MXA 모토 크로스 레이스 테스트 : 2018 혼다 CRF450

2018 CRF450이 미드 레인지에 있고 연결되면, 그것은 타는 것의 아름다움입니다. 바닥에서 조금 덜 스릴 있습니다.

Q : 첫 번째 및 잊어 버린 2018 CRF450이 2017 CRF450보다 나은가요?

A : 네. 2018 년 Honda CRF450은 "XNUMX 년차 모델을 구매하지 마십시오"라는 구식을 강화합니다.

Q : 450 년 CRF2018의 혼다 변경은 무엇입니까?

A: 분명히, Honda는 완전히 새로운 12 년 모델에 큰 뭉치를 날린 지 2017 개월 만에 R & D 자금을 긁어 내기가 어려웠습니다. 그러나 Honda의 엔지니어들은 2017 CRF450에 무엇이 잘못되었는지 알고 있었고 2018 CRF450이 없이는 살 수 없었던 작은 모드 목록에 페니로 나아갔습니다. 다음은 목록입니다.

(1) 전기 시동. 2018 CRF450은 전기식 스타터 없이도 살 수 있지만 모든 프로젝트 관리자는 새 자전거를 착용하고 싶어합니다. 혼다와 야마하의 경우, 그들은 전기 시동과 함께 제공되는 거의 5 파운드 무게의 페널티를 감당할 수 없었지만 어쨌든 그렇게했습니다. 혼다의 경우 2018 CRF450의 무게는 240 파운드입니다. 작년에는 무게가 233 파운드였습니다. 전기 스타터, 배터리, 배선 경도 및 강성 포크 및 충격 스프링이 원인입니다.

(2) 블랙 박스. 작년에 MXA 난파선 승무원은 CRF450의 전자 장치로 어려움을 겪었습니다. 결국 우리는 Honda의 R & D 부서와 팀을 이루어 다른지도를 테스트했습니다. 우리는 테스트 용 자전거에 가장 적합한 것을 선택했고, 결과적으로 Honda는 2018 년 모델을 위해이지도에 매우 가까운지도를 선택했습니다.

(3) 서스펜션. 작년 Showa 포크와 충격은 빠른 라이더에게는 너무 부드럽고 느린 라이더에게는 너무 가혹했습니다. 가장 간단하고 가장 저렴한 솔루션은 스톡 0.48 N / m 포크 스프링을 더 단단한 0.50 N / m 포크 스프링으로 교체하고 스톡 54 N / m 충격 스프링을 더 견고한 56 N / m 스프링으로 교체하는 것이 었습니다. 뭔지 맞춰봐? MXA2017 년 봄 요금은 혼다의 2018 년 봄 요금입니다 (밸브와 함께 사용).

(4) 헤드 스테이. 2018 년 CRF450은 더 얇고 유연한 헤드 스테이를 제공합니다. 이것은 작년으로 전환하도록 제안한 CRF450RX 마운트와 동일하지 않습니다. 섀시의 탄력성을 높이기 위해 특수 제작되었습니다.

(5) 매핑. 2018에는 핸들 바 장착 버튼을 통해 액세스 할 수있는 2018 개의 맵이 제공됩니다. 지도 XNUMX은 지난해지도와 다른 주식지도입니다. 미드 레인지를 통해 더 넓고 생생합니다. 맵 XNUMX는 부드러운 맵입니다. 덜 선명하게 주식 맵보다 적은 마력을 만듭니다. 지도 XNUMX은 공격적인지도입니다. 더 세게 치고 더 빨리주의를 기울입니다. "작년의지도가 바로 그랬습니다."라고 말하면 잘못이 아닙니다. 그러나 작년의 주식지도는 실적이 순한지도에 더 가깝고 공격적인지도와는 분명히 다릅니다. 이제 XNUMX 년에 주식지도는 멜로와 공격 사이의 중간에 배치되었습니다. 즉, 공격적인 맵과 약간 비슷하고 부드러운 맵과는 조금 다릅니다.

(6) 가격. 2018 년 혼다는 MSRP가 작년보다 300 달러 더 비싸다. 엄청난 가격 상승으로 보일지 모르지만 작년의 액세서리 전기 스타터 키트, 배선 하네스 및 배터리를 구입하고 설치하는 데 드는 비용을 지불하면 300 달러보다 2018 배나 더 비싼 XNUMX 년 가격은 일종의 거래입니다.

2018에서 450 CRF2017을 알리는 방법에 대한 단서를 찾고 있다면 킥 스타터가 없다는 것이 가장 먼저 눈에 띄게됩니다. 핸들 바의 전기 시작 버튼이 더 잘 보이지 않습니다.

Q : 혼다가 XNUMX 가지 변화를 가져 왔지만 그다지 바뀌지 않았습니까?

A: 2018 년의 모든 예산 사랑을 얻는 완전히 새로운 250 Honda CRF2018으로 Honda는 필요한 모든 것을 할 수는 없었지만 Honda가 여분의 변화가 없었던 것을 고칠 수 있습니다.

(1) 라디에이터 루버. 라디에이터 미늘창 사이의 간격이 너무 넓어서 편향된 것보다 더 많은 휴식처가 통과합니다. 자녀의 대학 학비를 새로운 CRF450 라디에이터에 쓰지 않으려면 메쉬 형 트윈 에어 라디에이터 슬리브에 투자하십시오.

(2) 라디에이터 캡. In MXA지구력 테스트에서 2018 CRF450이 유체를 펌핑하는 데 문제가있었습니다. 재고 1.1 kg / cm2 라디에이터 캡이 작업에 달려 있지 않습니다. 우리는 고압 캡으로 가서 Evan Waterless 냉각제로 전환하여 Honda의 Old Faithfui 버전을 중단했습니다.

(3) 클러치. 혼다의 새로운 2008- 플레이트 클러치는 저더 스프링과 저더 플레이트를 제거하고 하나의 실제 섬유판으로 교체하면 훨씬 잘 작동합니다. 저더 플레이트는 플러스가 아니며, 설상가상으로 파손됩니다. Honda는 450 CRFXNUMX에서 XNUMX 플레이트 클러치로 돌아가서이 클러치 플레이트 룰렛을 끝내야합니다.

(4) 배기관. 두 개의 머플러를 갖는 것은 혼다의 자전거를 이용한 혼다의 대표적인 움직임입니다. 그러나 KTM 18SXF보다 450 파운드 더 크고 7 년 Honda CRF2017보다 450 파운드 더 큰 자전거의 경우 추가 중량이 우리의 이름에 서명 할 것이라고 생각하지 않습니다.

(5) 티타늄 가스 탱크. 이것은 회의실에서 멋진 아이디어처럼 들렸을 것입니다. 그러나 아무도 연필 푸셔에게 실제로 자전거에 장착했을 때 실제로는 보이지 않을 것이라고 말하지 않았습니다. 플라스틱 탱크보다 훨씬 가볍지 않습니다. 가스 캡이 붙어 가격이 올라갑니다. MXA가 XNUMX 개의 후방 가스 탱크 볼트를 제거하여 프레임을 자유롭게하는 지점까지 이미 견고한 Honda 섀시를 강화합니다. 따라서 우리는 그 아이디어가 완전히 생각되었다고 생각하지 않습니다. 그러나 티타늄 탱크가 검은 색 플라스틱으로 덮여 있지 않다면 탑승 할 수 있습니다.

(6) 에어 박스 통풍구. 작년의 에어 박스는 크기가 크지 않았지만 새로운 배터리 및 배터리 트레이로 인해 2018 에어 박스는 2017 에어 박스보다 공기량이 적습니다.

가장 큰 변화는 더 뻣뻣한 쇽과 포크 스프링, 완전히 새로운 매핑, 더 얇은 헤드 스테이 및 전기 시동입니다. 그것들은 단지 가장 큰 변화가 아니라 유일한 변화입니다.

Q : 2018 년 CRF450보다 2017 년 CRF450이 더 빠릅니까?

A: 예. 새로운 블랙 박스 맵 덕분에 2018 엔진은 미드 레인지로의 전력 전환이 향상되었습니다. 작년의 불규칙한 저 중간 전력은 제거되지 않았지만 불규칙한 트림은 약간 줄었습니다. CRF450이 켜지면 바닥에서 매우 갑작스럽게 느껴집니다. 그러나 CRF450 기어를 천천히 돌리는 경우 기어가 멈춰서 파이프에 다시 끼울 때 클러치 작업이 필요하기 때문에 약간 오해의 소지가 있습니다. 많은 테스트 라이더는 엔진이 출구에서 깨끗하게 당겨 지도록하기 위해 교대로 변속해야한다고 생각했습니다. 우리는 2018 년에 스톡 2017- 투스 리어 스프로킷에서 49으로 이동하여 50 년에 해결 한 기어 갭을 가졌습니다. 우리는 이것이 2018 파워 밴드와 함께 좋은 솔루션이라고 생각하지 않습니다.

혼다 엔진이 가장 잘 작동하는 곳은 중간에 있습니다. 저속 혼동 후에 힘이 듭니다. rpm 대역에서 최고 마력이 매우 높기 때문에 짧은 변속을 할 수 없거나 느리게 진행됩니다. 2018 년에 2017 년과 동일한 문제가 있었지만 새로운 엔진 구성은 2017 년보다 더 유용하고 빠릅니다.

Q : 2018 년 모델보다 450 CRF2017 핸들이 더 낫습니까?

A: 그렇습니다. 프레임 지오메트리 변경이 없기 때문입니다. 전체 섀시가 더 낫게 느껴지는 것은보다 견고한 서스펜션과보다 유연한 헤드 스테이의 영향입니다. 작년의 섀시는 도입에 매우 좋았지 만 그것이 기분이 좋았던 유일한 곳이었습니다. 진입 후, 앞 타이어에 무게가없는 것처럼 출구에서 매우 느슨했습니다. 더 나쁜 것은 2017 섀시 후면이 거칠어 졌다는 것입니다. 그것은 뇌졸중에 빠지고, 위로 올라가고 시소를 앞뒤로 움직입니다. 범프가 옳지 않다면 CRF450은 미니 스왑으로 회피됩니다.

2018 CRF450에서 더 견고한 서스펜션은 전체 자전거가 땅에 심어진 느낌을줍니다. 턴인은 여전히 ​​좋지만 느슨 함은 여전히 ​​있습니다 (한 번 압력이 풀리면 해제됩니다). 뻣뻣한 충격 스프링은 작년의 대부분의 벽을 제거합니다. 전체 자전거는 트랜지션과 거친 환경에서 더 차분한 느낌을 주지만, 빠르고 울퉁불퉁 한 직선에는 여전히 상당한 핸드 셰이크가 있습니다.

취급은 프레임 지오메트리, 무게 바이어스, 무게 중심 및 섀시 설정의 기능입니다. 서스펜션 설정은 이상한 처리 특성을 숨길 수 있지만 거의 지울 수는 없습니다. 2018 Honda CRF450의 핸들링은 뻣뻣한 서스펜션 덕분에 더 좋지만 완벽하지는 않습니다.

2018 엔진이 보여주는 파워 밴드 차이는 새로운 맵의 직접적인 결과입니다. 이 사진에서 재 설계된 헤드 스테이를 볼 수 있습니다. 그들은 더 조각 될뿐만 아니라 알루미늄 주조가 더 얇습니다.

Q : 서스펜션은 얼마나 좋은가요?

A: 많은 방법으로 MXA 난파선 승무원은 2018 년 정학에 대해 거의 모든 사람보다 더 많은 경험을 가지고 있습니다. 2017 CRF450 테스트 초기에 2018 CRF450의 스프링 속도로 전환했습니다. 우리는 플러스가 두 가지라고 생각합니다.

(1) 포크. 2018 년의 더 단단한 포크 스프링이 포크를 너무 뻣뻣하게 만들 것이라고 생각하는 경향이 있습니다. 별로. 왜 안돼? 0.50 포크 스프링은 프론트 엔드를 더 높게 유지하므로 큰 타격을 흡수 할 수있는 더 많은 이동이 있습니다. 또한,보다 견고한 포크 스프링을 사용하면 작년의 견고한 댐핑과 부드러운 스프링의 콤보보다 압축 댐핑을 더 흡수력있게 흡수 할 수 있습니다. 그러나 우리는 포크 스트로크 상단에 가혹함과 관련된 문제가 있었으며, 중간 속도 압축 댐핑의 신비한 부족이 뒤따 랐습니다. 그 결과 제동 충돌이 발생하여 큰 구멍과 단단한 착륙에서 과도하게 비둘기가 튀어 나왔습니다. 이 포크는 작동해야합니다.

(2) 충격. 2017 CRF450은 뒤에서 높고 앞에서 낮습니다. 지나치게 부드러운 충격 스프링과 결합 된이 불균형은 죽은 셋업과 정반대의 매우 혼잡 한 리어 엔드를 만들어 냈습니다. 동기화되지 않은 리듬에 따라 지속적으로 상승 및 하강했습니다. 이 모든 움직임으로 인해 전면 포크에 많은 하중이 전달되어 성능이 저하되었습니다. 2018 년에는 더 강한 충격 스프링이보다 유연하고 유체 감쇠에 연결되었습니다. 추가 된 스프링 속도는 더 넓은 범위의 라이더 크기와 압축 설정에서 작동합니다. 전체적인 효과는 CRF450 후면 느낌이 크게 개선되었습니다.

에어 박스가 배터리 및 전자 기기와 공간을 공유하기 때문에 좌석 아래에 단단히 고정되어 있습니다. Ti 탱크는 모든 것을 압박합니다. 

Q : 전기 스타터는 무엇입니까?

A: Honda는 전기 스타터로 휠을 재발 명할 이유가 없었으므로 KTM 시스템의 복제품입니다. 전력은 Eliiy HY85S LiFePO4 (리튬-철 인산염) 배터리에서 공급됩니다. 오토바이 제조업체는이를 홍보용 사본에서 "리튬 이온"배터리라고 부르지 만 리튬 인산 철 배터리를 컴퓨터, 휴대폰 또는 카메라에 사용되는 배터리와 혼동하지 마십시오. 실제로 LiFePO4 배터리는 열 폭주에 견딜 수 있고, 캘린더 수명이 길고, 재충전이 빠르며, 최고 전력 등급이 높기 때문에 크로스 크로스 사용에 더 적합합니다.

클러치 레버를 당기지 않으면 2018 CRF450을 시작할 수 없습니다. 그러나 Honda는 작년의 옵션 전기 시동 키트와 함께 제공된 부피가 큰 스위치에서 마이크로 스위치의 크기를 줄였습니다. 또한 마이크로 스위치를 핫 와이어 연결하지 않으면 애프터 마켓 클러치 퍼치를 실행할 수 없습니다. 혼다는 자동차 배터리에서 배터리를 뛸 수 없다고 말합니다.

한 머플러는 다른 머플러보다 더 큰 개구부를 가지고 있습니다. 왜? 배기 흐름이 먼 곳으로 이동하도록합니다.

Q : 무엇을해야합니까 MXA 테스트 자전거에서 승무원 승무원 변경?

A: 이 목록이 마음에 들지는 않지만 2018 CRF450을 최대한 활용하는 방법입니다.

(1) 라디에이터 캡. 더운 조건에서 우리는 여러 차례 물을 펌핑했습니다. 우리는 어떻게 고쳤습니까? 우리는 스톡 1.1 kg / cm를 떨어 뜨렸다2 1.6 kg / cm 용 라디에이터 캡2 또는 더 높은 모자. 냉각 시스템의 최대 작동 압력을 높이면 냉각 시스템의 비등점이 높아집니다. 마지막 단계에서 우리는 Evans Waterless Coolant로 전환했습니다.

(2) 브레이크. 우리는 Honda 브레이크의 영광의 시대와는 거리가 멀다. 2018 브레이크는 불쌍합니다. 그들은 자전거를 멈추고 싶지 않다가 멍청이로 멈췄습니다. 스톡 브레이크 액을 배출하고 Maxima 600 Series 브레이크 액으로 교체합니다. 이것은 페이드 프리 작동을 보장합니다. 다음으로 전면 및 후면 디스크 가드를 제거합니다. 우리의 의견으로는, Honda의 디스크 가드는 로터, 캘리퍼 및 패드로의 공기 흐름을 방해하여 브레이크와의 싸움이 더 어려워집니다.

(3) 시트를 올립니다. 전기 스타터의 배터리 및 배터리 트레이는 에어 박스에서 소중한 공기 공간을 차지합니다. 우리는 3/8 인치 고무 범퍼를 시트베이스의 바닥 (자전거 후면의 뒤쪽)에 슈퍼 ​​접착하여이를 보완합니다. 범퍼는 좌석과 후면 펜더 사이에서 추가 공기가 에어 박스로 흘러 들어가도록하기 위해 좌석 후면을 후면 펜더에서 위로 들어 올립니다.

(4) 체인 가이드. 스톡 리어 체인 가이드에는 알루미늄 캐리어 내부에 2016 피스 고무 글라이드 블록이 있습니다. 기계적으로는 소음이 발생하고 톱니 바퀴가 펄럭 거리면서 측면이 긁 힙니다. 원피스 XNUMX 체인 가이드를 실행하거나 TM Designworks Factory Edition SX 체인 가이드로 전환 할 수 있습니다.

(5) 프레임 플렉스. 세로 및 비틀림 방식으로 알루미늄 섀시를보다 탄력적으로 만들기 위해 파이프가 서브 프레임에 장착되는 XNUMX 개의 후면 연료 탱크 볼트와 XNUMX 개의 배기 파이프 볼트를 제거합니다. 이렇게하면 섀시가 부드러워지고보다 유기적이고 용서받을 수 있습니다. 몇 분 안에 트랙에서 시도해 볼 수 있습니다. 차이가 느껴지지 않으면 볼트를 다시 끼우십시오. 해가없고 파울이 없습니다.

(6) 충격 링크. 모든 테스트 라이더는 1.5mm 더 긴 충격 연결을 선호했습니다. 그것은 인체 공학, 균형 및 섀시 설정에서 큰 배당금을 지불했습니다. 시트 높이를 낮추어 클램프에서 포크를 위로 밀어 핸들을 미세 조정할 수있었습니다.

2018 년 전기 스타터가 2018 년 혼다의 MSRP가 작년보다 300 달러 더 많은 이유입니다. 

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A : 증오 목록 :

(1) 라디에이터 루버. 라디에이터 핀을 보호하는 루버 사이의 간격이 너무 넓어서 런타임 20 시간 내에 라디에이터가 누군가가 탭 해머로 충돌 한 것처럼 보였습니다. 지느러미 대부분이 찌그러졌다. 우리의 빠른 수정은 Twin Air 라디에이터 슬리브를 장착하는 것이 었습니다 (파손 된 원래 라디에이터를 교체 한 후). Twin Air의 메쉬 형 스크린은 공기 흐름을 방해하지 않고 딱딱한 물체를 떨어 뜨립니다. 레이싱 선수는 다른 레이서의 휴식처를 따라 가기 때문에 라디에이터 베인을 타는 것보다 큰 피해를줍니다.

CRF450 라디에이터 루버 위로 Twin Air 라디에이터 슬리브를 사용하여 날개가 구부러지지 않도록합니다.

(2) 클러치. Honda가 왜 다른 수의 클러치 플레이트를 계속 실험하는지 잘 모르겠습니다. 새로운 2 플레이트 클러치는 450mm 두께의 구동 플레이트와 매우 뻣뻣한 클러치 스프링을 사용합니다 (플레이트 수가 적을수록 더 단단한 스프링을 사용해야 함). 이 클러치는 이전 CRF 장치보다 훨씬 우수하지만 동급 최고는 아닙니다. MXA 테스트 라이더는 저더 스프링이있는 클러치를 좋아하지 않습니다. 클러치 그립을 줄일뿐만 아니라 저더 플레이트가 파손됩니다. 우리는 약한 CRFXNUMX 클러치를 살리기 위해 더 딱딱한 걸쇠 스프링을 추가했습니다. 클러치 스프링이 단단하면 클러치의 물기가 개선되지만 작동 영역이 좁아 져서 정확도가 떨어지기 어렵습니다.

(3) 브레이크. 로터가 클 수 있지만 전면이 잘 조정되지 않았습니다. 잡아 당기면 부드럽게 잡아 당기면 약해집니다.

(4) 발사 통제. 혼다에는 발사 제어 버튼이 없습니다.

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 미드 레인지 전력. CRF450은 다른 자전거와 달리 미드 레인지의지면에 전력을 공급합니다. 땅을 움켜 쥐고있다. 파이프의 중음역에서 스로틀이 막힌 상태에서 이것은 훌륭한 엔진입니다. 반대로, 우리는 저음에서 저음에서 중음으로의 전환과 부드러운 저음 스로틀 응답을 원합니다.

(2) 섀시. 240 파운드 자전거의 경우 매끄 럽습니다. Honda는 추가 중량을 위해 전기를 시작했습니다. 지금은 450 번째로 두 번째로 무겁습니다.

(3) 밸브 트레인. 손가락 추종자를 사랑하십시오. 오래된 Unicam 엔진과 작은 흡기 밸브가 한계에 도달했습니다.

(4) 엔진 오일. 2016 년 모델과 달리 2017–2018 CRF450에는 별도의 오일 챔버가 필요하지 않습니다. 엔진과 변속기 오일을 450 번의 모든 행정과 마찬가지로 혼합합니다.

(5) 업데이트. 혼다 엔지니어들에게 서스펜션, 매핑 및 프레임-플렉스 문제에 필요한 업그레이드를하기위한 예산은 미미했지만, 부끄러운 일이었습니다.

(6) 매핑. 세 개의지도로 실험 해보십시오. 대부분의 테스트 라이더는 스톡 맵 (하나의 파란색 플래시)을 고수했지만, 부드러운 (두 번의 플래시) 또는 공격적인 (세 번의 플래시) 맵에서 이점을 얻을 수있는 상황과 라이더가 있습니다.

나쁜 소식? 2018 CRF450은 2017 모델보다 240 파운드가 증가했습니다. 이제 무게는 XNUMX 파운드입니다. 느낄 수 없다고 말하는 사람은 믿지 마십시오. 

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 이것은 2017 년 모델을 구입 한 모든 사람들이 일어날 것으로 의심되는 더 나은 혼다입니다. 그러나 2017 헤드는 450 년에 계속 개조되어 2018 CRF2017을 폐기하지 않습니다. 맵 변경 사항은 지역 판매점에서 구할 수 있으며 서스펜션 상점에서 더 나은 서스펜션 설정을 할 수 있습니다. 전기 스타터에 관해서는 KTM의 지배에 직면하여 현대적으로 보일 무언가를 시도하는 Honda 엔지니어들에게 이것을 초크하십시오. 당신은 그것없이 살 수 있으며, 확실히, 당신은 그것과 함께 제공되는 5 여분의 파운드없이 살 수 있습니다. 말한 모든 것 MXA 테스트 라이더는 2018 혼다 CRF450이 2017 모델보다 더 나은 경주 용 자전거라고 생각했습니다.

MXA의 2018 HONDA CRF450 설정 사양

이것이 우리가 경주를 위해 2018 혼다 CRF450을 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

SHOWA 코일 스프링 포크 설정

우리는 Honda가 Showa 코일 스프링 포크에 더 단단한 포크 스프링을 넣은 것에 대해 기뻐하지만 압축 댐핑에 대한 모든 조치는 잘못된 방향으로의 단계였습니다. 그들은 교체 한 포크와 같은 결함을 가진 새로운 댐핑 및 더 단단한 포크 스프링으로 포크를 만들었습니다. 우리의 프로 테스트 라이더는 10 번의 클릭으로 압축을, 13 번의 클릭으로 리바운드를 실행했습니다. 중간 테스트 라이더는 12 번의 클릭으로 압축과 리바운드를 모두 실행했습니다. 수의사와 초보자 테스트 라이더는 두 클릭 기 모두에서 13 회의 클릭으로 나갔습니다. 제동 범프의 거친 느낌과 큰 범프의 하단 경향에 대한 유일한 자체 해결 방법은 포크에 오일을 추가 한 다음 (10cc에서 시작) 압축 클리 커를 끄는 것입니다. 하드 코어 레이싱의 경우 MXA권장되는 2018 CRF450 포크 설정 (스톡 설정은 괄호 안에 있음) :

탄성률: 0.50 N / 분
압축 : 12 번 클릭
리바운드: 12 번 클릭
포크 다리 높이 : 두 번째 줄 (첫 번째 줄)
배송 시 요청 사항: suppler 느낌을 찾고 있다면 압축 리모콘을 사용하는 것을 두려워하지 마십시오. 우리는 작은 제동 융기에서 매우 거친 느낌과 더 큰 융기 및 점프 착륙에서 지나치게 부드러운 느낌으로 문제가있었습니다. 마지막 XNUMX 인치의 여행을 강화하기 위해 오일 높이를 올릴 때까지 우리는 가능한 클릭으로 다림질 할 수 없었습니다. 체중, 속도 및 추적 조건에 맞는 리모콘을 실험해야합니다.

쇼와 쇼크 설정

우리는 전체 자전거 높이를 낮추기 위해 레이스 처짐을 107mm로 놓고 포크 다리 높이를 사용하여 프레임 지오메트리의 균형을 맞 춥니 다. 방금 후면을 낮추었다면 헤드 앵글이 튀어 나와 지오메트리가 느려졌을 것입니다. 2018 CRF450은 앞 / 뒤 균형 변경에 매우 민감합니다. 충격에 대한 변화는 포크에 심각한 영향을 미칩니다. 혼다의 엔지니어들이 2018 년 리어 스프링 속도를 강화했을 때, 리어 엔드는 거친 환경에서보다 안정적으로 느껴졌습니다. 10 번의 클릭으로 저속 압축을 시작하고 7 번의 클릭으로 리바운드를 시작합니다. 거기에서, 우리는 수의사 라이더를 위해 충격을 더 부드럽게 만들기 위해 나갑니다. 3-1 / 2에서 3-3 / 4로 변하는 고속 압축. 하드 코어 레이싱의 경우 MXA권장되는 2018 CRF450 충격 설정 (스톡 설정은 괄호 안에 있음) :

탄성률: 56 N / 분
레이스 처짐 : 107mm
고압축 : 3-1 / 2이 나온다
압축률 : 10 번 클릭
리바운드: 7 번 클릭
배송 시 요청 사항: 다리 MXA 테스트 라이더는 후단을 낮추고 초기 시작 지점에서 압축 감쇠를 강화하기 위해 더 긴 충격 링크를 실행하는 것을 선호했습니다. 가벼우면 작년의 5.4 N / m 스프링으로 다시 전환하지만 2018 충격에 대한 모든 클릭기를 먼저 네 번의 클릭으로 부드럽게하십시오. 클리 커는 서스펜션 느낌에 상당히 큰 영향을 미칩니다.

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