몇 psi를 올리십시오. 이들이 단단하고 모서리 입구를 밀면 psi를 몇 포인트 떨어 뜨립니다. 155 파운드에서 170 파운드 사이의 라이더는 127 psi로 달렸습니다. 170 ~ 200 파운드의 라이더는 130 psi를 선호했습니다. 일단 압력이 설정되면, 모든 라이더는 압축시 부드럽게 움직였습니다. 포크는 바닥 저항력이 뛰어나므로 주행시 더 부드러워지는 것은 문제가되지 않았습니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2018 Husqvarna TC125 (괄호 안의 스톡 설정)에이 포크 설정을 권장합니다.
기압 : 127psi (124psi)
압축 : 24 회 클릭 (12 회 클릭)
리바운드: 15 회 클릭 (12 회 클릭)
포크 다리 높이 : 첫 번째 줄
배송 시 요청 사항: 트랙을 칠 때마다 WP AER 포크의 공기 압력을 점검하는 것에 대해 걱정하지 마십시오. 그러나 포크 상단의 두 공기 나사를 모두 빼내십시오.

WP 충격 설정
리어 쇼크는 작년에 비해 초기 느낌이 더 튼튼하여 모든 테스트 라이더를 위해 야구장을 설정합니다. 우리가 처짐을 ​​105mm로 설정 한 후, 대부분의 라이더는 아무것도 바꾸지 않았습니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2018 Husky TC125 (스톡 사양은 괄호 안에 있음)에 대한 충격 설정을 권장합니다.
탄성률: 42 N / 분
레이스 처짐 : 105mm
고압축 : 2 밝혀
압축률 : 15 밝혀
리바운드: 15 밝혀
배송 시 요청 사항: 스톡 쇼크 설정은 야구장에 있습니다. 대부분 MXA 테스트 라이더는 무게에 대한 처짐 조정 이외의 조정을하지 않았습니다. 이 충격은 아직 Kayaba YZ125 충격 표준에 미치지 못하지만 매년 격차를 좁히고 있습니다.

MIKUNI TMX 38MM 젯팅 사양
다음은 38mm TMX (괄호 안의 스톡 설정)에서 실행 한 내용입니다.
메인 제트 : 490 (480)
파일럿 : 35
바늘: FY6-42
클립: 위에서 세 번째 위치
에어 스크류 : 2 밝혀
배송 시 요청 사항: TMX 탄수화물은 때때로 기질적일 수 있지만 대부분의 경우 에어 스크류 조정이 다림질을 시작하기에 가장 좋은 장소입니다.

MXA 퍼스트 라이드 비디오 : 2018 HUSQVARNA TC125

 

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