MXA 모토 크로스 레이스 테스트 : 2018 KTM 450SXF

Q : 2018 년의 450SXF보다 2017 KTM 450SXF가 더 낫습니까?

A: 예,하지만 450SXF를 현재 위치로 가져간 연간 모델 업데이트만큼 극적인 것은 아닙니다.

Q : 2018 450SXF에 어떤 변화가 있었습니까?

A: 매년 중요한 모델 변경 사항을 발표 할 때 모든 제조업체는 속도를 늦춰야합니다. 새로운 모델은 개발 비용이 많이 듭니다. 그들은 새로운 부품을 구입하는 것이 아니라 새로운 기계 작업에 대한 모든 것을 배우는 데있어서 딜러 네트워크에 압력을가했습니다. 실제로 KTM은 지난 2018 년 동안 다른 모든 "Big Six"제조업체가 결합한 것보다 더 많은 모델을 변경했습니다. KTM이 오버 드라이브하는 동안 일본 제조업체가 경기 침체기에 숨었을 때 더욱 두드러졌습니다. 따라서 450 KTM 450SXF를 2018SXF의 숨쉬는해라 고 생각하십시오. 그러나 KTM 엔지니어가 손에 쥐고 있다고 생각하지 마십시오. 450 KTM 2018SXF는 XNUMX 년에 개선되었습니다. 다음은 목록입니다.

(1) WP AER 포크. 48mm WP AER 에어 포크는 2017 년에 새로운 제품이지만, 에어 씰, 에어 사이드 피스톤, 리바운드 스프링 및 새로운 피스톤과 2018 년 댐핑면에 밸브가 업데이트되었습니다.

(2) 충격. WP 리어 쇼크의 밸브는 재 밸브 된 앞 포크에 더 잘 맞도록 수정되었습니다.

 

(3) 라디에이터 보호대. KTM은 가드 바닥에 갇힌 먼지의 양을 줄이기 위해 라디에이터 가드를 재 설계했습니다. 2018 경비원은 먼지를 내기 위해 구멍이 있습니다. 드릴로 2017 라디에이터 가드를 업그레이드 할 수 있습니다.

(4) 전송. 변속기에는 업데이트 된 C4 베어링이 추가되어 높은 작동 온도에서 더 겹치고 신뢰성이 향상되었으며, 강철 클러치 바스켓의 마모를 줄이기 위해 질화 강철로 만든 완전히 새로운 금속 클러치 플레이트와 금속 사출 성형 (MIM) 변속 별이 더 우수합니다. 변속 메커니즘의 마모 특성.

(5) 배터리. 전기 스타터 배터리는 대용량 Sky Rich HJTZ5S-FP 배터리 덕분에 CCA (Cold Cranking Amps)의 두 배가됩니다.

(6) 프레임 색상. 이전에 검은 색 크로 몰리 프레임은 Factory Team Orange에서 파우더 코팅되었으며 오렌지 프레임 가드가 일치합니다.

(7) 그래픽. 재 설계된 그래픽은 더 주황색이고 흰색이 적습니다.

경제 불황기에 Big Four가 R & D 자금을 낭비 할 때 KTM은 개발에 과도하게 몰두했습니다. 2018 KTM 450SXF는 이러한 투자의 수혜자입니다.

Q : 무엇을 하는가 MXA 워킹 크루가 2018 KTM 450SXF에서 변경 될 필요가 있다고 생각하십니까?

A: MXA 시험 라이더는 까다 롭습니다. 왜 안 그래? 그들은 매주 새로운 자전거를 경주하고, 일주일 동안 그들과 함께 살면서 오토바이 소유권에 대한 교훈을 어렵게 배웁니다. 다음은 KTM이 향후에 바꾼 내용입니다.

일체형 상단 바 클램프는 충돌로 뒤 틀릴 수 있습니다. 우린 알아.

(1) 핸들 바 클램프. 2016 년에 바는 2017 개의 개별 상단 바 장착 클램프가있는 일체형 하단 바 장착부에 장착되었습니다. XNUMX 년 하단 바 마운트는 XNUMX 개의 개별 부품으로 변경되었으며 상단 바 마운트는 XNUMX 피스였습니다. 어느 쪽도 바 마운트가 뒤틀 리거나, 고무 인서트가 변형되거나, 일체형 바 마운트가 구부러지는 것을 막을 수 없습니다. MXA의 해결책은 2016–'2017 상단 마운트로 18 하단 마운트를 실행하는 것입니다. 그것이 뒷마당 엔지니어링입니다. 우리는 KTM의 R & D 부서가 더 나은 것을 만들 수 있다고 생각합니다. 핸들 바 마운트의 주제에있는 동안 하단 핸들 바 마운트와 트리플 클램프를 통해 아래로 내려가는 볼트는 제자리에 고정되도록 색인되어 있지 않습니다. 따라서 그 아래에있는 17mm 너트를 돌려 바 마운트를 조이려고하면 볼트가 회전합니다. 볼트가 회전 할 때 핸들 바 마운트가 조여지지 않습니다. 바 마운트를 단단히 조이려면 45mm 너트를 돌리는 동안 고정 할 수 있도록 바 마운트를 통해 # 17 Torx 렌치를 삽입해야합니다. KTM이 바 마운트 볼트의 머리 부분을 인덱싱하여 회전하지 않도록하면 삶이 더 쉽고 안전해질 것입니다.

(2) 맵 스위치. 우리는 모든 KTM 엔지니어와 기계공이 타고 있다는 것을 알고 있지만, 우리가 모르는 것은 장갑판을 사용하여 출발 선에서 런치 컨트롤을 시작한 상태에서 전면 번호판을 살펴보고 표시기가 있는지 확인하는 것입니다 표시등이 깜박입니다. 우리의 제안? 별도의 Launch Control 버튼을 통합하지 않는 이유 —Lord는 KTM 멀티 스위치가 Boeing 757의 비행 컨트롤을 처리 할 수있을만큼 크다는 것을 알고 있습니다. 그리고 KTM이 멀티 스위치를 왼쪽 그립 옆에 놓고 킬 버튼을 내장하는 이유는 무엇입니까? 그건 틀렸어요. 맵을 변경해야하는 비상 상황은 없지만, 라이더가 킬 버튼을 찾고있는 순간은 절박합니다.

(3) 포크 압축 리모콘. KTM 라이더가 포크의 압축을 조정하는 것을 본 적이 있습니까? 그는 집게 손가락을 잡고 두 손으로 클리 커를 밉니다. 이것은 바보입니다. 클리 커 암이 더 길면 한 손가락으로 압축을 조정하거나 엄지 손가락으로 뒤집거나 장갑 낀 손으로 변경할 수 있습니다. 모든 애프터 마켓 KTM 압축 클리 커는 재고와 정확히 동일한 크기의 암을 가지고 있으므로,이 클리 커를 구입하면 아노다이징 알루미늄이됩니다.

(4) 좌석 높이. 현대의 모토 크로스 자전거는 키가 크며 그럴 이유가 없습니다. 후륜 주행을위한 충분한 공간, 엔진을위한 충분한 공간 및 시트-페그 관계를위한 충분한 공간이 있으므로 시트 높이를 XNUMX 인치 이상 낮추지 않을 이유가 없습니다.

(5) 배기관. KTM의 배기관은 MXA 작업장. 첫째, 2018 KTM 450SXF의 무게는 222 파운드이지만 소비자는 애프터 마켓 배기 시스템으로 전환하여 3 파운드를 절약 할 수 있습니다. 우리는 KTM이 내구성을 유지하고 같은 무게를 잃을 수 있다고 확신합니다. 둘째, 충격 흡수 장치를 제거하지 않고 KTM 450SXF의 배기관을 제거 할 수 없습니다. 왜? KTM은 2019 피스 배기 시스템 (헤드 파이프 및 머플러)을 구축하여 비용을 절감합니다. KTM이 Pro Circuit, FMF 및 DR.D에서 사용하는 XNUMX 피스 파이프 (헤드 파이프, 미드 파이프 및 머플러)로 이동 한 경우에는 문제가되지 않습니다. 운 좋게 XNUMX 년에 KTM은 파이프를 쉽게 끼울 수 있도록 파이프에 슬립 핏을 넣습니다. 셋째, 이는 Factory Edition 모델에만 적용되지만 KTM은 스톡 헤드 파이프가있는 Akrapovic 머플러를 지정하며이 두 가지가 최선의 조합은 아닙니다. 여러 테스트에서 모든 테스트 라이더는 Akrapovic보다 Factory Edition의 스톡 머플러를 선호했습니다. KTM이 성능이 아닌 이름 인식을 위해 Akrapovic 머플러를 사양 한 것은 분명합니다.

(6) 연료 펌프 릴레이. 자전거가 뒤집어 지지만 시동되지 않고 모든 것을 점검 한 경우, 에어 박스를 열고 연료 펌프 릴레이 (파란색 캡이 있음)를 점검하십시오. 고무 끈에 걸려 매달리고 고무 고리에서 떨어지면 쉽게 손상됩니다. 연료 펌프 릴레이가 매달려 있으면 교체해야 할 수도 있습니다. 자전거가 시동되지 않으면 다른 KTM 라이더로부터 연료 펌프 릴레이를 빌려 문제가 있는지 확인하는 것이 가장 좋습니다.

(7) 충격 칼라. 2018 스즈키 RM-Z450은 KTM의 끔찍한 아이디어를 모방 한 KTM보다 더 나은 충격 칼라를 발명 할 수 있습니다. KTM의 엔지니어는 Fox Factory 또는 Enzo의 충격 고리 아이디어를 검토하여 나일론 링보다 스프링 예압을 확보하는 더 좋은 방법이 있다는 것을 알아야합니다.

(8) 에어 포크 슈 레이더 밸브. WP AER 포크의 공기 밸브 위치는 도달하기 어렵지만 실제 문제는 밸브 스템 캡이 너무 작아 제거하기가 거의 불가능하여 AER 포크의 오목한 캡에 거의 항상 빠지는 것입니다. 우리가 가지고 있지 않은 고상한 작은 손가락으로 낚시질하십시오. WP는 포크를 재 설계 할 필요가 없습니다. 밸브 스템 캡이 더 높은 곳을 찾으십시오.

(9) 전면 마스터 실린더 호스. 항상 부드러운 끈을 사용하십시오. 금속 타이 다운 후크를 핸들 바에 걸고 도로의 충돌을 칠 경우 타이 다운 후크는 전면 마스터 실린더에서 나오는 금속 튜브를 압착 할 수 있습니다. 우리는 튜브가 가운데에 꼬인 프론트 마스터 실린더를 보았습니다.

오직 하나의 자전거 만이 가장 가벼운 무게, 가장 강한 브레이크, 가장 넓은 파워 밴드, 최고의 클러치, 가장 세련된 핸들링 및 직선 안정성을 가질 수 있습니다. 그 자전거는 KTM 450SXF입니다.

Q : 2018 KTM 450SXF의 장점은 무엇입니까?

A: 우리는 방금 2018 KTM 450SXF에서 좋아하지 않는 모든 것을 나열 했으므로 여기에 우리가 좋아하는 것들이 있습니다.

파워 밴드. 450SXF의 힘을 설명하는 가장 좋은 단어는“사랑스러운”것입니다. 트랙의 다른 엔진보다 오래 걸리지 만 관리가 용이합니다. 그것은 당신이 그것을 원할 때 고양이 고양이가 될 수있는 능력을 가지고 있지만, 당신이 그것을 타면 표범 강력한입니다. 거의 58 마리의 말로, 어떤 rpm에서도 흔들리지 않습니다. 그러나 라이더가 불평하지 않고 초보자도 느리거나 빠릅니다. 대부분 MXA 테스트 라이더는 낮고 중간 정도가 조금 더 강하고 빠르기를 원하지만 자전거를 타는 수의사와 노인은 그것이 완벽하다고 생각합니다. 대부분의 테스트 라이더는 KTM 450SXF가 더 멀리 회전한다고 생각하지만 실제로 다른 450보다 더 높지 않습니다. 전력을 미터링하여 더 긴 시간 동안 더 유용하게 사용할 수 있습니다.

손질. KTM 소유주가 2010 년에 발견 한 내용을 배우는 데 450 ​​년이 걸렸습니다. KTM 450SXF는 트랙에서 가장 잘 다루는 자전거입니다. 다른 모든 것보다 빠른 회전을 선호하는 사람들 중 하나라면 Suzuki RM-ZXNUMX을 구입하십시오 (안정성, 정확한 추적 및 최소 입력에 반응하는 섀시를 포기하십시오). 그만큼 MXA 난파선 승무원은 KTM의 크롬 강철 섀시를 중립적으로 취급하는 것을 좋아합니다. 본능적으로 처리합니다. 당신은 단지 라인을 선택하는 것에 대해 생각해야합니다. 하나의 경고가 있습니다. 포크 다리 높이를 조절하여 완벽하게 다이얼링해야합니다. 어느 방향 으로든 XNUMX 밀리미터가 눈에 띄는 차이를 만들 수 있으며, MXA 테스트 라이더는 경주에서 들어와 다음 모토의 코너링 습관을 변경하기 위해 포크를 아래로 밀어 넣습니다.

이동. 2018 년 전시장에있는 모든 자전거 중에서 KTM이 가장 잘 변합니다. 고착 기어, 잘못된 중립 또는 누락 된 변속이 없습니다. 기어를 잡고 넓은 파워 밴드 덕분에 일반 자전거만큼 자주 플러스를 옮길 필요가 없습니다.

클러치. 일본 자전거의 클러치는 2006 년에 사용 가능한 최고의 기술이지만 KTM의 유압식 벨빌 세탁기 작동 식 다이어프램 클러치의 내구성, 신뢰성, 수명 및 자체 조정 기능에 초를 붙잡을 수는 없습니다. 이 클러치는 다른 클러치보다 헤드와 숄더입니다. 우선, 450SXF는 자전거를 소유하는 한 절대 노치가 없으며 지속되는 강철 클러치 바구니와 함께 제공됩니다. 둘째, KTM이 스틸 클러치 바스켓을 가공 할 때 기본 기어를 클러치 바스켓의 빌릿으로 CNC 가공합니다. 일본 자전거는 주조 알루미늄 클러치 바스켓 뒷면에 별도의 기본 기어를 리벳으로 고정시킵니다. 셋째, KTM 다이어프램 클러치는 Brembo 마스터 실린더와 슬레이브 유닛에 의해 작동되므로 자체 조정됩니다. KTM의 모토에서 들어오지 않고 모토 중에 클러치 레버의 움직임이 빡빡하기 때문에 클러치 레버 조절기를 돌리지 않아도됩니다. KTM의 유압 클러치는 클러치가 필요로하는 것에 따라 슬랙 또는 피드 슬랙을 처리합니다. 넷째, 450 개의 개별 코일 스프링이있는 클러치와 달리 450SXF의 클러치는 하나의 큰 벨빌 와셔를 사용합니다. 컵 모양의 Belleville 와셔는 압력판 표면에 동일한 압력을 제공하는 스프링 역할을합니다. KTM의 Belleville 와셔 클러치는 장기적으로 비용을 절감 해줍니다. KTM의 클러치 플레이트는 Honda, Yamaha, Suzuki 또는 Kawasaki 클러치 플레이트보다 훨씬 오래 지속됩니다. 450 개의 모터로 KX450F, CRF450, YZXNUMXF 또는 RM-ZXNUMX 클러치를 태우는 라이더는 KTM의 플레이트에서 몇 달간 이동합니다. 클러치 악용 자용으로 설계된 클러치로, 클러치 베이비 방법을 알고있는 라이더에게는 방탄 기능이 있습니다.

브레이크. “Big Four”일본 브랜드는 구식 마스터 실린더와 캘리퍼에 270mm 로터를 던져 KTM의 Brembo 브레이크를 시야에 유지하려고 시도했습니다. 큰 로터는 더 많은 제동력을 제공하며, 적절한 피스톤 크기와 혼합되면 우수한 제동력을 발휘할 수 있지만 현재 설정되어 있지만 그렇지 않습니다. 일본 브레이크는 처음에는 제동력이 부족한 다음 갑자기 멈 춥니 다. 그것은 종종 놀라움으로 라이더를 잡는 매우 허름한 느낌입니다. KTM에는 이러한 문제가 없습니다. 더 작은 260mm 로터를 사용하여 한 손가락만으로 더 나은 변조, 더 많은 제동력 및 완벽한 제어를 얻을 수 있습니다.

포크. 우리는 WP AER 에어 포크가 생산 오토바이에 장착 한 최고의 에어 포크라고 생각합니다. 2018 년 전시장에서 KTM의 AER 에어 포크와 비교할 수있는 유일한 포크는 Yamaha의 12 년 된 Kayaba SSS 코일 스프링 장치입니다. 2018 혼다, 가와사키 및 스즈키의 포크는 결함이 있거나 복잡하거나 무겁습니다. 쇼룸 바닥에서 에어 포크가 사라지면 2018 년 KX450F WP AER 에어 포크는 점점 더 눈에 띄기 시작합니다. 표준 이슈 코일 스프링 포크보다 3 파운드 가볍고 Showa TAC 또는 Kayaba PSF 수하물이 없어도 에어 포크의 모든 이점을 가지고 있습니다.

무게. 222 파운드에서 2018 KTM 450SXF는 9 파운드 더 가볍습니다. KX450F,보다 17 파운드 가벼운 YZ450FCRF18보다 450 파운드 가볍고 RM-Z450. 몸무게가 중요하지 않다고 믿지 마십시오. 그것은 기계의 모든 작업 부분이 그 무게를 감추고, 멈추려 고 노력하고, 열심히 일하거나 큰 타격을 흡수하려고 시도하기 때문입니다. 무게가 당신의 친구라고 생각하지 마십시오. 만약 그렇다면, 공장 팀은 AMA의 최소 무게 인 450s (220 파운드)에 가까워 지려고 많은 돈을 쓰지 않을 것입니다.

2018 KTM 450SXF는 타임 릴리스 캡슐과 같은 강력한 기능을 제공합니다. 상품은 오랜 기간 동안 계속 흘러 나옵니다.

Q : 2018 KTM 450SXF는 얼마나 빠릅니까?

A: KTM 450SXF는 가장 넓은 전력, 가장 사용하기 쉬운 전력 및 안정적인 메트로놈과 같은 전력 공급으로 건물 속도를 유지합니다. 그러나 2018 년에 가장 많은 마력을 얻지는 못합니다. 2018 혼다 CRF450 57.99 마력. KTM 450SXF는 다이노에서 혼다의 진드기 일 뿐이지 만 실제로 KTM의 전력 공급은 훨씬 더 넓고 다양하며 다재다능합니다. 450SXF 엔진은 낮은 rpm에서 부드럽게 시작하여 점점 강해집니다. 빠른 라이더는 중간에서 중간으로의 전환을 건너 뛰고 중간 및 최대 전력 펄스로 바로 이동할 수 있습니다. 최대 전력은 항상 벤치에서 전화하기를 기다리는 것 같습니다. 의 절반 MXA 테스트 라이더는 스릴을 더 많이 원합니다. 그리고 리어 스프라켓에 하나의 이빨을 추가하여 히트를 활기차게함으로써 이것을 얻습니다.

트랙 주위에 450cc 모터 크로스 자전거를 던질 때 무게는 222 파운드 또는 241입니까? 무게는 중요하지 않지만, 무게는 림, 스포크, 포크 스프링, 브레이크 및 프레임에 중요합니다.

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 예압 링. 망치와 펀치로 KTM 예압 링을 치지 마십시오. 나일론 노치가 변형됩니다. 대신, 긴 드라이버를 사용하여 프레임을 받침으로 사용하여 노치에 대해 들어 올립니다. 충격이 깨끗하면 왼손으로 스프링을 돌리는 데 도움이됩니다.

(2) 지게차 블 리더. # 20 Torx 렌치를 소유하더라도 WP 포크의 공기 쪽에서 사용하지 마십시오. 벗겨집니다. 10mm T 핸들 만 사용하십시오. 왼쪽에는 # 20 Torx를 사용해야합니다. 우리는 2016 KTM에서 구식 필립스 스크류의 댐핑 사이드 Torx 스크류를 교체했습니다.

(3) ODI 그립. 우리는 ODI 잠금 그립을 좋아하지만 클러치 측면은 # 15 Torx로 고정되어 있습니다. 그립을 변경하려면 # 15 Torx가 있어야합니다.

(4) 배기. 충격을 제거하지 않고 자전거에서 파이프를 빼낼 수 없습니다.

(5) 가스 캡. 붙어 있습니다.

(6) 스프로킷 볼트. 스프로킷 볼트를주의해서보십시오. 그들은 항상 느슨하게 온다 (Loc-Tite 여부).

(7) 스포크. 우리 KTM 스포크는 절대 세트를 갖지 않습니다. 자전거가 돌풍에 부딪쳐도 지속적으로 점검합니다.

(8) 앞 브레이크 호스. 손상 가능성을 줄이기 위해 브레이크 라인과 바 사이에 더 많은 공간을 선호합니다.Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

(1) 취급. 이것은 트랙에서 가장 자연스러운 핸들링 자전거입니다. 가장 효과를 얻으려면 최소한의 입력이 필요합니다. Suzuki는 더 날카 로워 질 수 있지만 KTM 섀시의 균형 잡힌 모든 기능이 없습니다.

(2) 유압 클러치. 이 클러치는 건드리지 않고 전체 레이스 시즌 동안 지속됩니다.

(3) 파워 밴드. 초심자? 이 엔진은 당신을 위해 만들어졌습니다. 중급? 이 엔진은 당신을 위해 만들어졌습니다. 찬성? 이 엔진은 Ryan Dungey를 위해 만들어졌지만 사용할 수도 있습니다.

(4) 시간 측정기. 자전거에 표준 장비로 시간 측정기를 장착 한 KTM

(5) 무게. 222- 파운드 일본어 450을 찾을 수 있으면 엔진이 없을 수 있으므로 다시 살펴보십시오. 라이더들은이 빛이었고 전기 스타터가없는 XNUMX 스트로크를 꿈꾸 곤했습니다.

(6) 에어 박스. 에어 필터는 에어 박스 측면의 구멍에 꽂습니다. 윙 너트 나 나비 나사없이 몇 초 만에 변경할 수 있습니다.

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 가장 가벼운 무게, 가장 넓은 파워 밴드, 놀라운 브레이크, 훌륭한 서스펜션, 유압 클러치, 전기 시동, 쉽게 접근 할 수있는 에어 박스, 푸시 버튼 활성화 맵, 스틸 클러치 바스켓, 효과적인 발사 제어, 완벽한 변속, 온-바이크를 갖춘 자전거를 원하는 사람은 없습니다. 그들이 최상급 자전거가없는 자전거를 살 때 견인력 조절과 사고 통제력을 요구합니다. 네, 맞습니다. 믿기 어려운 주장입니다. 

MXA의 2018 KTM 450SXF 설정 사양

레이싱을 위해 2018 KTM 450SXF를 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

에어 포크는 Big Four에서 죽었을 수 있지만 WP의 AER 포크는 CRF450, KX450F 또는 RM-Z450의 포크보다 좋습니다.

WP AER 포크 설정
450SXF 소유자 매뉴얼은 156psi를 권장하지만 대부분 MXA 테스트 라이더는 150psi에서 130psi까지의 압력을 작동시킵니다. 완벽한 공기압을 찾으려면 한쪽 포크 다리에 지퍼 타이를 달고 타십시오. 지퍼 타이의 바닥이 3 인치 짧으면 공기 압력을 낮추십시오. 바닥에서 1-1 / 2 인치가 될 때까지 계속 내립니다. 그것이 당신의 기압입니다. WP AER 포크는 쇼와 TAC or 카야 바 PSF 에어 포크; WP는 Gyro Gearloose 실험의 일부가 아닌 공기 압력 만 사용하여 포크 스프링을 교체합니다. 공기 압력을 찾으면 압축 리모콘을 사용하여 이동을 제어하십시오. 클리 커에 열중하는 것을 두려워하지 마십시오. 6 번의 클릭으로 테스트 라이더를 실행하고 30 번의 클릭으로 테스트 라이더를 실행합니다. 주의해야 할 것은 포크가 스트로크에 과도하게 떨어지지 않는다는 것입니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2018 KTM 450SXF의 평균 라이더를위한이 포크 설정을 권장합니다 (스톡 사양은 괄호 안에 있음).

탄성률: 145psi (156psi)
압축 : 20 회 클릭 (12 회 클릭)
리바운드: 15 회 클릭 (12 회 클릭)
포크 다리 높이 : 세 번째 줄
배송 시 요청 사항: 온도 변화에주의하십시오. 하루가 더워지면 포크 압력이 올라가고 긴 모토로 4psi까지 증가 할 수 있습니다. 외부 챔버를 배출 한 후 포크를 식히고 압력을 재설정하십시오.

WP 충격 설정
스톡 45 N / m 쇼크 스프링은 평균 175 파운드 또는 언더 레이서에 탁월한 선택입니다. 180 파운드보다 무겁다면 2016 년 48N / m 스프링을 달리고 싶을 것입니다. 이것은 매우 좋은 생산 충격입니다. 탁월한 AER 포크가 전면을 잡고 있으면 WP 후면 충격이 빛을 발할 수 있습니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2018 KTM 450SXF (스톡 사양은 괄호 안에 있음)에 대한 충격 설정을 권장합니다.

탄성률: 45 N / 분
레이스 처짐 : 105mm(110mm)
고압축 : 1-3 / 4이 나옵니다 (2이 나옵니다)
압축률 : 15 번 클릭
리바운드: 10 회 클릭 (15 회 클릭)
배송 시 요청 사항: 고속 압축 댐핑을 G-out을 약간 낮추기 위해 권장 설정보다 더 많이 반동했습니다. 또한 WP 권장 105mm 대신 새 그를 110mm로 설정했습니다.

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요약
크로스 액션 레이스 테스트 : 2018 KTM 450SXF
제 이름
크로스 액션 레이스 테스트 : 2018 KTM 450SXF
제품 설명
2018 KTM 450SXF를 반드시 읽어야합니다. 필요한 모든 설정 팁과 설정이 포함되어 있습니다
저자
작성자
크로스 액션 매거진
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