MXA 모토 크로스 레이스 테스트 : 2018 야마하 YZ450F

Q : 첫 번째 및 예상보다 2018 년 YZ450F가 2017 년 YZ450F보다 더 나은가요?

A: 네, 거의 모든면 에서요.

Q : YAMAHA는 2018 YZ450F에 어떤 변화를 주었습니까?

A: 이 목록은 실제로 너무 길어서 모든 변경 사항을 나열하기 위해이 테스트의 중요한 부분을 제거 할 것입니다. 따라서 MXA는이 공간을 사용하여 전력, 처리, 오류, 중단 및 중단에 대해 이야기 할 때 성능 변경에 초점을 맞 춥니 다. 우리는 증오 / 사랑합니다.

새로운 YZ450F 프레임.

Q : 2018 YAMAHA YZ450F는 DYNO에서 어떻게 실행됩니까?

A: 2018 YZ450F 엔진 패키지가 2017 기계와 크게 달라짐에 따라, 우리는 큰 마력 수를 예상했습니다. 또한 Yamaha는 2018 YZ450F가 3 YZ2017F보다 450 마력을 더 많이 만들었다 고 말함으로써 우리의 관심을 끌었습니다. 그렇지 않았다. 실제로 두 엔진은 동일한 마력과 토크 곡선을 추적했으며 구형 엔진은 5000 rpm에서 8000 rpm으로 조금 더 많은 전력을 생산하고 2018은 8000 rpm에서 11,000 rpm으로 이점을 얻습니다. 2018 년의 최고 전력은 전년도 57.55에 비해 9700 rpm으로 56.85 마력이었습니다. 0.60 년 토크는 실제로 2018 파운드로 떨어졌습니다.

백업 테스트를 실행하기 위해 이틀 후에 다시 방문하여 원래의 다이노 런을 다시 확인했습니다. 첫 결과를 확인했습니다.

치수 적으로 2018 Yamaha YZ450F는 더 작고 좁으며 평평합니다. 그러나 더 가볍지는 않습니다. 239 파운드 무게는 전기 시작 시스템의 결과입니다.

Q : 2018 YAMAHA YZ450F는 트랙에서 어떻게 수행됩니까?

A: 트랙에 도착하면 dyno 달리기를 잊었습니다. 2018 엔진이 2017 엔진보다 훨씬 뛰어나다는 것은 즉시 명백했습니다. 2017 엔진은 갑작스런 타격을 받았지만 6000rpm에서 7000rpm까지 내려 놓기 전에 열심히 치고 높은 rpm 피크로 이륙했습니다. 대부분의 테스트 라이더는 2017 년 450 단계 YZ450F 파워 밴드를 싫어했으며 작년에“우리는 더 많은 마력을 찾고 있지 않습니다. YZXNUMXF에는 그 많은 것들이 있습니다. 대신 우리는 힘을 더 잘 배치하려고 노력했습니다.”

2018 YZ450F 전력 대역을 정확하게 설명하는 문구를 찾고 있다면“filled in”을 사용합니다. 2018 엔진에는 2017rpm에서 6000의 데드 스팟이 없거나 7000rpm에서 급격한 히트가 없습니다. 그 결과 오래 사용할 수있는 파워 밴드가 생깁니다. 모든 Yamaha YZ450F 소유자는 이제 "충전 된"파워 밴드를 가지고 있기 때문에 개선 된 전력 공급을 인식 할 것입니다.

2018 YZ450F 배기 장치는 헤드 파이프가 길어 새로운 치수를 갖습니다. 또한 헤드 스테이가 훨씬 더 낮게 장착됩니다.

Q : 2018 YAMAHA YZ450F 엔진에 문제가 있습니까?

A: 놀랍게도 우리는 그렇게했습니다.

(1) 매핑. 우리는 주식 YZ450F지도를 좋아하지 않았습니다. 마른 느낌과 약간 평평한 느낌입니다. 다른지도를 사용하기 위해 iPhone에서 YZ450F를 다이얼하고 Yamaha가 App Store에서 제공하는 XNUMX 개의 사용 가능한지도를 살펴 보았습니다. 우리는 정말로 그들을 좋아하지 않았습니다. 야마하의 테스트 라이더 인 Travis Preston은 자신이 작업하고있는지도를 가지고 있다고 말했습니다. 그래서 우리는“Preston지도”를 넣었습니다. 마다 MXA 테스트 라이더는 야마하의 기존 맵보다 훨씬 낫다고 생각했습니다. 우리는이 Preston 맵이 설치된 상태에서 YZ450F를 실행하기 위해 세 번째로 dyno로 돌아간 트랙에서 너무 좋아했습니다. 재 포장 된 YZ450F는 곡선의 모든 지점에서 더 많은 마력과 토크를 만들었습니다. YZ450F 파워 밴드의 고기에서 마력은 2 마력 증가했습니다 (토크는 0.90 피트 파운드 증가). 무엇보다도, 최고 마력은 9700 rpm에서 9200 rpm으로 감소했습니다. 500rpm의 차이로 인해 기존 전력을보다 효율적으로 사용할 수있었습니다 (YZ450F를 용기 한계를 초과하여 계속 유지하지 않아도 됨).

2018 YZ450F에서 MXA가 실행되는 맵입니다.

(2) 기어링. 기어비는 2017 년부터 변경되지 않았지만 (두 번째, 세 번째 및 네 번째 기어는 1mm 넓지 만) 모든 테스트 라이더는 기어비를 싫어했습니다. 표준 문구는 "이 자전거에는 올바른 장소에 단 하나의 장비가 없습니다."였습니다. 우리는 부진한 세 번째 장비 만 만나기 위해 너무 빨리 두 번째로 나왔습니다. 회전이 빡빡한 트랙에서 우리는 49 톱니 스프로킷을 사용해 기어비를 훨씬 더 좋아했지만 큰 트랙에서 우리를 방해 할까봐 걱정했습니다. 그래서 우리는 트랙을 바꾸고 48에서 49 로의 스왑으로왔다 갔다했습니다. 49er는 두 가지 스타일의 트랙에서 모두 수상자였습니다. 기어를 내리면 세 번째 기어를 더 가까이 이동시켜 두 번째 기어의 작업 부하를 줄였습니다. 우리는 두 번째와 세 번째 사이의 차이를“채워서”대부분의 시간 동안 세 번째로 사용할 수있었습니다. 그 전에 우리는 늪지를 피하기 위해 구석으로 하향 변속했습니다.

안장에있을 때 가장 눈에 띄는 변화는 라이더가 YZ450F에서 더 자유롭게 움직일 수 있도록 XNUMX 인치 더 좁은 라디에이터 날개입니다.

Q : 2018 야마하 YZ450F 핸들은 어떻게됩니까?

A: 작년 YZ450F의 처리에 대해 우리가 생각한 것에 대한 간략한 개요는 다음과 같습니다.

"가장 MXA 테스트 라이더는 그것을 좋아하지 않습니다. 슬프지만 사실이야. 기울어 질 때 모호하고 평평한 모서리를 밟는 경향이 있으며 중간 구석에 엉망이됩니다. 우리는 우리가 기억할 수있는 한 Yamaha의 프론트 엔드 응답에 비판적이었습니다. 탁월한 핸들링은 Yamaha의 강점이었습니다. 서스펜션은 그렇습니다.

오토바이 테스트에서 얻을 수있는 한 열렬한 검토와는 거리가 멀어 2018 YZ450F 처리에 대한 간략한 개요를 제공합니다.

“가장 좋은 특성은 시작입니다. 2017 년과 모든 YZ450F가 할 수 없었던 2018 YZ450F는 할 수 없었습니다. 팁 인에 매우 정확합니다. 그 단일 최상급은 모든 오래 참음 Yamaha YZ450F 소유자 가이 자전거를 좋아하게 할 것입니다. 그러나 모든 핸들링 칩을 턴인하면 턴 종료와 빠른 직진에 취약합니다. 그리고 Yamaha가 턴인에 중점을 두어 프론트 엔드가 턴 출구에서 느슨해 져서 엄청나게 속도가 빠르다는 말을 듣지 않으면 우리는 기각 할 것입니다.

“회전 후 이탈”이란 무엇입니까? 2018 Yamaha YZ450F에서 타이트한 회전, 덤불 또는 틀에 박힌 경우 타이어가 테라 고정 장치를 향해 밀고있는 한 프론트 엔드는 몹시 물린 상태입니다. . 핸들 바를 돌리면 방향이 크게 바뀌지 않을 정도로 느슨합니다. 프론트 엔드는 교대로 물지 만 흔드는 소리가납니다. 이를 완화시킬 수있는 서스펜션 및 섀시 설정 트릭이 있기 때문에 터미널이 아니지만 결코 지우지 않습니다.

“속도가 엄청나게 복잡하다”는 것은 무엇을 의미합니까? 역사적으로 Yamaha는 도로 중간 처리자인 자전거를 생산했습니다. 그들은 급진적 인 핸들링 자전거가 아니었지만 항상 직선으로 안정적이었습니다. 거친 스즈키와 혼다가 젖은 개처럼 삐걱 거리는 거칠고 움푹 패인 직선에서 야마하는 단단했다. 그 특성은 슈퍼 크로스 who, 사막 속도 달리기, 불쾌한 모토 크로스 스트레이트에서 탁월했습니다. 무슨 일인지 알지? YZ450F를 갑자기 켜는 데있어 새로운 지오메트리가 탁월한 직선 안정성을 제공합니다. 그러나 Yamaha는 안정성을 포기하고 경쟁 우위를 유지할 수 있기 때문에 (그리고 악명 높은 헤드 쉐이커보다 우수하기 때문에) 세계가 끝나지 않았습니다. 그러나 2018 년에는 KTM의 안정성 왕관을 잃을 것입니다.

Q : 전기의 장점과 단점은 무엇입니까?

A: 모든 일본 오토바이 제조업체는 충성스러운 미니언이 최첨단에 있다는 것을 입증하기 위해 성명을 발표해야했습니다. 예전에는 가장 강력한 엔진, 최고의 서스펜션, 가벼운 무게 및 최첨단 부품을 의미했습니다. 그러나 지금은 "빅 222"의 시대가 아닙니다. KTM은 넓은 파워 밴드, 2018- 파운드 무게, 유압 클러치, 플러그인 에어 필터, Brembo 브레이크 및 전기 스타터로 막대를 높였습니다. 기다림? 전기 스타터라고 했습니까? 응. 우리가 그랬어. 그리고 2018 년 야마하와 혼다는 우리의 말을 들었습니다. KTM이 450 년 전에이를 수용 한 이후로 전기 스타트의 특성을 요약 한 후 전기 스타트는 450 년의 대명사가되었습니다 (YZXNUMXF 및 CRFXNUMX).

2018 YZ450F 스타터 모터.

우리는 그것을 두드리지 않습니다. 푸시 버튼 생활의 맛을 느끼면 오른쪽 다리의 부 자연스러운 확장을 요구하는 세상으로 돌아가고 싶지 않습니다. 모든 2018 Honda CRF450 및 Yamaha YZ450F 소유자는 전기 시작을 좋아하는 법을 배웁니다. 버튼을 누르고갑니다. 캐딜락이 1912 년에 전기 스타터를 출시 한 이래로 우리는 자동차를 수동으로 크랭크하지 않았습니다.

그러나 아마도 야마하와 혼다에서 최첨단으로 보이는 욕망은 미숙했을 것입니다. 전기 시동 KTM 450SXF의 무게는 222 파운드이지만 전기 시동 Yamaha YZ450F의 무게는 239 파운드이며 CRF450은 240 파운드로 저울에 부딪칩니다. 야마하는 1 년에 2017 파운드 가벼워 2018 년 나머지 자전거에서 얼마나 많은 무게를 잃었는지를 잘 보여줍니다. 불행히도 혼다는 7 파운드를 얻었습니다. 혼다는 스타터 / 배터리 / 배선을 이전 233- 파운드 2017 모델. 이미 쇠약 한 자전거에 전기 시동을 추가하면 2018 년에 시스템 전기 자전거 스탠드 판매가 급증 할 것입니다.

Q : 2018 년 YAMAHA YZ450F 느낌이 빛이 나지 않습니까?

A: 그렇습니다. 그러나 절벽에서 떨어지는 바위는 땅에 닿을 때까지 빛을 느낍니다. 가벼움의 센세이션은 움직이는 30 륜차에서 실제로 측정 할 수 없습니다. 중앙에서 몸을 기울일 때까지 말입니다. 기존의 20 파운드 다이아몬드 백 마운틴 바이크는 새로운 20 파운드 카본 파이버 스페셜 라이즈 드에 비해 어떤 느낌이 듭니까? 밸런스 평면을 깰 때까지 움직임이 가벼워집니다. 무거운 물체는 무겁습니다. 범프를 칠 때, 점프에서 튀어 나오거나 능선 위로 근육이 닿을 때 속도가 느리고 가속을 멈추고 구성 요소에 더 큰 스트레스를가합니다. 당신이하지 않을 체지방 XNUMX 파운드를 잃어 버려도, 당신 아래의 금속 덩어리는 여전히 다른 브랜드의 금속 덩어리보다 무겁습니다.

다음은 가속에 대한 무게의 영향에 대한 간단한 예입니다. 탁구 공의 무게는 3 그램입니다. 탁구 공의 일반적인 속도에 도달 할만큼 충분한 힘으로 225 그램의 강철 공을 치는 경우, 강철 공은 22mph에 도달합니다. 이제, 당신이 강철 공에 사용했던 것과 같은 힘으로 탁구 공을 쳤다면 2000mph에 도달 할 것입니다. 분명히 모토 크로스 자전거는 탁구 공이 아니지만이 예는 물체가 움직이는 데 무게가 중요한 역할을한다는 것을 보여줍니다.

Q : SSS 일시 중단이 얼마나 좋은가요?

A: 해가 뜨고 데니스로드 만이 북한으로가는 것처럼 야마하가 카야 바 SSS 정학에 헌신 한 것만 큼 예측할 수있는 것은 없습니다. 2018 SSS 포크 (작년 25mm 튜브 대신 24mm 직경 카트리지)에 약간의 변화가 있었지만 Yamaha는 충분히 잘 떠날만큼 똑똑합니다. SSS는 2006 년 이래로 스포츠에서 가장 좋은 중단으로 2018 년에도 계속 유지 될 것입니다.

구형 마스터 실린더와 캘리퍼에 결합 된 큰 로터는 정지 력이 높지만 변조는 적습니다.

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 브레이크. 대형 마스터 로터 및 캘리퍼에 대형 로터를 장착하면 더 많은 제동력이 발생하지만, 초기에는 약하고 나중에는 매우 약합니다.

(2) 배기관. 스톡 랩 어라운드 YZ450F 배기 가스를 제거하는 것은 고통스러운 일입니다.

애프터 마켓 트윈 에어 필터와 내장 스페이서는 필수품입니다.

(3) 에어 필터. 우리는 편평한 토스트 에어 필터가 마음에 들지 않아 문제가있었습니다. 우리는 트윈 에어 필터로 전환했습니다. 더 두껍을뿐만 아니라 그로밋과 스페이서가있어 트윈 에어 필터를 11mm 와이어 백 파이어 스크린에서 들어 올립니다. 이렇게하면 에어 필터가 스크린에 und 소리가 나지 않게되어 스톡 필터를 통해 먼지가 흔들리고 필터 오일이 빠집니다.

(4) 핸들 높이. Yamaha는 2018 YZ450F 후면을 19mm 낮췄지만 핸들 바를 5mm 올렸습니다. 계산기를 사용하면 막대가 24보다 갑자기 2017mm 더 높다는 것을 알 수 있습니다. 팔이 더 이상 있습니까? 우리는 키가 큰 바 마운트를 제거하고 5mm 더 낮은 2017 바 마운트로 교체했습니다.

(5) 기어링. 지역 트랙으로 49를 시험해보십시오.

(6) 무게. 239 파운드는 최소한 너무 무겁습니다.

(7) GYTR 파워 튜너. 귀하의 기존 $ 290 GYTR Power Tuner는 2018 YZ450F에서 작동하지 않습니다.

(8) 좌석. 시트 높이는 훨씬 낮지 만 시트를 보면 대부분의 폼을 시트에서 면도하여 높이를 줄였습니다.

지난해의 배관 악몽은 사라졌습니다. 새로운 에어 박스는 더 크며, 플립 탑 뚜껑과 단 하나의 Dzus 패스너가 있습니다.

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 에어 박스. 에어 필터를 개선했지만 Yamaha는 에어 박스 디자인을 다시 생각했다는 점에 감사합니다. 2018 에어 박스에는 29 개 대신 Dzus 패스너가 XNUMX 개만 있으며 공기량은 XNUMX % 증가합니다.

(2) 신뢰성. Yamaha YZ450F는 방탄입니다. YZ450F는 밸브 조정에 따라 100 시간 동안 사용할 수 있습니다. Yamaha YZ450F만큼 신뢰할만한 것은 없습니다.

(3) SSS. Yamaha는 KX450F를 제외하고 Showa 및 Kayaba 에어 포크를 손으로 닦습니다. 코일 스프링 포크가 비즈에서 최고이기 때문에 이것은 Yamaha에 좋았습니다. KTM의 WP AER 포크 만 동일한 경기장에 있습니다.

(4) 클러치. 우리는 더 견고한 클러치 스프링을 작동하지만 YZ450F 클러치는 모든 비 유압 클러치보다 낫습니다. 2018 YZ450F의 금속 드라이브 플레이트는 양쪽 표면이 접지되어 있습니다 (작년에는 한쪽 면만 접지되었습니다). 압력판은 클러치 판과 접촉 할 때 더 단단합니다.

2018 라디에이터 덮개는 2017보다 훨씬 좁습니다.

(5) 라디에이터 날개. 2018 YZ450F에는 Cycra의 애프터 마켓 키트를 모방 한 라디에이터 날개가 있습니다. 2017 년의 이중벽 덕트 공사는 사라졌습니다. 슈라우드와 가스 탱크는 라이더의 움직임을 개선하기 위해 1 인치 더 좁습니다.

(6) 좌석 높이. 시트 높이는 중간에서 8mm, 뒤쪽에서 19mm 감소했습니다.

(7) 가스 탱크 용량. 작년에 YZ450F는 1.9 갤런을 개최했습니다. 올해는 1.6 갤런을 보유하고 있습니다.

(8) 파란색 테두리. 패션을 염두에 둔다면, 블루 림은 플러스이지만, 블루와 블랙 림은 휴식처에 의해 두들겨지고 타이어 다리미에 의해 긁 힙니다. 실버 림은 더 기능적이지만 유행은 아닙니다.

Wi-Fi 장치는 왼쪽 번호판 뒤에 숨겨져 있습니다. 비밀번호로 보호되므로 아무도 당신의 매핑을 망칠 수 없습니다.

(9) Wi-Fi 매핑. Yamaha 앱을 다운로드 한 후 2018 YZ450F를 iPhone과 다시 매핑 할 수 있습니다. 연료 및 점화 그리드에는 각각 16 개의 상자가 있습니다 (파워 튜너에는 2 개의 상자 만 있음). 연료를 1 % 단위로 변경하고 점화를 XNUMX도 단위로 전진 / 후진시킬 수 있습니다.

(10) 트리플 클램프 오프셋. 작년에 YZ450F를 애프터 마켓 오프셋 트리플 클램프로 25mm에서 22mm로 변경했습니다. 2018 년에는 22mm 클램프가 표준입니다. 올해 말 애프터 마켓 25mm 클램프로 교체해도 놀라지 마십시오. 트레일이 118mm에서 121mm로 증가했습니다.

(11) 기타. 실린더가 2도 앞으로 기울어집니다. 헤드 스테이는 실린더 아래에 장착됩니다. 스윙 암 피봇의 단조는 작년보다 10mm 넓습니다.

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 2018 년 야마하 YZ450F가 어떤 느낌인지 물었을 때마다 MXA 테스트 라이더는“야마하 YZ450F와 같은 느낌입니다.” 작년의 YZ450F를 좋아한다면 2018 모델을 좋아할 것입니다. 더 넓고 통합 된 전력 대역으로 더 얇고 낮습니다. 무엇보다도 밴시처럼 바뀌고 버튼을 누르면 시작됩니다. 모든 Yamaha는 뛰어난 서스펜션과 놀라운 신뢰성을 갖습니다. 우리는 그것이 완전히 새로운 YZ450F 품종이 될 것이라고 생각했지만 DNA는 너무 강합니다.

MXA의 2018 YAMAHA YZ450F 설정 사양

레이싱을 위해 2018 Yamaha YZ450F를 설정 한 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

KAYABA SSS 포크 사양

에어 포크로 돈을 벌었던 제조업체는 빠르게 후퇴하고 있습니다. Yamaha의 SSS 정지는 항상 확실한 일이었습니다. KTM 에어 포크 외에, 에어는 죽었습니다. 하드 코어 레이싱의 경우 MXA권장되는 2018 Yamaha YZ450F 포크 설정 (스톡 설정은 괄호 안에 있음) :
탄성률: 0.50 N / 분
오일 수량 : 290cc
압축 : 9 회 클릭 (8 회 클릭)
리바운드: 8 회 클릭 (10 회 클릭)
포크 다리 높이 : 5mm 위로 (0mm)
배송 시 요청 사항: 2018 년 Yamaha는 이미 시장에서 가장 우수한 포크를 개선했습니다. 그들에게 가장 좋은 점은 무엇입니까? 그들은 초보자, 초보자 및 AMA 전문가를 위해 일합니다. 그들은 당신이 얇거나 뚱뚱하거나 키가 크거나 짧은 경우 상관하지 않습니다. 모두를위한 설정이 있습니다. 압축 리모콘을 조심하십시오. 한 번의 클릭은 작년에 몇 번 클릭 한 것과 같습니다.

작년 충격 스프링은 왼쪽에, 올해는 58 N / m 스프링입니다.

카야 바 충격 설정

하드 코어 레이싱의 경우 MXA권장되는 2018 YZ450F 충격 설정 (스톡 설정은 괄호 안에 있음) :
탄성률: 58 N / 분
레이스 처짐 : 105mm (100mm 재고)
고압축 : 1 밝혀
압축률 : 12 번 클릭
리바운드: 11 번 클릭
배송 시 요청 사항: 충격 스프링 속도가 56N / m에서 58N / m으로 증가했습니다.

 

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