MXA 레이스 테스트 : 2017 KTM 250SXF — 누락 된 조각

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Q : 2017 년의 250SXF보다 2016 KTM 250SXF가 더 낫습니까?

A: 예. 새로운 WP AER 48mm 에어 포크가 2017 KTM 250SXF의 성능에 미치는 영향을 해결할 방법이 없습니다. 에어 포크를 사용하면 범프 흡수뿐만 아니라 편안함, 코너링, 트랙션 및 전반적인 느낌과 같은 250SXF의 모든 측면이 개선됩니다.

2017ktm250sxfrightside2017 KTM 250SXF는 완전히 헌신적 인 프로 레벨 자전거입니다. 당신이 그것을 14,000 rpm으로 개정하고자한다면 당신은 당신의 인생에서 가장 빠른 랩으로 보상받을 것입니다.

Q : 2017 KTM 250SXF 엔진이 경쟁 제품과 다른 점은 무엇입니까?

A: 2017 KTM 250SXF는 rev 리미터가 12,000 rpm으로 시작될 때까지 14,000 rpm에서 가장 빠르게 타 오르고 있습니다. 2016 엔진과 2016 엔진 사이에는 기계적인 차이가 없기 때문에 실제로 교체하는 2017 모델보다 빠르지는 않습니다. 그러나 2017 YZ250F, KX250F, RM-Z250 및 CRF250보다 더 많은 마력을 제공합니다. 그러나 그것은 파란색, 녹색, 노란색 및 빨간색 자전거보다 조금 더 강력하지 않습니다. 훨씬 강력합니다.

지금, 당신은 스스로에게 물어볼지도 모릅니다. 하나의 엔진이 어떻게 경쟁사보다 훨씬 많은 힘을 낼 수 있습니까? 대답은 분당 회전 수입니다. KTM의 엔지니어는 14,000 rpm의 생산 자전거뿐만 아니라 15,000 ~ 16,000 rpm의 작업 자전거를 위해 엔진을 회전 시키도록 설계했습니다. rpm을 검색 할 때 KTM은 상단과 하단에서 니들 베어링을 제거했으며 rpm이 성층권으로 갈 때 떨어져 나가는 움직이는 부분이없는 일반 베어링 (실제 부싱)을 사용하는 것을 선호했습니다. 티타늄 밸브, 핑거 팔로워 구동 트레인, 57.5 : 14 CP 피스톤, 다이 캐스트 케이스 및 인젝터 노즐이 목구멍의 바닥에있는 스로틀 바디 덕분에 컴팩트 한 구조의 무게가 1 파운드에 불과해 엔진 크기를 줄였습니다. . 14,000 rpm으로 돌리고 최대 전력이 rpm 범위의 정점에 도달하면 도움이 될 수는 없습니다.

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Q : 2017 KTM 250SXF는 얼마나 빠릅니까?

A: KTM의 독창적 인 엔지니어링 결과는 귀를 찌르는 43.79 마력입니다. 2017 년의 "빅 포"마력 수치는 Yamaha YZ250F가 40.98 마력, KX250F 40.06, CRF250 38.89 및 RM-Z250 38.34를 생성합니다. 큰 수치 적 이점으로 인해 2017 KTM 250SXF의 속도는 의심의 여지가 없습니다. 문제는 당신, 특히 당신이 스로틀을 이유의 가장자리로 비틀 수있는 재능이 있는지 여부입니다. 마력이 사는 곳이기 때문입니다. 이것은 전체 약속 전력 대역입니다. 당신은 파산하러 가거나 파산합니다. KTM 도시에는 짧은 변화가 없습니다. 2017 KTM 250SXF는 완전히 동일한 엔진을 사용하는 Husqvarna FC250을 제외하고 완전히 기울일 때 동등하지 않습니다. 완전히 커밋 할 준비가되지 않은 경우 250SXF를 사용할 수 없습니다.

KTM 250SXF는 낮게 약한 것이 아닙니다. Katoom이 가장 잘하는 것은 아닙니다. 2017 KTM 250SXF는 YZ250F, KX250F 또는 CRF250의 열성에주의를 기울이지 않고 주목을받습니다. KTM의 중간에서 중간으로의 전환은 초기 추력을 생성 할만큼 견고합니다. 미드 레인지에 들어가면 서지는 존중을 요구합니다. 그러나 12,000 rpm으로 순항하는 경우 테이블에 마력이 남게됩니다. 실제 전력 이점은 회전 리미터의 쓴 가장자리에 있습니다. 피크 파워와 피크 rpm은 원하는 곳에 있습니다. 우리는 자전거를 달로 돌리는 것에 긍정적 인 KTM 250 / 350SXF 레이서가 많음을 알고 있지만 시간 미터 (최대 rpm을 기록하는 종류)를 살펴보면 10,000 rpm으로 만 가고 있다는 것을 알았습니다. — 14,000이 아닙니다. 당신은 그것을 피가 나야합니다.

당신이 재능 있고, 용감하거나 어리 석다면, 이것은 당신이 경주 할 수있는 가장 빠른 250cc의 XNUMX 행정입니다. 당신이 느리다면, 최선의 전략은 그것을 두 번째 장비에 집어 넣고 이동을 거부하는 것입니다. 그렇게하면 소가 집으로 돌아올 때까지 개량을 할 수 있지만 재앙이 닥칠 때 춤을 추지 않아도됩니다. 이것은 프로 파워 밴드입니다.

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Q : 250 개의 NOVICE는 2017 KTM 250SXF를 구매하지 않습니까?

A: 그러나 KTM 엔지니어의 혁명을 통한 마력 검색은 위험합니다. 성공하면 두 가지 일이 발생합니다. (1) 그들은 클래스에서 가장 강력한 자전거를 생산한다는 찬사를 받고 250 클래스는 마력에 관한 것입니다. (2) 그들은 구매 대중의 상당 부분을 소외 시키며, 이는 빠른 라이더보다 느린 라이더로 구성됩니다. 실제로, 우리는 KTM이 전쟁에서이기는지 알지 못하지만 KTM이 Yamaha YZ90F의보다 유용한 미드 레인지 파워 밴드에 대한 현재 판매 전투에서지고 있다는 것을 알고 있습니다.

수십 년 동안 실제로, 우리는 KTM을 사용하여 미드 레인지에 더 초점을 맞추고 F1 스타일 rpm에 더 적은 전력 밴드를 생산했습니다. KTM의 엔지니어는들은 말을 듣지 않았지만 신용도에 따라 가장 강력한 엔진의 매력에 저항하기 어려운 마력 수를 너무 많이 올렸습니다.

따라서 바람에주의를 기울이지 않고 초보자가 2017 KTM 250SXF를 최대한 활용하려면 어떻게해야합니까? 간단합니다. 기어링을 변경하십시오. 역설적으로, 기어링을 더 크게 또는 더 낮게 만드는 것이 좋습니다. 어떻게 그렇게 될수 있니? 다음은 간단한 설명입니다.

(1) 기어를 내린다. 2017 년 오스트리아에서 기어링이 바뀌었지만 좋은 방법은 아닙니다. Pro 속도 이하의 라이더는 KTM이 2016 년에 13/50 비율로 14 년 51/2017 기어 조합을 변경했다는 문제가 있습니다. 똑바로 다 떨어지기 전에 2017 rpm으로가는 길. 해결책은 간단합니다. 250 KTM 250SXF에 14,000 톱니 후면 스프라켓을 남겨두고 51 톱니 형 카운터 샤프트 스프라켓을 앞쪽에 놓습니다. 기어를 더 단단히 조이면 파이프에 더 빨리 도달 할 수 있고 높은 rpm 파워 밴드를 최대한 활용할 수있는 추력을 충분히 개발할 수 있습니다. 자전거에 장착 된 현재 2017/250 기어링은 13 14SXF보다 51/13 더 크게 달리는 것과 같습니다.

(2) 준비하십시오. 스톡 50에서 다른 톱니로 51 톱니 후방 스프라켓으로 전환하면 각 기어가 더 길어지고 더 낮은 기어에도 불구하고 파워 밴드의 스위트 스폿에 더 오래 머무를 수 있습니다. 즉, 두 번째 기어를 더 멀리 운반하고 세 번째 기어를 계속 운반합니다. 이 전략은 숙련도가 더 많은 선수에게 가장 효과적입니다. 손목이 일정하지 않으면 각 교대마다 힘이 더 커질 때 회전이 약간 줄어들 수 있기 때문입니다. 대부분의 중급자 및 전문가는 15/51 기어링을 사용해야합니다.

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Q : 전자 에이즈는 무엇입니까? 

A: 작년 2016 KTM 250SXF는 핸들 바의 오른쪽에 플릭 스타일 스위치를 사용하여 레이서가 스톡 맵과 공격적인 맵 또는 부드러운 맵 중에서 선택할 수있게했으며,이 맵은 에어 박스에 숨겨진 다이얼을 통해 선택해야했습니다. 올해 바의 왼쪽에는 고무로 덮인 멀티 스위치가있어 두 개의 맵 (스톡 및 공격적), 발사 제어 및 트랙션 제어를 활성화합니다.

맵 스위치. 멀티 스위치 하단의 고무로 덮인 버튼을 누르면 멀티 스위치 앞면에 불이 켜집니다. XNUMX 번은 주식이고 XNUMX 번은 공격적입니다. 마다 MXA 테스트 라이더는 빠른 스로틀 응답을 생성하고 최고의 성능을 발휘하는 미드 레인지로 전력을 끌어 올리는 데 도움이되므로 공격적인 맵을 실행하기로 결정했습니다. 부드러운지도 옵션이 없습니다.

트랙션 컨트롤. KTM의 트랙션 컨트롤 시스템은 런 어웨이 개정을 모니터링하여 작동합니다. 엔진이 갑자기 자유 회전하면 뒷바퀴가 돌아가고 있음을 나타냅니다. 휠 회전을 멈추기 위해 ECU는 점화를 지연시켜 엔진 속도를 늦추고 뒷바퀴를 다시 연결하는 데 도움을줍니다. 대부분 MXA 테스트 라이더는 바위가 많은 먼지 나 진흙이 많은 곳에서 트랙션 컨트롤을 사용하지 않았습니다. 다진 흙에 자극적이었다. 그러나 존재하지 않는 부드러운 맵을 대체하는 데 효과적이었습니다.

발사 통제. 발사 제어를하려면 레이서가 전면 번호판 뒤의 표시등이 깜박일 때까지 맵 버튼과 트랙션 컨트롤 버튼을 동시에 눌러야합니다. 발사 제어가 작동되면 rpm이 30 % 이상 떨어지지 않아야합니다. 그렇지 않으면 발사 제어가 종료됩니다. 엔진을 끄지 않고는 다시 작동 할 수 없습니다. 현실을 직시하자; 이것은 250cc 크로스 자전거입니다. 라인에서 벗어나기 위해 런칭 컨트롤이 필요한 경우 새로운 스포츠를 찾아야합니다.

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Q : 2017 WP AER 포크는 얼마나 좋은가요?

A: WP의 에어 포크는 코일 스프링의 간단한 교체 시스템 인 에어 포크와 더 일치합니다. Showa와 Kayaba는 휠을 재발 명하려고 시도했으며 PSF-2 및 SFF TAC 포크를 지나치게 복잡하게 만들었습니다. KTM의 WP AER 에어 포크는 단순성이 독창적입니다. 그들은 오른쪽 포크 레그에 자전거 펌프와 개념이 유사한 에어 카트리지를 가지고 있습니다. AFF 포크에는 Schrader 밸브가 하나만 있으며 SFF TAC 포크는 4 개가 아닙니다. 이전 WP 3.6CS 포크에서 공기가 두 개의 코일 스프링을 대신하기 때문에 무게가 2 파운드 줄어 듭니다. 모든 댐핑은 압축 및 리바운드 클리 커 (위쪽과 아래쪽에 하나씩)를 통해 왼쪽 포크 레그로 처리됩니다. Honda의 Kayaba PSF-450 포크와 같은 XNUMX 개의 클릭 커 또는 Suzuki의 RM-ZXNUMX 포크와 같은 XNUMX 개의 클릭 기가 없습니다. AER 포크의 설정은 간단합니다. 자신의 속도에 맞는 적절한 기압을 찾은 다음 원하는 압축 및 리바운드 설정을 클릭하십시오.

KTM이 2016 년 안에 포크 재산을 돌릴 수 있다고 믿기는 어렵지만 그렇게했습니다. 이 포크는 2017 년 팩토리 에디션에서 미국에 처음 나타 났으며, KTM의 테스트 부서는 팩토리 에디션 소유자로부터 배운 내용을 42 년 포크에 다시 적용했습니다. 쇼룸 바닥에서 바로이 포크들을 경주 할 수 있으며, 보너스로 후면 충격과 새로운 XNUMX N / m 스프링도 더 잘 작동합니다.

Q : 2017 KTM 250SXF 핸들은 어떻게 작동합니까?

A: 우리는이 자전거가 다루는 방식을 좋아합니다. 당신은 그것을 생각합니다. 감독자가 없습니다. 언더 스티어가 없습니다. 중간에 경첩이 없습니다. 스위스만큼 중립적입니다.

Q : IT WEIGH는 무엇입니까?

A: 안타 MXA218 파운드의 산 가스에서 놀랍도록 정확한 스케일. 경쟁의 무게는 무엇입니까? 가와사키 KX250F의 무게는 221 파운드입니다. Yamaha YZ250F의 무게는 222 파운드입니다. Honda CRF250의 무게는 224 파운드이고 Suzuki RM-Z250의 무게는 226 파운드입니다.

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Q : 2017 250SXF에 어떤 변화가 있었습니까?

A: 2017SXF에 고유 한 250의 변경 사항은 없습니다. 10 2017SXF의 250 가지 주요 변경 사항은 350SXF 및 450SXF에서도 볼 수 있습니다. 여기에 목록이 있습니다.

(1) 에어 포크. WP AER 프론트 포크는 작년의 WP 4CS 포크를 대체합니다. WP 에어 포크는 KTM의 놀라운 성능에 크게 기여하며 전례없는 가벼움입니다. KTM은 모든 자전거에 디지털 에어 펌프를 공급합니다.

(2) 충격 스프링. 작년 2016 KTM 250SXF 및 팩토리 에디션에는 45 N / m 충격 스프링이 제공되었습니다. 올해 250SXF는 더 적절한 42 N / m 스프링을 얻습니다. 실제로 모든 2017 KTM 모토 크로스 모델은 더 가벼운 스프링 속도를 얻습니다. 450SXF는 45 N / m 스프링으로 지정됩니다. 350SXF, 250SXF 및 250SX 42 행정에는 125 N / m 스프링이 제공되며 150SX 및 39SX에는 XNUMX N / m 스프링이 지정됩니다.

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(3) 맵 스위치. 사라짐은 두 맵과 활성화 된 시작 제어 사이를 전환하는 플릭 스타일 선택기 스위치입니다. 대신 막대 왼쪽에 다중 스위치가 있는데,이 스위치는 발사 제어와 트랙션 제어의 두 맵 사이를 전환합니다.

(4) 견인력 제어. 2017 년에 새로 도입 된 KTM은 KTM XNUMX 행정의 전자 패키지에 트랙션 컨트롤 기능을 추가했습니다.

(5) 브레이크 페달. 리어 브레이크 페달은 이제 10 년보다 2016mm 더 깁니다. 2016 년 소유자는 10 레이싱에서 7602mm 길이의 브레이크 팁을 주문할 수 있습니다. 소매가는 $ 34.95입니다 www.7602racing.com.

2017ktm250sxfrear(6) 후면 브레이크 패드. 2017 년 후면 브레이크 패드는 덜 공격적인 화합물을 사용합니다. 많은 레이서들은 이전의 리어 브레이크 패드가 너무 거칠고 너무 공격적으로 사용하면 과열 될 수 있다고 생각했습니다. 그러나 작년의 브레이크 패드가 마음에 드 셨다면 개장하십시오.

(7) 헤드 스테이. 작년 철강 헤드 스테이는 60 그램 더 가벼운 더 두껍고 딱딱한 캐스트 알루미늄 스테이로 교체되었습니다.

(8) 트리플 클램프. 탑 트리플 클램프는 2017 년보다 2016 년에 더 단단합니다. 에어 포크의 플렉스 특성으로 더 잘 맞도록 설계되었습니다. 스티어링 스템 볼트 앞의 가공 된 구멍이 사라 졌다는 점에서 차이가 눈에 able니다.

(9) 시간 측정기. 모든 KTM에 시간 측정기가 설치되어 있습니다. 구멍이 상단 트리플 클램프에 있던 지점에서 전면 번호판 뒤에 깔끔하게 위치합니다.

(10) 핸들 바 클램프. 작년에 바는 2017 개의 개별 상단 바 장착 클램프가있는 일체형 하단 바 장착부에 장착되었습니다. XNUMX 년 하단 바 마운트는 이제 두 개의 개별 부품이며 상단 바 마운트는 단일 부품입니다. KTM은 이것이 꼬임을 막을 것이라고 말합니다. 충돌로 인해 두 꼬인 막대 마운트와 여전히 꼬인 막대 마운트 사이에는 큰 차이가 없었습니다.

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Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 가스 캡. 붙어 있습니다. 우리는 주유소에서 그것을 얻을 수없는 테스트 라이더를 가졌습니다.

(2) 배기. 스톡 배기 장치를 제거하려면 파이프를 벗기려면 충격을 제거해야한다는 것을 알게되면 욕설을 포함하여 몇 가지 성가신 단계가 필요합니다.

(3) 스프로킷 볼트. 자전거를 소유하고있는 한 계속 지켜보십시오.

(4) 기어링. Nobdu는 오스트리아 엔지니어들이 14 년에 초고속 51/2017 기어링으로 전환 한 이유를 알고 있지만 실수라고 말할 수 있습니다. 자신에게 유리한 자세를 취하고 14 톱니 카운터 샤프트 스프로킷을 제거하고 13 톱니로 교체하십시오. 이것은 대부분의 MXA 테스트 라이더가 선호하는 13/51 기어링을 제공합니다.

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(5) 스포크. 리어 림 잠금 장치 옆의 스포크를 항상 확인하십시오. 느슨한 경우 (10 분의 XNUMX) 모든 스포크를 조입니다. KTM은이 문제를 재고해야합니다. 스포크는 빠른 트랙, 무거운 트랙 또는 점프로 가득 찬 트랙에서 레이스하는 경우 문제가 될 수 있습니다. 스톡 허브를 더 강한 스포크와 관련시키는 것이 좋습니다.

(6) 중립. 우리는 KTM이 기어에서 기어로 얼마나 잘 변하는가를 좋아하지만, 서있을 때 중립으로 들어가는 것이 얼마나 어려운지 싫어합니다. 때때로 우리는 엔진이 회전 할 수 있고 회전 수가 떨어지면 림을 중립으로 만들 수 있습니다. 때로는 정지하기 전에 구덩이에 들어가서 중립으로 파고들 수 있습니다.

(7) 충격 칼라. 우리는이 충격 고리를 싫어합니다. 때로는 작동하지만 때로는 작동하지 않습니다. KTM은 망치와 펀치로 치지 말라고 경고하지만 실제로 무언가를 치려고합니다. 충격 칼라를 돌리는 가장 좋은 방법은 긴 드라이버로 칼라의 노치를 들어 올리는 동시에 스프링을 손으로 돌리는 것입니다 (물론 아들이 얼마나 많은지에 달려 있습니다).

(8) Torx 볼트. # 20 Torx 렌치를 소유하고 있습니까? # 15는 어떻습니까? # 20없이 포크를 빼내거나 # 15없이 왼쪽 ODI 잠금 그립을 제거 할 수 없습니다.

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Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 취급. 꿈입니다.

(2) 유압 클러치. 이 클러치는 클러치 남용자의 손에 견딜만큼 내구성이 있습니다. 우리는 알고 있기 때문에 MXA 난파선 승무원에는 클러치를 보조 스로틀로 사용하는 여러 명의 테스트 라이더가 있습니다.

(3) 무게. 엔지니어는 자전거에이 조명을 어떻게 제공합니까? 그들은 XNUMX 년 일찍 각 부분을 계획하기 시작합니다.

(4) 전원. 몇 년 전 40 마력이 마법의 표식이었으며 44 개의 일본 브랜드 중 XNUMX 개가 그 목표를 달성했습니다. 불행히도 KTM과 Husqvarna는 XNUMX 마리의 말을 밀고 있습니다.

(5) 시간 측정기. 쇼룸 재고 KTM 시간 측정기에 대한 가장 좋은 점은 그들이 당신을 위해 그것을 착용한다는 것입니다.

(6) 에어 필터. KTM이 전기 시동, 가장 가벼운 무게, 가장 많은 마력 및 최고의 브레이크를 갖는 것만으로는 충분하지 않으며 설치가 매우 쉬운 에어 필터가있어 마음의 코를 따뜻하게합니다.

(7) AER 포크. 우리는 4CS 포크보다 잘 작동하는 포크를 얻는 것이 기뻤지 만 AER 포크는 트랙에서 가장 좋은 공기 포크입니다.Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 당신이 주목받는 프로라면, 당신은 당신의 머신을 발견 한 것입니다. 그것은 이미 자전거 작동력을 높이고 40 세보다 체중이 적으며 일본 브랜드가 몇 년 안에 얻을 수있는 모든 기능을 갖추고 있습니다. 그러나 초보자 또는 수의사 인 경우 거울을보고 다시 돌아 보는 사람이 14,000 rpm으로 생활 할 수 있는지 평가해야합니다.

MXA의 2017 KTM 250SXF 설정 사양

We always knew that someone would make air forks that actually worked, we just never thought it would be WP.
우리는 항상 누군가가 실제로 작동하는 에어 포크를 만들 것이라는 것을 알고 있었지만 WP가 될 것이라고 결코 생각하지 못했습니다.

레이싱을 위해 2017 KTM 250SXF를 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

에어 포크 설정

권장되는 에어 포크 설정은 라이더의 무게와 속도에 전적으로 의존한다는 점에 유의해야합니다. 경험상, MXA 프로 라이더에 대한 설정을 선택하지 않습니다. 대부분의 크로스 라이더는 사용할 수없는 착암기를 선호합니다. 우리는 다양한 기술 수준에서 작동하는 도로 중간 기압을 선택하려고합니다. WP AER 에어 포크를 최대한 활용하는 방법은 체중, 속도 및 트랙에 적합한 에어 압력을 찾는 것입니다. 모든 2017 KTM의 경우 권장되는 기압이 최고 수준이며 대부분의 라이더가 그 아래에서 내려야한다고 생각합니다. 얼마나 멀리? 우리는 130 파운드에 불과했지만 일반적으로 OEM 권장 공기압에서 테스트를 시작한 다음 포크가 스트로크에 떨어지지 않을 때까지 2psi 단위로 낮 춥니 다. 일반적으로 AER 포크는 스톡 압력에 따라 스트로크가 높아집니다. 적절한 압력을 찾으면 클릭 커 변경에 중점을 둡니다. 하드 코어 경주의 경우 2017 KTM 250SXF에서이 포크 설정을 권장합니다 (스톡 사양은 괄호 안에 있음).

탄성률: 140psi (154psi)
압축 : 20 회 클릭 (17 회 클릭)
리바운드: 15 회 클릭 (17 회 클릭)
포크 다리 높이 : 세 번째 줄
배송 시 요청 사항: 공기압을 얼마나 낮게 설정하더라도 일부 레이서가 완전히 여행하지 못할 수도 있습니다. 이 경우 댐핑 레그의 오일 높이를 10mm 이상 낮추어 전체 주행을하는 것이 좋습니다. 또한 극단적 인 온도 변화를 제외하고 다른 공기 포크 에서처럼 AER의 공기 압력을 자주 변경할 필요는 없습니다. 그러나 우리는 외부 챔버를 지속적으로 흘리며 10mm 육각 머리 또는 # 20 Torx를 통해 액세스합니다. # 20 Torx를 소유 한 경우에도 블리드 나사가 쉽게 벗겨지기 때문에 에어 사이드 레그에서 사용하지 마십시오.

WP 충격 설정

작년 KTM 250SXF에는 뻣뻣한 45 N / m 충격 스프링이 제공되었습니다. 이것은 실제로 140 파운드 250 XNUMX 스트로크 경주자에게 가장 좋은 스프링 속도가 아니 었습니다. MXA 테스트 라이더는 45 2016SXF에서 450N / m 스프링을 작동했으며, 이는 450 년 2017SXF에 대해 KTM 사양입니다. 2017 KTM은 충격 스프링 속도를 42N / m 속도로 낮췄습니다. 이는 250SXF의 대상 고객에게 큰 개선입니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2017 KTM 250SXF (스톡 사양은 괄호 안에 있음)에 대한 충격 설정을 권장합니다.

탄성률: 42 N / 분
레이스 처짐 : 105mm(110mm)
고압축 : 2 밝혀
압축률 : 15 번 클릭
리바운드: 10 회 클릭 (15 회 클릭)
배송 시 요청 사항: 일반적으로 고속 압축을 사용하여 리어 서스펜션의 균형을 제거합니다. 일반적으로 어느 방향에서든 105/110 바퀴 씩 변합니다. 우리의 가장 큰 변화는 리바운드 댐핑으로, 연속적인 충돌에서 너무 빠르다고 생각합니다. 또한 처짐을 WP 권장 XNUMXmm 대신 XNUMXmm로 설정했습니다.

MXA의 첫 번째 라이드! 2017 KTM 250SXF

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