2013년 전 오늘: 250 SUZUKI RM-ZXNUMX의 전체 테스트

Q: 첫 번째 및 잊어 버린, 2013 RM-Z250이 2012 RM-Z250보다 나은가요?

A: 정확히 말하면 "2013 RM-Z250이 2011 RM-Z250보다 나은가요?"가 더 나은 질문입니다. 왜? Suzuki는 250년에 RM-Z2012을 크게 변경하지 않았습니다. 연료 펌프 어셈블리 재료 업데이트, 더 짧은 브리더 호스, 새로운 그래픽 및 시트 커버 길이를 확장하는 빨간색 줄무늬를 제외하고 자전거는 그대로 유지되었습니다.

변경되지 않은 2012 Suzuki RM-Z250이 MXA의 250 250스트로크 총격전에서 2013위를 차지했다는 사실을 기억하실 것입니다. 다른 모든 제조업체가 변경 사항을 적용하기 위해 R&D 예산을 투입했다는 사실을 고려할 때 이는 의미가 있습니다. 예, RM-Z250은 그만큼 좋은 기계였습니다! 그리고 예, 2012 RM-ZXNUMX은 XNUMX보다 낫습니다. 어때요? 스즈키는 이전 모델의 문제 영역(즉, 변속기, 서스펜션 및 타이어)을 겨냥하여 문제를 해결했습니다.

Q : 2013 년 스즈키 RM-Z250에 많은 변화가 있었습니까?

A: "많이"라고 간단히 대답할 수 있습니다. 그러나 테크노 괴짜들은 더 많은 것을 알고 싶어할 것입니다. 다음은 다음과 같습니다.

(1) 엔진. 엔진에는 수정 된 피스톤, 커넥팅로드 및 피스톤 핀, 업데이트 된 흡기 및 배기 캠이 있습니다. 새롭게 설계된 피스톤 및 피스톤 핀은 유한 요소 방법 분석을 사용하여 개발되었습니다. 피스톤은 강도와 ​​무결성을 손상시키지 않으면 서 3 % 가벼워졌습니다. 또한 크랭크 케이스 리드 밸브가보다 효율적인 윤활을 위해 개정되었습니다. 새로운 오일 스트레이너는 엔진 오일에서 오염 물질을 포집하기 위해 더 강한 자석을 가지고 있습니다.

(2) 전송. 2013 RM-Z250에는 새로운 XNUMX 단 변속기가 장착되어 있습니다. 기어와 변속 캠은 부드럽고 정밀한 변속을 위해 수정되었으며 클러치 느낌을 향상시키기 위해 다른 클러치 해제 캠 모양을 갖습니다.

(3) 커플러. 가와사키 KX250F와 마찬가지로 Suzuki RM-Z250에는 XNUMX 가지 전자식 연료 분사 맵 커플러가있어 다양한 주행 조건에 맞게 연료 설정을 신속하게 조정할 수 있습니다. 스톡, 리치 (소프트) 및 린 (공격) 커플러가 있습니다.

(4) 포크. 스즈키는 쇼와 분리 기능 포크 (SFF) 밴드 왜건을 뛰어 넘었습니다. 오른쪽 다리는 스프링을 고정하고 왼쪽 다리는 댐핑을 관리하기 위해 카트리지 어셈블리를 통합합니다. SFF 디자인은 마찰을 줄이고 흡수력을 높이며 무게를 줄여 다양한 트랙 조건에서 적절한 성능을 제공합니다. 안정성을 더욱 향상시키기 위해 포크의 내부 튜브 직경이 47mm에서 48mm로 증가했습니다. 스프링 프리로드는 이제 조절 가능하므로 모든 수준의 라이더에 대해 더 넓은 범위의 조절이 가능합니다.

(5) 충격. 당연히, 후면 서스펜션에는 전면 포크 변경에 가장 적합한 설정 변경으로 Showa 피기 백 충격이 있습니다.

(6) 프레임. 프레임과 시트 레일은 최적화 된 강성 균형을 위해 개선되었습니다. 결과적으로 핸들링과 안정성이 향상되었습니다.

(7) 배기. 재 설계된 배기 시스템은 새로운 FIM 사운드 한계를 충족시키면서 중간에서 높은 rpm 전력 공급을 증가시킵니다. 새로운 머플러 바디는 리벳 대신 엔드 캡에 기존 볼트를 사용하여 글래스 울 패킹의 교체를 단순화합니다.

(8) 라디에이터. RM-Z250의 냉각 효율은 재 설계된 라디에이터 핀과 완전히 새로운 물 호스 라우팅으로 인해 향상되었습니다. RM-Z250에는 가끔씩의 라디에이터 유지 보수를 단순화하기 위해 새로운 바이 패스 호스 라우팅이 있습니다.

(9) 점화. 더 높은 처리 성능을 가진 새로운 ECM과 새로운 고출력 점화 코일이 있습니다.

(10) 타이어. Suzuki는 51 년 Dunlop MX2013 시리즈의 앞뒤 타이어를 사양했습니다.

미학적 측면에서는 이전 2013년과 유사하지만 250년 RM-ZXNUMX에는 더 가벼운 피스톤, 새로운 tranny, EFI 커플러 옵션 및 Showa SFF™ 포크(기타 업데이트 포함)가 있습니다.

Q : 2013 스즈키 RM-Z250 엔진을 어떻게 설명해야합니까?

A: 이것은 스즈키가 2010년 RM-Z250 이후 출시한 첫 번째 수정 엔진입니다. 2010-2012 엔진이 매우 좋았기 때문에(대부분의 테스트 라이더 평가에서 250위) 오랜 시간이 걸렸다고 말하지는 않겠지만 스즈키가 파워밴드를 향상시킬 수 있다는 것을 진심으로 알고 있었습니다. 아마도 대담한 진술처럼 들릴지 모르지만 2004세대 RM-Z2009 엔진(6000-8000)은 최하위 거주자였습니다. 그들은 XNUMX에서 XNUMXrpm까지 동등하지 않았지만 중간 범위에 도달하면 엔진은 Barry Bonds의 경력보다 빠르게 급강하했습니다.

스즈키는 2010 엔진의 잼을 펌핑하여 전력을 미드레인지로 재배치했습니다. 현명한 선택이었습니다. 엔트리 레벨 엔진으로 오랜 세월동안 자리를 지켜온 2010 RM-Z250의 새로운 파워밴드는 갑자기 더 빠른 라이더들에게 인기를 끌게 되었습니다. 초보자는 여전히 중거리 타격을 관리할 수 있지만 속도에 더 관심이 있는 사람들은 상단으로 강하게 당기는 이점을 누릴 수 있습니다.

2013 Suzuki RM-Z250 엔진을 효과적으로 설명하는 것은 2012 엔진을 반영한다고 말하는 것입니다. 다만 그다지 강력하지는 않습니다. 스로틀 입력이 더 선명하고 반응성이 좋은 것은 사실이지만, 파워밴드는 작년에 우리가 좋아했던 억제되지 않은 중간 및 위쪽 서지를 약간 포기합니다. 대부분의 사람들은 두 엔진 사이에 큰 차이를 느끼지 못하겠지만 작년의 바이크가 더 기품이 있었다고 말할 때 우리를 믿으십시오. 하지만 절망하지 마십시오. 2013 RM-Z250은 2012초 이내에 30보다 더 좋게 만들 수 있습니다. 가장 좋은 점은 완전 무료입니다. 어때? 읽어.

Q : 2013 SUZUKI RM-Z250을 30 초 미만으로 개선 할 수있는 방법은 무엇입니까?

A: 2013 RM-Z250을 구입하면 사용 설명서, 스즈키 모자 및 XNUMX개의 추가 EFI 커플러가 제공됩니다. 멋진 새 모자를 쓰고 사용 설명서를 사용하여 스톡 커플러(라디에이터와 슈라우드 뒤의 자전거 왼쪽에 있음)를 찾습니다. 마운트에서 고무 커플러 가드를 당겨 가드를 제거하고 스톡 EFI 커플러의 클립을 풀고 옵션인 흰색 커플러를 설치합니다. 플러그를 꽂기만 하면 됩니다.

희박 또는 공격적인 커플러라고도하는 화이트 커플러는 연료 공급을 4 % 줄입니다. 먼지가 깊게 퍼져있는 트랙에서 더욱 뚜렷한 변화입니다. 사전 조정 된 EFI 조정과 함께 제공되는 250 개의 250 스트로크 중 RM-ZXNUMX의 커플러가 가장 두드러집니다. 그것은 많은 것을 말한다.

모든 테스트 라이더는 린 커플러를 선호했습니다. 스로틀 응답이 개선되었으며, 파워 밴드의 다소 평평한 느낌이 크게 향상되었습니다. 키커? 린 커플러가 장착 된 2013 자전거는 작년의 RM-Z250보다 우수했습니다. 풍부한 커플러 (회색)는 우리가 가장 선호하는 옵션이었으며 바위가 딱딱한 트랙이나 초보자에게만 적합했습니다.

Q : 2013 SUZUKI RM-Z250은 DYNO에서 어떻게 실행됩니까?

A: 2012 및 2013 엔진은 모두 6000rpm에서 8000rpm으로 본질적으로 동일하며 2013 RM-Z250은 8100rpm에서 12,000rpm까지 거의 마력을 잃습니다. dyno의 해당 지점에서 두 엔진이 교차하고 정상을 향한 경주가 시작됩니다. 12,500rpm에서 2013 RM-Z250은 여전히 ​​강하게 유지되고 2012 자전거는 크게 떨어집니다. 2013 RM-Z250은 38.01 최대 마력(2012 모델은 38.12에서 약간 더 높음)을 만들고 최대 토크는 19.29피트 파운드(작년 19.85피트 파운드에 비해)입니다. 분명히 2013 RM-Z250은 2012 모델보다 전력이 적지만 그 수치는 문제가 되지 않습니다.

다른 모든 2013 자전거와 비교할 때 RM-Z250은 KTM 250SXF, Kawasaki KX250F 및 Honda CRF250 뒤에 XNUMX 위를 차지합니다. KTM 및 가와사키에 비해 스즈키의 dyno 수치는 약합니다. 그럼에도 불구하고 스즈키는 강력하고 일관된 다이노 커브 측면에서 가장 뛰어납니다.


Suzuki는 Showa Separate Function 포크 싸움에 합류했습니다. 나t는 이전 제품에 비해 개선되었지만 많은 것을 말하지는 않습니다.

Q : 2013 스즈키 RM-Z250의 가장 큰 특성은 무엇입니까?  

A: 스즈키 RM-Z250 소유자라면 누구나 자전거의 핸들링 경향에 대해 찬사를 보낼 것입니다. RM-Z250은 코너링과 관련하여 동등하지 않습니다. 라이더의 입력이 거의 없어도 인사이드 라인을 칠 수 있지만 상대적으로 안정적인 회전을 할 때도 폭발합니다. 더 단단한 포크 레그와 감소된 유연성 덕분에 고급 라이더는 제동에서 코너 입구로 전환할 때 자전거 기능의 한계를 뛰어 넘을 수 있습니다.

RM-Z250의 기하학적 구조의 유일한 단점은 헤드쉐이크의 가능성입니다. 2013 설정은 Suzuki가 자체 섀시를 개발한 이후(250년 지저분한 Kawasaki/Suzuki 동맹 이후) 가장 안정적인 RM-Z2004입니다. 그러나 프런트 엔드는 여전히 프런트 엔드가로드되는 빠른 직선을 에너지 드링크 폭음에 빠진 십대처럼 떨립니다. 가장 좋은 해결책은 트리플 클램프에 포크를 내려 놓고 스티어링 스템 너트를 조이고 적절한 양의 레이스 처짐이 있는지 확인하는 것입니다. 그럼에도 불구하고 모든 MXA 테스트 라이더는 RM-Z의 정확한 코너링 능력을 위해 직선 안정성을 기꺼이 교환했습니다.

Q : 2013 SUZUKI RM-Z250을 개선하기 위해 무엇을 했습니까?

A: RM-Z250을 크게 개선하기 위해 주머니가 깊은 사람은 필요하지 않습니다. 솔직히 말해서 자전거는 많은 개선이 필요하지 않기 때문입니다(마력 주입이 부족함). 이러한 변화에서 행복을 찾을 수 있습니다.

(1) 배기관. Suzuki는 재고 배기 시스템을 수정하고 "새로운 FIM 사운드 한계를 충족한다"고 마케팅 전문 용어로 명시했습니다. 평신도의 관점에서 이것은 RM-Z250 배기가 성능에 영향을 미치는 지점으로 제한된다는 것을 의미합니다. 정말로 엔진이 노래하기를 원한다면 Ben Franklins 몇 개를 애프터 마켓 배기 장치에 붓습니다.

(2) 클러치. Weak는 Suzuki RM-Z250 클러치를 설명하기 시작하지 않습니다. 남용자는 즉시 클러치 팩을 구울 수 있습니다. 클러치 레버를 기피하는 사람들조차 더 단단한 클러치 스프링에 돈을 쓸 필요가 있음을 알게 됩니다. 장거리 운송을 위해 자전거를 보관할 계획이라면 완전한 Hinson 클러치 시스템을 제안할 수 있습니다. 그것은 장기적으로 갚을 것입니다.

(3) 엔진 유지. 지난 250년 동안 우리는 RM-Z20 엔진이 상당히 빨리 시큼해진다는 것을 깨달았습니다. 우리는 (실린더 헤드 개스킷을 날리는 것 외에) 큰 기계적 문제가 없었지만 경험상 – 그리고 아마도 우리뿐일 것입니다 – 스즈키는 약 XNUMX시간 후에 힘을 잃기 시작합니다. 해결책? 자전거 유지 관리를 잘 파악하십시오. 즉, 오일 서비스, 밸브 간극 확인 및 지속적으로 에어 필터 청소.

RM-Z250에는 매핑을 변경하기 위한 XNUMX개의 EFI 커플러가 함께 제공됩니다. 우리는 공격적인 설정을 선호했습니다.

Q : 우리는 무엇을 싫어합니까?  

A: 증오 목록 :
(1) 엔진. 우리가 RM-Z250 엔진을 싫어한다는 것은 불공평합니다. 엔진은 실제로 꽤 좋습니다. 불행히도, 녹색과 주황색 자전거에 비해 Suzuki는 XNUMX-XNUMX 마력이 떨어졌습니다.
(2) 볼트. 진심으로합시다. 스즈키는 볼트를 업그레이드해야합니다. 우리는 Suzuki 볼트의 등급이나 공급 업체가 누구인지 모르지만 볼트 피라미드의 상단에는 없습니다.

RM-Z250 핫 스타트 레버는 첫 번째 충돌 시 끊어집니다.

(3) 핫 스타트. 깨지기 쉽고 추악합니다. 그런가 말했다.
(4) 그립. 우리는 용접 스로틀 그립의 팬이 아닙니다. 그것들을 교체해야 할 때 제거 해야하는 번거 로움입니다. 스로틀 튜브에서 그립을 빼내십시오.

Q : 우리는 무엇을 좋아합니까?

A: 좋아요 목록 :
(1) 취급. RM-Z250을 코너링하는 것은 우리가 Tron 그리드에서 경주. 당신이 가고자 하는 곳으로 서둘러 갈 것입니다.
(2) 커플러. 이것은 파워 밴드를 크게 변화시키는 커플러가 장착 된 최초의 250 스트로크입니다. 우리는 린 커플러를 좋아합니다.
(3) 쉬프팅. MXA 난파선 원은 마침내 RM-Z250의 변화하는 특성을 좋아하며 완전히 새로운 변속기 만 있으면됩니다.

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 그만큼 MXA 난파선 승무원은 항상 RM-Z250의 코너링 능력에 대해 열광했으며 최근 몇 년 동안 우리는 파워 밴드와 사랑에 빠졌습니다. 경쟁력 있는 서스펜션과 고무로 만들어지지 않은 변속기를 갖추고 있어 우리는 그것을 더욱 즐기게 되었습니다. 최대 마력을 찾고 있지 않는 한 2013 Suzuki RM-Z250이 승자라는 사실을 부인할 수 없습니다.

 MXA의 2013 SUZUKI RM-Z250 설정 사양

레이싱을 위해 2013 Suzuki RM-Z250을 설정 한 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 자전거에 전화를 걸 수 있도록 가이드로 제공합니다.

SHOWA SFF 포크 설정
Suzuki 진영의 큰 소식은 2013 RM-Z250(및 RM-Z450)에 이제 Showa의 SFF(분리 기능 포크)가 장착된다는 것입니다. 야심 찬 RM-Z250 소유자에게 더 좋은 소식은 250 450 행정의 포크 설정이 RM-Z450과 상당히 다르다는 것입니다. RM-Z250 포크에는 엄청난 양의 포크 오일이 있고 제대로 설정되지 않았지만 RM-Z2013 포크는 대부분의 라이더에게 야구장입니다. 느리고 작은 라이더는 포크가 취향에 비해 너무 뻣뻣하다는 것을 알 수 있습니다. 오일 높이와 예압을 가지고 노는 것을 두려워하지 마십시오. 하드 코어 레이싱의 경우 MXA의 권장 250 Suzuki RM-ZXNUMX 포크 설정입니다(변경된 경우 스톡 설정은 괄호 안에 있음).
   탄성률: 0.99 kg / mm
   오일 수량 : 오른쪽 다리에 340cc
   압축 : 8 회 클릭 (11 회 클릭)
   리바운드: 9 번 클릭
   예압 : 클릭 수 6 회
   포크 다리 높이 : 상단 클램프로 플러시
   배송 시 요청 사항: RM-Z250은 포크 다리 높이에 매우 민감합니다. 우리는 상단 트리플 클램프로 포크를 플러싱하는 것이 서스펜션의 균형을 맞추고 빠르고 거친 섹션을 통해 경험했던 사소한 헤드 쉐이크를 고정시키는 것을 발견했습니다. 또한 과도한 흔들림을 방지하기 위해 스티어링 스템을 조였습니다. 포크가 새 것이면 제대로 침입하기까지 약 XNUMX 시간의 라이딩 시간이 필요합니다.

쇼와 쇼크 설정
하드 코어 레이싱의 경우 MXA에서 권장하는 2013 Suzuki RM-Z250 충격 설정입니다 (변경시 스톡 설정은 괄호 안에 있음).
   탄성률 : 5.5 kg / mm
   레이스 처짐 : 105mm
   고압축 : 2 밝혀
   압축률 : 14 번 클릭
   리바운드: 12 회 클릭 (14 회 클릭)
   배송 시 요청 사항: 충격이 발생하는 데 약 XNUMX시간이 걸립니다. 충격이 완전히 발생할 때까지 처짐을 계속 확인하십시오. 취급과 관련하여 충격을 무시하지 마십시오. 충격이 너무 뻣뻣하거나 레이스 처짐이 너무 적으면 RM-Z는 달콤한 취급 기계에서 노란색 오우거로 갈 수 있습니다. 신중한 설정으로 전면과 후면의 균형을 맞춥니다.

 

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