MXA 레이스 테스트 | 2017 KTM 450SXF : 이름 불필요

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Q : 2017 년의 450SXF보다 2016 KTM 450SXF가 더 낫습니까?

A: 그렇습니다. 그러나 한 가지 이유와 한 가지 이유만으로도 정지입니다. KTM이 원숭이를 등에서 꺼 냈습니다. KTM은 마지막으로 기계의 나머지 부분에 적합한 포크를 가지고 있으며 보너스로 리어 쇼크 스프링 속도를 훨씬 더 소비자 친화적 인 강성으로 낮췄습니다.

Q : 2017 KTM 450SXF는 모든 이전 450SXF를 사용합니까?

A: 모든 현재 KTM 450SXF 소유자는 2017 모델이 신뢰할 수 있지만 녹슨 구형 모델을 폐기하는지 알고 싶어합니다. 빠르고 더러운 답변은 없습니다. 그러나 경고가 있습니다.

(1) 2016 KTM 450SXF 소유자. 2017 KTM 450SXF는 대부분 2016 KTM 450SXF입니다. WP AER 에어 포크는 가장 큰 차이입니다. 3.6 년 모델의 4CS 포크보다 2016 파운드 가볍고 가벼워 낫기 때문입니다. 그러나 4CS 포크를 만족스럽게 사용했다면 현재 스쿠 트 콘텐츠를 쉽게 이용할 수 있습니다.

(2) 2016 KTM 450SXF 팩토리 에디션 소유자. 2016-1 / 2 450SXF Factory Edition은 2016 년 2017 월에 출시되었으며 모든 의도와 목적을 위해 450 KTM 2016SXF의 사전 프로덕션 버전이었습니다. 애프터 마켓에서 개조하거나 공급할 수있는 포크 밸브, 충격 스프링 률 및 몇 개의 doodad에 약간의 차이가 있습니다. 95 Factory Edition 소유자는 2017 모델의 XNUMX %를 보유합니다.

(3) 2015 KTM 450SXF 소유자. 2016 년 이전의 KTM 450SXF는 마력이 많지 않고 인체 공학적으로 정확하지 않으며 무게가 10 파운드 더 많기 때문에 수표를 작성하십시오. 2015 모델에서 업그레이드 할 때 가장 큰 어려움은 주황색 프레임을 유지할 수 없다는 것입니다.

ktm450sxfright2016 년에 완전히 새로 워진 KTM의 2017 년 R & D 비용은 정지 개선에 사용되었습니다. WP 포크는 최악의 기능 이었지만 이제는 최고입니다.

Q : 2017 450SXF에 어떤 변화가 있었습니까?

A: 2016 년에서 2017 년까지의 변경 사항 목록은 11 개의 글 머리 기호로 요약 할 수 있습니다.

(1) 에어 포크. WP AER 프론트 포크는 작년의 WP 4CS 포크를 대체합니다. Showa 또는 Kayaba 에어 포크와 달리 KTM의 유닛은 단일 에어 압력을 사용합니다 (한 쪽 다리에). 포크는 KTM의 놀라운 체중 감량 XNUMX 년 연속 가장 큰 기여자입니다. KTM은 모든 자전거에 디지털 에어 펌프를 공급합니다.

(2) 트리플 클램프. 탑 트리플 클램프는 2017 년보다 2016 년에 더 단단합니다. 에어 포크의 플렉스 특성으로 더 잘 맞도록 설계되었습니다. 스티어링 스템 볼트 앞의 가공 된 구멍이 사라 졌다는 점에서 차이가 눈에 able니다.

(3) 핸들 바 클램프. 작년에 바는 2017 개의 개별 상단 바 장착 클램프가있는 일체형 하단 바 장착부에 장착되었습니다. XNUMX 년 하단 바 마운트는 이제 두 개의 개별 부품이며 상단 바 마운트는 단일 부품입니다. KTM은 이것이 꼬임을 막을 것이라고 말합니다. 우리는 큰 차이를 느끼지 못했습니다.

(4) 충격 스프링. 작년에 2016 KTM 450SXF 및 팩토리 에디션에는 48 N / m 충격 스프링이 제공되었습니다. 이 봄은 180 파운드 미만의 사람에게는 너무 뻣뻣했습니다. 올해 450SXF는보다 적절한 45N / m 스프링을 얻습니다. 실제로 모든 2017 KTM 모토 크로스 모델은 더 가벼운 스프링 속도를 얻습니다. 350SXF, 250SXF 및 250SX 42 행정에는 125 N / m 스프링이 제공되며 150SX 및 39SX에는 XNUMX N / m 스프링이 지정됩니다.

(5) 맵 스위치. 사라짐은 두 맵과 활성화 된 시작 제어 사이를 전환하는 플릭 스타일 선택기 스위치입니다. 대신 막대 왼쪽에 다중 스위치가 있는데,이 스위치는 발사 제어와 트랙션 제어의 두 맵 사이를 전환합니다.

(6) 견인력 제어. 2017 년에 새로 출시 된 KTM은 KTM XNUMX 행정의 전자 패키지에 트랙션 제어 기능을 추가했습니다.

(7) 브레이크 페달. 리어 브레이크 페달은 이제 10 년보다 2016mm 더 깁니다. 2016 년 소유자는 10 레이싱에서 7602mm 길이의 브레이크 팁을 주문할 수 있습니다. 소매가는 $ 34.95입니다 www.7602racing.com.

(8) 뒷 브레이크 패드. 2017 년 후면 브레이크 패드는 덜 공격적입니다. 많은 레이서들은 이전의 리어 브레이크 패드가 너무 거칠고 너무 공격적으로 사용하면 과열 될 수 있다고 생각했습니다.

(9) 헤드 스테이. 작년 철강 헤드 스테이는 교체 된 스틸보다 60 그램 더 가벼운 캐스트 알루미늄 스테이로 교체되었습니다.

(10) 시간 측정기. 모든 KTM 450SXF에는 시간 측정기가 설치되어 있습니다. 구멍이 상단 트리플 클램프에 있던 지점에서 전면 번호판 뒤에 깔끔하게 위치합니다.

(11) 진동 방지 다이어프램 스틸 (DDS) 클러치. XNUMX 차 기어가 내장 된 KTM의 CNC 가공 강철 클러치 바스켓은 가벼워졌으며 내부 허브와 압력 플레이트는 내부 작업에 더 나은 오일 공급을 제공하도록 수정되었습니다.

ktm450sxfleftsideKTM을 따라 잡으려면 빨간색, 노란색, 파란색 및 녹색 자전거가 전기 시동, 유압 클러치 및 222 마력으로 58 파운드까지 내려 가야합니다. 그것은 큰 작업입니다.

Q : 2017 KTM 450SXF는 얼마나 좋은가요?

A: 우리는 2017 KTM 450SXF 짧은 쉬프트의 성능을 제공하고 싶지 않지만 2017 KTM 450SXF에서 더 큰 생선을 볶습니다. 2017 KTM의 파워 밴드, 변속기, 클러치 및 핸들링이 2016 KTM 450SXF의 이미지를 뱉어 내고 있다고해도 충분합니다. 그들은 모두 녹색, 빨간색, 노란색 및 파란색 자전거 제품보다 위대하고 최고이며 머리와 어깨가 훌륭합니다. 여기 Cliff Notes가 있습니다.

파워 밴드. KTM 450SXF의 파워 밴드는 트랙의 다른 엔진보다 더 오래 견인됩니다. 두 번째로 게이트에서 나오고 계속 휘젓습니다. 58 마력 이상에서는 웅크 리지 않지만 450SXF 엔진이 만드는 힘의 양은 아닙니다. 대신, 열렬한 리뷰를 이끌어내는 것은 아름답고 길고 최적으로 사용 가능한 힘입니다. 이것은 다른 브랜드가 제공하는 것과 다른 종류의 힘입니다. 힘을 발산하는만큼 힘을 발산하지 않습니다.

전달. XNUMX 단 기어 박스는 방탄 장치입니다. 약간 증가 된 변속 레버 덕분에이 자전거가 변속을 놓치면 고장 일 수 있습니다. 일단 속도를 내면 전력을 여전히 관리 할 수 ​​있습니다. 화이트 너클이 아니며, 두렵지 않으며, 너무 세게 치지 않거나 팔을 소켓에서 뜯어냅니다. 그리고 브레이크가 그렇게 크지 않다면, 안구에서 발가락까지 모든 것이 회전으로 돌면서 삐걱 거릴 것입니다.

클러치. 유압 클러치 느낌이 마음에 들지 않는 사람들이 있지만 KTM의 DDS 클러치는 개인적인 취향을 뛰어 넘습니다. 스틸 클러치 바스켓은 결코 노 칭할 수 없습니다. Belleville 와셔는 전체 클러치 팩에 균일 한 압력을 제공합니다. 하나 또는 두 개의 모터로 KX450F, CRF450 또는 RM-Z450 클러치를 태우는 라이더는 KTM의 플레이트에서 몇 달간 이동합니다. 이것은 우리 가운데 햄을 위해 설계된 클러치입니다. 당신은 그것을 다치게 할 수 없습니다.

손질. 이것은 트랙에서 최고의 만능 자전거입니다. 본능적으로 처리합니다. 당신은 단지 라인을 선택하는 것에 대해 생각해야합니다.

ktm450sxfpipe애프터 마켓 파이프에는 최대 마력이 있지만 스토커는 매우 유용한 힘을 제공합니다.

Q : 2017 WP AER 포크는 얼마나 좋은가요?

A: KTM의 가장 중요한 측면은 포크입니다. WP 포크는 수십 년 동안 KTM의 거의 완벽한 체인에서 약한 연결 고리였습니다. WP에서 그 일을 모르는 유일한 사람들. 그러나 마지막으로 WP의 엔지니어들은 48mm AER 에어 포크로 사고 뚜껑을 쓰고 대박을 쳤습니다. 맹인 다람쥐조차도 20 년마다 제동 범프에서 허위 이빨처럼 흐트러지지 않는 일련의 포크를 찾습니다. WP도 마찬가지입니다.

2016 WP 포크는 얼마나 좋은가요? 과거에 WP가 제공 한 것보다 훨씬 더 좋았 기 때문에 개선되었다고 말하기에는 충분하지 않습니다. WP의 공기 포크 테이크는 매우 독특하여 포크가 시장의 다른 공기 포크와 거의 공유하지 않습니다. 이 포크는 독창적으로 독창적입니다. 왼쪽 다리에만 공기가 주입되며 해당 공기는 밀봉 된 카트리지에 들어 있습니다. PSF 또는 TAC의 추가 밸런스 챔버와 달리 WP AER 포크는 소총과 동일한 재활용 가스 원리로 작동합니다. AER 포크는 포크 이동으로 생성 된 압축 공기를 사용하여 리턴 스트로크에서 포크를 감쇠시킵니다. 그리고 움직이는 부분을 추가하지 않고도이 작업을 수행합니다. 34mm 밀봉 카트리지로드의 피스톤이 양방향 바이 패스를 통과하면 상향 행정의 공기 압력이 하향 행정의 공기 압력이됩니다. 따라서, 하나의 상하 운동에서 WP는 서로 다른 두 방향으로 동일한 기압을 사용할 수 있습니다. 댐핑은 오른쪽 포크 레그에 있으며 36 개의 조정 가능한 압축 클릭 (포크 캡)과 36 개의 리바운드 클릭 (포크 레그 아래)으로 구성됩니다.

작년의 4CS 포크는 초보자 및 수의사 라이더에게 적합한 성능을 제공했지만 빠른 중급자 또는 전문가는 사용할 수 없었습니다. 스트로크 도중 중저음에서 바닥이 떨리고 떨리며 빠르게 이동하여 댐핑이 효과가 없었습니다. 더 이상은 없어! 우리는 지역 레이서 KTM의 AER 에어 포크가 트랙에서 최고의 에어 기술을 반복한다고 생각합니다. 잘 작동하기 때문일뿐만 아니라 함께 살기 쉽기 때문입니다. 공기 스프링은 단일 공기 밸브를 통해 모든 라이더 무게에 맞게 간단하게 조정할 수 있습니다. 특별한 도구 나 지식이 필요하지 않습니다. 그냥 펌핑하고 잊어 버리세요. 오른쪽 포크 레그는 댐핑을 처리하며 App Store로 이동하지 않고도 상태를 추적하도록 조정할 수 있습니다. 쇼룸 바닥에서 바로 이러한 포크를 경주 할 수 있습니다.

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Q : 후방 충격은 어떻게 되나요?

A: KTM의 후방 충격은 결코 문제가되지 않았습니다. 문제는 포크에서 나왔습니다. 포크가 작동하지 않으면 충격이 작동하지 않습니다. 이전 WP 포크는 초기에 너무 부드럽고 스트로크가 끝날 때 너무 가혹했습니다. 포크 트래블이 WP의 댐핑 벽에 부딪쳐서 정지하면 과도한 힘이 프레임의 축을 통해 회전하여 충격을 일으 킵니다. AER 에어 포크가 에너지를 흡수하므로 충격이 모든 충격을 가하지는 않습니다. 결과적으로 KTM 450SXF의 후단이 더 좋아집니다. KTM은 충격을 재평가하고 스프링 속도를 줄여 충격을 개선합니다. 그러나 실제로 모든 신용은 포크에 적용됩니다.

Q : KTM의 MAP 스위치는 어떻게 작동합니까?

A: 핸들 바의 오른쪽에있는 작년의지도 스위치와 달리 세 가지 가능한 점화시기지도 중 두 가지 중에서 선택할 수 있습니다. 하나의지도는 항상 재고이고 두 번째지도는 내부에있는 다이얼에서 순하고 공격적이거나 재고로 표시되어 있습니다. Airbox의 2017지도 스위치에는 두 가지지도 만 선택할 수 있습니다. 멀티 스위치 하단의 고무로 덮인 버튼을 누르면 멀티 스위치 앞면에 불이 켜집니다. XNUMX 번은 주식이고 XNUMX 번은 공격적입니다. 마다 MXA 테스트 라이더는 빠른 스로틀 응답을 생성하고 최고의 성능을 발휘하는 미드 레인지로 전력을 끌어 올리는 데 도움이되므로 공격적인 맵을 선택했습니다. 에어 박스에는 귀찮게하는 다이얼이 없으며 동일한 토큰으로 부드러운지도 옵션이 없습니다.

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Q : KTM의 트랙션 컨트롤 스위치는 어떻게 작동합니까?

A: 두 맵 중에서 선택한 후 트랙션 컨트롤을 실행하도록 선택할 수 있습니다. 지난 30 년 동안 AMA Pro 레이싱에서 트랙션 컨트롤은 불법이지만 2015 년 AMA는 규칙을 다음과 같이 변경했습니다.“트랙션 컨트롤 전용으로 설계된 비 생산 전자 장치는 금지되어 있습니다. 전자 점화 제어 장치가 확대되는 상황에서 규칙을 시행하기 위해 아무런 조치도 취하지 않고 수십 년간 견인력 제어를 금지 한 후, 규칙 제작자들은“비 생산”이라는 단어를 규칙에 조용히 적용했습니다. 놀라다! 2015 년 가와사키 KX450F는 새로운 하이라이트 중 하나로 트랙션 컨트롤을 제공한다는 광고를 한 최초의 자전거였습니다. 별거 아냐 Honda는 1997 Honda CR250에 동일한 유형의 트랙션 컨트롤을 장착했으며 AMA는 절대 들여다 보지 않았습니다. 규칙을 자세히 읽으면 GET 시스템과 같은 애프터 마켓 견인 제어가 여전히 불법임을 알 수 있습니다. 그러나 AMA National의 거의 모든 팩토리 자전거에는 GET 시스템이 있습니다. 그들에 대한 내기 파열? 아뇨, 그렇게 생각하지 않았습니다.

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현대식 트랙션 컨트롤은 ECU 모니터를 런 어웨이로 돌리는 방식으로 작동합니다. 런 어웨이 회전 수는 엔진이 자유롭게 회전한다는 표시이며, 이는 뒷바퀴가 회전하고 있음을 의미합니다. 휠의 회전을 멈추기 위해 ECU는 점화를 지연시켜 엔진 속도를 늦추고 휠을 다시 연결합니다. 이것이 얼마나 빨리 발생합니까? 1997 년에 혼다 시스템은 1/35 초마다 회전을 모니터링했습니다. 우리는 KTM이 얼마나 빨리 런 어웨이를 모니터링하는지 알지 못하지만 현대 컴퓨터 제어 장치가 30 년 전보다 더 강력하다고 말할 수 있습니다.

KTM의 트랙션 컨트롤 시스템을 작동 시키려면 멀티 스위치 상단의 고무로 덮인 버튼을 누르면 문자 "TC"가 창에 나타납니다. TC가 표시되는 한 KTM 450SXF는 트랙션 컨트롤과 함께 작동합니다. 그만큼 MXA 테스트 라이더는 작년의 부드러운 맵을 사용한 장소에서만 KTM 트랙션 컨트롤 스위치를 사용했습니다. 우리는 우리가 시스템을 엉뚱한 트랙에서 맞 물렸을 때 엄청난 혼란과 가치가 거의 없다는 것을 알았습니다. 따라서 TC를 원격으로 공장 수준의 트랙션 컨트롤 시스템과 유사한 것으로 생각하지 말고 딱딱한 먼지 나 진흙에 사용하는 세 번째 점화 맵과 비슷합니다.

KTMMapswitch450sxf2017KTM의 멀티 스위치는지도, 트랙션 컨트롤 및 런칭 컨트롤을 처리하지만이를 사용하는 데는 학습 곡선이 있습니다.

Q : KTM의 발사 제어 스위치는 어떻게 작동합니까?

A: 작년에 라이더는 앞 번호판 뒤의 표시등이 깜박일 때까지 바의 오른쪽에있는 플립 스위치를 앞뒤로 순환시켜야했습니다. 2017 년 라이더는 앞 번호판 뒤의 표시등이 깜박일 때까지 고무로 덮인지도 버튼과 트랙션 컨트롤 버튼을 동시에 눌러야합니다. 장갑을 낀 손으로 또는 게이트를 떨어 뜨릴 준비가되어 있으면 쉽게 할 수 있습니다. 두 손이 필요하기 때문에 미리 계획해야합니다. 가장 중요한 점은 일단 발사 제어가 활성화되면 스로틀이 튀는 것을 삼가야한다는 것입니다. 엔진을 회전시키고 회전 수가 30 % 이상 떨어지면 발사 제어 장치가 꺼지고 엔진을 끄지 않으면 엔진을 다시 작동시킬 수 없습니다.

MXA 테스트 라이더는 더티 스타트에서 발사 제어를 거의 사용하지 않지만 콘크리트에서는 항상 사용합니다. 모든 사람은 온라인으로 발사 제어를 사용하는 자신의 방법을 가지고 있지만 MXA 테스트 라이더는 스로틀을 크게 열고 클러치를 덤프합니다. 지연된 점화 곡선은 휠 스핀의 가능성을 줄이기 위해 여러 마력을 떨어 뜨립니다. 스로틀이 얼마나 잘 작동하는지 알아 내기 위해 연습을 시작해야합니다.

The rear brake pedal has been lengthened by 10mm. This might seem like a small change, but it makes a big difference.
뒷 브레이크 페달의 길이가 10mm 연장되었습니다. 이것은 작은 변화처럼 보이지만 큰 차이를 만듭니다.

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 가스 캡. 붙어 있습니다. 보디 빌딩 수업을 받으십시오. 어느 시점에 필요할 것입니다.
(2) 포크 에어 블 리더. # 20 Torx 렌치를 소유하더라도 WP 포크의 공기 쪽에서 사용하지 마십시오. 벗겨집니다. 10mm T 핸들 만 사용하십시오. 왼쪽에는 # 20 Torx를 사용해야하지만 적어도이 나사는 강철로 만들어집니다. 왼쪽에서 우리는 Torx를 이전 모델의 Phillips 헤드 나사로 교체했습니다.
(3) ODI 그립. 오, 우리를 오해하지 마십시오. 우리는 ODI 잠금 그립을 좋아하지만 클러치 쪽은 # 15 Torx로 잠겨 있습니다. 예, 우리는 그중 하나도 소유하지 않습니다.
(4) 파이프. 충격이나 스윙 암을 제거하지 않고 자전거에서 파이프를 빼낼 수 없습니다. 골라보세요.
(5) 스프로킷 볼트. 자전거를 소유하고있는 한 계속 지켜보십시오.
(6) 스포크. 리어 림 잠금 장치 옆의 스포크를 항상 확인하십시오. 느슨한 경우 (XNUMX 분의 XNUMX 회) 모든 스포크를 조입니다.
(7) 중립. 우리는 KTM이 기어에서 기어로 얼마나 잘 변하는가를 좋아하지만 여전히 서있을 때 중립에 들어가는 것이 얼마나 싫어하는지 싫어합니다.
(8) 자전거 스탠드. 자전거가 자전거 스탠드에 앉으면 앞 바퀴가지면에 있습니다. 스포크를 확인하거나 프론트 엔드에서 작업 할 때 번거 롭습니다.
(9) 앞 브레이크 호스. 핸들 바에 타이 다운을 연결할 때 앞 브레이크의 마스터 실린더에서 나오는 L- 벤드 튜브가 압착되지 않도록주의하십시오. 손상 가능성을 줄이기 위해 브레이크 라인과 바 사이에 더 많은 공간을 선호합니다.
(10) 추운 날씨 시작. 추운 아침에는 배터리를 예열하여 전압을 축적해야합니다. 연료 펌프를 가동시킬 수있을 정도로 시동 버튼을 짧게 누르십시오. 이것은 시도 사이에 30 초의 대기 시간으로 XNUMX-XNUMX 번 수행되어야합니다. 배터리가 예열되면, 자전거는 초크를 켠 상태에서 시작합니다 (그리고 배터리를 아래로 당기지 말고 밟으면 초크가 켜져 있음을 기억하십시오)

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Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 무게. 우리는 2016 년 자전거의 무게가 227 파운드이며 2017 KTM 450SXF의 무게가 222 파운드 인 것에 대해 깊은 인상을 받았습니다.
(2) 파워 밴드. 2017 KTM 450SXF는 강력한 엔진을 탈구 할 필요없이 튜닝 할 필요가 없음을 증명합니다. KTM 450SXF는 초보자부터 국가 챔피언까지 라이더를위한 완벽한 파워 밴드를 제공합니다.
(3) 타이어. 우리는 경주 용 자전거에 Dunlop MX3S 중간 타이어를 사용하므로 KTM에 재고가 있다는 사실은 MXA 승무원; 그러나 MX3S의 전면 손잡이는 딱딱한 먼지로 닦으면 찢어집니다. 뒤쪽은 120 너비이며 일단 마모되면 110으로 다시 전환합니다.
(4) 부가가치. 이것은 가장 가볍고 강력한 450입니다. 전기 시동기가 있더라도 이것을 달성합니다. 자전거의 222 파운드 무게, 유압 클러치, 혁신적인 에어 필터 및 작동 가능한 에어 포크는 트랙에서 승리합니다.
(5) 유압 클러치. 이 클러치는 건드리지 않고 전체 레이스 시즌을 지속 할 수있을 정도로 튼튼합니다. 클러치 남용자 인 경우 KTM 클러치를 사용하여 연소 된 클러치 플레이트에 가격을 지불하지 않습니다.
(6) 취급. 원하는 곳을 가리킬 필요는 없습니다. 당신은 그것을 생각해야합니다.
(7) 시간 측정기. 공장에서 자전거에 시간 측정기를 장착하여 문제를 해결해 주신 KTM에게 큰 도움이되었습니다.

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 당신이 선택하는 450cc 크로스 바이크의 위시리스트가 있고 2017 KTM 450SXF가리스트의 최상위에 있지 않다면, 당신은 바보입니다.

MXA의 KTM 450SXF 설정 사양

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레이싱을 위해 2017 KTM 450SXF를 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

에어 포크 설정
AER 에어 포크를 최대한 활용하는 방법은 체중, 속도 및 트랙에 적합한 에어 압력을 찾는 것입니다. 일반적으로 OEM 권장 공기압으로 시작한 다음 2psi 단위로 낮 춥니 다. 적절한 압력을받을 때 어떻게 알 수 있습니까? 우리는 포크가 바닥없이 스트로크에 떨어지는 느낌이 들지 않는 지점까지 공기 압력을 낮 춥니 다. 일반적으로, 그들은 스톡 압력으로 스트로크를 높게합니다. 하드 코어 경주의 경우 2017 KTM 450SXF에서이 포크 설정을 권장합니다 (스톡 사양은 괄호 안에 있음).

탄성률: 135 psi (초보자), 145 psi (중간), 150 psi (전문가)
압축 : 15 번 클릭
리바운드: 15 번 클릭
포크 다리 높이 : 세 번째 줄
배송 시 요청 사항: 느리거나 가벼운 라이더는 전체 주행을 위해 댐핑 다리의 오일 높이를 10mm 이상 낮추어야 할 수도 있습니다. 또한 대기 온도가 상승함에 따라 기압이 상승합니다. 이 경우 공기 압력을 선택한 설정으로 재설정하십시오. 긴 모토를 타면 내부 마찰로 인해 공기 압력이 4psi 증가합니다. 우리는 외부 챔버를 정기적으로 흘리며 10mm 육각 머리 또는 # 20 Torx를 통해 접근합니다. # 20 Torx를 소유하고 있어도 쉽게 제거되므로 사용하지 마십시오. 포크 레그의 지퍼 타이를 사용하여 얼마나 많은 여행을 받고 있는지 확인하면서 기압을 낮추는 것을 두려워하지 마십시오. 최저 135psi의 라이더가 있습니다. 공기압을 찾으면 리모콘을 사용하여 요금을 입력하십시오.

The rear brake pedal has been lengthened by 10mm. This might seem like a small change, but it makes a big difference.

WP 충격 설정
작년 KTM 450SXF는 매우 뻣뻣한 48 N / m 충격 스프링과 함께 제공되었습니다. 많은 라이더들이 48 번의 충격 스프링에 예압을 가하는 데 어려움을 겪었습니다. MXA 48SXF에서 더 가벼운 45N / m 스프링을 위해 모든 250N / m 스프링을 교체했습니다. 2017 년 KTM은 모든 크로스 바이크 스프링 속도를 낮추고 있습니다. 이는 2017 450SXF의 스프링이 45N / m임을 의미합니다. 200 파운드 정도라면 48N / m 스프링으로 돌아가고 싶을 것입니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2017 KTM 450SXF (스톡 사양은 괄호 안에 있음)에 대한 충격 설정을 권장합니다.

탄성률: 45 N / 분
레이스 처짐 : 105mm(110mm)
고압축 : 1-3 / 4이 나옵니다 (2이 나옵니다)
압축률 : 15 번 클릭
리바운드: 10 회 클릭 (15 회 클릭)
배송 시 요청 사항: 고속 압축 댐핑을 G-out을 약간 낮추기 위해 권장 설정보다 더 많이 반동했습니다. 또한 WP 권장 105mm 대신 새 그를 110mm로 설정했습니다.

 

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