MXA 레이스 테스트 : 2020 KAWASAKI KX450의 실제 테스트

MXA 레이스 테스트 : 2020 KAWASAKI KX450의 실제 테스트


Q : 첫 번째 및 예상보다 2020 KX450이 2019 KX450보다 나은가요?

A: BNG (Bold New Graphics)에 쉽게 감명을받습니다. 2019 년 KX450 2020 Kawasaki KX450은 2020 년대 라디에이터 윙의 만화 서체입니다. KX450이 2019 년에 완전히 새로워 졌다는 사실은 개선의 부족을 완전히 상쇄합니다. 가장 명백한 결함을 수정하지 않은 이유는 무엇입니까? 가와사키의 연필 푸셔는 2019 KX450을 디자인하기 위해 큰 돈을 벌어 들였으며 올해 은행은 문을 닫았습니다. 가와사키 KX9299 $ 2020 450은 2019 버전보다 좋지 않을 수 있지만 MXA 똑딱 거리는 방법에 대해 더 많이 알고 있습니다. 

Q : KX450의 지난 해에 새로운 소식은 무엇입니까?

A: 2019 년에 완전히 새로운 기계였으며 12 개월 전에 주요 엔진, 서스펜션 및 섀시 수정의 혜택을 받았습니다. 다음은 범주 별 빠른 요약입니다.

엔진 : 2019 년에는 17 그램 더 가벼운 브리지 박스 피스톤, 커넥팅로드의 빅 엔드에 플레인 베어링, 8.5mm 오프셋 실린더, 반 드라이 섬프 크랭크 케이스, 4mm 더 큰 흡입 밸브 (0.8mm 더 많은 리프트 포함), 2mm 더 큰 배기 밸브 (0.5mm 더 들어 올림), 손가락 추종자, 10도 하향 흡입 각도, 1mm 더 큰 스로틀 바디 (위에서 열리는 버터 플라이 밸브 포함), 12- 미크론 방울과 스프레이를 분사하는 75 홀 인젝터 20 % 더 많은 연료, 105mm 더 긴 헤드 파이프, 유압 클러치 및 전기 시동.

현탁. 작년 Showa 코일 스프링 포크는 이전에 인기가 없었던 Showa SFF-TAC 에어 포크를 대체했습니다. 2018 년 KX450F. 또한 프론트 액슬이 20mm에서 25mm로 증가했습니다. 충격의 상승 속도 연결이 수정되었으며 충격이 오른쪽으로 5mm 이동했습니다.

차대. 2019 년에는 새로운 전면 브레이크 마스터 실린더가있었습니다. 리어 브레이크 로터는 240mm에서 250mm로 증가했습니다. 발판은 5mm 넓어지고 3mm 더 뒤쪽으로 이동 한 반면 차체는 라디에이터 덮개에서 좁아졌습니다.

Q : 2020 KAWASAKI KX450은 어떻게 트랙에서 실행됩니까?

A: 이것은 2020 KX450이 다른 2020 450보다 적은 마력을 만든다는 것을 잊게 만드는 놀랍도록 유용한 파워 밴드입니다. 2020 년 RM-Z450. 2020 KX450의 최대 마력은 2020 년 CRF450. 그래도 걱정하지 마십시오. KX450의 전원 공급 장치는 매우 강력하고 깨끗하며 빠르게 회전하므로 쉽게 잡을 수 있습니다. 실제 먼지에서 KX450은 빠른 타격, 빠른 회전 및 매우 반응적인 하단 엔드를 생성하여 꾸준히 건물 미드 레인지로 뛰어 들어가 9400 rpm에서 최고급 파워를 제공합니다. 이 엔진은 생동감 넘치는 스로틀 반응만큼 생 마력에 관한 것이 아닙니다.

Q : 2020 KX450 DYNO 번호는 무엇입니까?

A: 만큼 MXA 2020 엔진의 스냅과 같은 테스트 라이더는 2018 KX450 엔진보다 최소한 9400 rpm 이후까지 더 많은 마력을 제공하지 않습니다. 2018 KX450 발전소에서 최고 마력은 56.4 rpm에서 8800 마력이었습니다. 반대로 2020 출력은 55.8 rpm에서 9500 마리입니다. dyno 수치는 2018 rpm까지 더 선형적인 450 KX9400F 엔진을 선호하며 토크는 2018 모델과 동일한 패턴을 따르므로 1.5 ~ 5000 rpm에서 9400 파운드-피트 증가합니다.

왜 테스트 라이더가 더 오래된 엔진보다 더 약한 엔진을 선호합니까? 2019 ~ 2020 년 엔진은 반응이 빠르고, 더 빨리 집어 들고, 더 많은 전력을 공급하며, 더 넓은 파워 밴드를 가지고 있으며, 2018 년에는 없었던 시급성을 가지고 있습니다. 

Q : 녹색, 검은 색 및 흰색 커플러가 실제로 무엇을합니까?

A: 스톡 그린 커플러는 최고의 ECU 맵을 제공합니다. 부드러운 흑색 커플러보다 훨씬 강하고 공격적인 화이트 커플러보다 훨씬 덜 동 역학적입니다. 블랙 커플러는 11,500 ~ 1 rpm의 전체 회전 범위를 부드럽게합니다. 검은 색지도를 녹색지도와 비교하면 검은 색지도는 2 rpm에서 6000 rpm까지 11,500에서 XNUMX의 마력을 제공합니다. 공격적인 화이트 커플러는 스톡 그린 커플러와 동일한 마력을 아래에서 위로 생성합니다. 공격적인지도는 더 많은 힘을 내지 않습니다. 그것은 단지 더 선명한 느낌으로 그 힘을 제공합니다. 그러나 평균 레이서는보다 빠른 백색 커플러에 비해 그린 커플러의 유용성을 좋아할 것입니다.

Q : 녹색, 검은 색 및 흰색 커플러가 제공하는 것보다 더 나은 맵이 있습니까?

A: 예,하지만 비싼 것이 필요합니다 가와사키 재 교정 프로그래머 액세스하기 위해. 그러나 친절한 현지 가와사키 딜러 또는 정통한 KX450 친구는 MXAKX450의 특별지도. MXA 커플러가 연결된 모든 것을 재정의하는 새로운 연료 및 점화 맵이 있습니다. 예를 들어, 새로 생성 된 MXA 부드러운 검은 색 커플러 대신 점화 및 연료 맵을 사용하고 무시하지 않은 녹색 및 흰색 커플러를 계속 사용할 수 있습니다. MXA의지도는 점화 타이밍을 중반에서 앞당기 고 연료를 중거리에 기울임으로써 보드 전체의 파워 밴드를 활기차게했다.  

2020 KX450 엔진은 응답 성이 뛰어나고 사용하기 쉬운 파워 밴드를 통해 원 전력 부족을 보완합니다.

Q : 2019–2020 KX450 클러치를 개선 할 방법이 있습니까?

 A: 네, 세 가지 방법이 있습니다. 가와사키 (Kawasaki)는 일본 최초의 빅 2019 제조업체에서 유압 클러치를 제공합니다. 그리고 우리는 가와사키가 접시에 올라가는 것을 좋아하지만, 2020-450 KXXNUMX 클러치 플레이트를 과거와 같은 속도로 태워 버렸습니다. 왜? 세 가지 이유.

하나: 또한 MXA 시험 라이더 저더 스프링 클러치는 클러치 플레이트의 그립 표면에서 표면적이 적고 손에서 레버로의 이상한 연결로 인해 저더 스프링을 싫어합니다. 2020 년 KX450에서 MXA 테스트 라이더는 소형 Judder Spring Fiber 플레이트, 링형 Belleville 와셔 및 평평한 스페이서를 제거하고 추가 풀 사이즈 클러치 플레이트로 교체합니다. 이로 인해 KX450 클러치는 더 오래 지속되고 더 잘 작동합니다. 

두: 가와사키는 푸시로드를 작동시키기 위해 유압을 추가했을 수도 있지만 실제 클러치 메커니즘 자체를 강화하는 데는 거의 도움이되지 않았습니다. 재고 트림에서 클러치 스프링이 너무 부드럽습니다. 스티 퍼를 추가했습니다 프로 서킷 클러치 스프링, 그러나 우리는 모든 애프터 마켓 클러치 스프링을 키트에 장착하지 않았습니다. 대신, 우리는 딱딱한 클러치 스프링 중 XNUMX 개만 가동하여 느낌을 미세 조정했습니다.

세: 2019–2020 KX450에서 핸들 레버에 남아있는 두 손가락으로 클러치 레버를 당기면 클러치가 완전히 분리되지 않습니다. 요컨대, KX450 클러치를 당기면 실제로 미끄러질 수 있습니다. 우리의 수정은 재고 클러치 레버를 ARC XNUMX 방향 조절 식 파워 레버. 왜? 파워 레버를 사용하면 라이더가 레버의 피벗 센터와 마스터 실린더의 피스톤과의 접촉 지점간에 다른 비율을 선택할 수 있기 때문입니다. 이는 레버 밀리미터 당 내부 푸시로드의 이동 거리를 변경합니다. ARC 파워 레버를 사용하면 레버가 손가락에 닿아도 KX450 클러치가 완전히 풀 렸습니다. 

두 개의 다른 크기 렌치가 필요한 에어 박스 덮개를 제거하면 너트 플레이트가 펜더에서 떨어집니다.

Q : 2020 KX450 AIRBOX 디자인은 어떻게됩니까?

 A: 언뜻보기에 측면 장착 식 KX450 에어 박스와 에어 필터는 멋진 아이디어처럼 보입니다. 문제? 우리는 몇 가지가 있습니다 : (1) 에어 박스 덮개를 벗기려면 두 개의 다른 크기의 소켓이 필요합니다. (2) 왼쪽 시트 볼트의 두 배인 상단 에어 박스 덮개 볼트를 제거하면 나사산 너트 너트가 후면 펜더의 홈에서 떨어져 땅에 떨어지게됩니다. (3) 가와사키의 필터 케이지 디자인은 사용하기가 어렵습니다. 가와사키가 사용하기 쉽도록 다시 디자인했기 때문에 이상합니다. (4) 에어 박스가 너무 작아서 케이지를 조작 할 공간이 없으며 필터를 설치할 때 후크와 포스트를 볼 수 없습니다.

Q : 2020 KX450에서 KAWASAKI가 체인 롤러 문제를 해결 했습니까?

 A:  아니요. 프레임 아래에있는 하부 체인 롤러는 체인이 카운터 샤프트 스프로킷에서 회전 할 때 휘핑되는 것을 방지하여 놀라 울 정도로 짧은 시간 안에 자체 파괴됩니다. 리어 체인 가이드와 함께 가와사키의 장기 문제에 체인 롤러를 추가하면 보관하는 것이 가장 좋습니다 TM 설계당신의 단축 다이얼에.

가와사키 엔지니어들은 작년 쇼와 코일 스프링 포크를 수리하지 않았습니다. 그들은 트랙에서 가장 부드러운 포크입니다. 그들은 Snickers 포장지 위로 바닥에 있습니다.

Q : 2020 KX450 WEIGH의 기능은 무엇입니까?

A: 가와사키는 무게를 진지하게 고려한 유일한 일본 크로스 크로스 제조업체입니다. 자전거는 233 파운드로 저울에 부딪칩니다. 가장 가까운 Big Four 라이벌보다 5 파운드가 적습니다. 그러나 동급에서 가장 가벼운 자전거보다 10 파운드 더 무겁습니다. 223 파운드 KTM 450SXF.

Q : 후방 브레이크가 왜 그래 비입니까?

 A: 2019-2020 KX450 리어 브레이크는 매우 촉감이 좋습니다. 왜? 리어 브레이크 페달 조정이 너무 제한적이고 점보 크기의 250mm 리어 로터가 너무 공격적입니다. 마다 MXA 테스트 라이더는 회전을 위해 입구를 잠그는 데 문제가있었습니다. 그랩을 줄이기 위해, 우리는 패드가 로터에보다 효율적으로 미끄러지고 패드의 표면적을 작게 할 수 있도록 리어 브레이크 패드의 모서리를 비스듬히 모따기했습니다. 또한 나사 식 마스터 실린더로드의 바닥에서 XNUMX 개의 나사산을 쇠톱으로 밟아 페달이 아래쪽으로 더 자유롭게 튀어 나오도록하여 우연히 브레이크를 잠그지 않고도 부츠가 페달에 닿을 수 있도록합니다.

뒷 브레이크 페달은 더 높이 조정할 수 있지만 아래로 내려갈 수는 없습니다. 일부 MXA 테스트 라이더는 마스터 실린더의 나사산 막대를 짧게하여 페달을 내립니다.

Q : 과열로 인해 멈추는 방법은 무엇입니까?

A: 더운 날이나 깊은 모래 또는 긴 모토 위에서 강하게 누르면 KX450이 과열됩니다. 우리의 간단한 해결책은 라디에이터 캡의 압력을 높이는 것이 었습니다. 2.0 kg / cm를 설치했습니다2 트윈 에어 아이스 플로우 라디에이터 캡물의 비점을 화씨 약 250도까지 올렸습니다.

Q : KX450 포크의 가장 큰 문제는 무엇입니까?

 A: 49mm Showa 코일 스프링 포크는 2018 년부터 Showa SFF-TAC 에어 포크에 비해 크게 개선되었습니다. 2020 Showa 코일 스프링 포크는 A-Kit 사본으로 선전되었습니다. 우리는 코일 포크를 더 잘 만들기 위해 코일 스프링에 할 수있는 일이 너무 많기 때문에이를 받아 들일 것입니다. 결국, 그들이 XNUMX 년 전에 A-Kit 포크에 사용했던 것들이 생산 포크로 필터링되었습니다. 그것이 개발이 작동하는 방식입니다. 

모든 MXA 테스트 라이더는 2020 KX450 Showa 포크의 느낌을 좋아했습니다. 그들은 편안하고 편안하며 무엇보다도 TAC 에어 포크보다지면을 더 잘 따라 갔다. 테스트 라이더가 느릴수록 2020 KX450 포크를 더 좋아했습니다. 반대로 테스트 라이더가 빠를수록 2020 KX450 포크를 덜 좋아했습니다. 이분법이 필요한 이유 빠른 중급자 및 전문가를 위해 KX450 포크는 너무 부드럽기 때문에 바닥이 없어도 체리 봉봉보다 큰 것을 칠 수 없습니다. 

뒷 브레이크가 너무 거칠다.

Q : KX450F 포크를 수정하는 가장 간단한 방법은 무엇입니까?

 A: 빠른 라이더와 느린 라이더 모두를위한 간단한 솔루션이 있습니다. 가와사키의 재고 스프링 속도는 5.0 N / mm입니다. 가와사키는 5.2 N / mm 스프링 옵션을 제공합니다. MXA더 빠르고 무거운 테스트 라이더는 더 엄격한 포크 스프링을 선택했습니다. 수의사 테스트 라이더의 경우,“Baby Bear”경로를 5.1 N / mm 스프링 속도로 전환했습니다. 그러나 Showa는 5.1 N / mm 스프링을 제공하지 않습니다. 땀 없습니다! 우리는 스톡 5.0 스프링을 오른쪽 포크 레그에두고 왼쪽 포크 레그에 5.2 옵션 스프링을 넣었습니다. 짜잔! 수학 마법으로 5.1 N / mm 스프링을 가졌습니다. 가볍고 느린 테스트 라이더를 위해, 우리는 스톡 5.0 N / mm 스프링을 남겨 두 다리에 포크 오일을 5cc 씩 조금씩 추가하여 바닥을 줄였습니다. KX450 포크를 재 밸브 용으로 보내지 못하는 것이 가장 간단한 해결책입니다.

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 뒷 브레이크 페달. 우리의 취향에 따라 리어 브레이크 페달은 더 하향 조정 범위를 사용할 수 있습니다. 브레이크 페달을 높이는 것은 쉽지만 낮게하는 것은 거의 불가능합니다. 또한 250mm 리어 로터는 매우 촉감이 좋고 고정하기 쉽습니다.

(2) 에어 박스. 지금까지는 좋았지 만 아직까지는

(3) 클러치. 유압식이지만 멋진 터치이지만 유럽 브랜드의 유압 클러치만큼 좋지 않습니다.

(4) 핸들 바. 구식의 많은 MXA 테스트 라이더는 7-8 / 1 인치 대형 바보다 1/8 인치 핸들 바를 선호합니다. 가와사키 (Kawasaki)는 큰 노력을 기울이고 있지만 클러치 퍼치, 킬 버튼, 런치 컨트롤 버튼, 전기 스타터 버튼, 브레이크 퍼치, 스로틀 어셈블리 및 크로스바 클램프로 7/8 인치 바에는 공간이 거의 없습니다.

(5) 레버. 알려지지 않은 이유로 클러치와 브레이크 레버는 다른 자전거에서 나온 것처럼 완전히 다릅니다. 대부분의 테스트 라이더는 더 넓은 클러치 레버 프로파일을 좋아했으며 앞 브레이크 레버의 더 좁고 짧은 프로파일을 싫어했습니다.

(6) 포크 가드. 가와사키는 포크 가드를 유리로 만들 수도 있습니다. 그들은 휴식처에 부딪쳤을 때 갈라질뿐만 아니라 바위는 실제로 포크 가드에 샷건 스타일의 구멍을 날려 버립니다. 수리 용 부품 시장 체인 롤러, Pro Circuit 클러치 스프링, ARC 레버, 트윈 에어 라디에이터 캡 및 더 단단한 포크 스프링을 주문하는 동안 수리 용 부품 시장 포크 가드를 주문하십시오.

(7) 충격 예압 링. MXA KTM의 나일론 프리로드 링에 대해 XNUMX 년 동안 불평했습니다. 뭔지 맞춰봐? 스즈키와 카와사키가 복사했습니다. 프레임을 받침으로 사용하는 동안 긴 스크루 드라이버를 사용하여 예압 링을 들어 올립니다.

(8) 첫해 모델. 2019 년 KX450은 첫해 모델이었습니다. 첫 해 모델을 구매하는 것은 실적이 없기 때문에 항상 도박입니다. 가와사키 엔지니어가 두 번째 모델의 명백한 결함을 수정하지 않은 것에 놀랐습니다.

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 전원. 이것은 엄청나게 활기찬 파워 밴드입니다. 손목의 가장 작은 꼬임으로 주목을받습니다.

(2) 손가락 추종자. KTM은 10 년 전에 손가락 추종자 (로커 암이나 버킷 대신 밸브를 작동시키는 작은 레버)를 제공 한 최초의 크로스 바이크 자전거였습니다. 혼다는 2017 년에 뒤를이었다450 년 가와사키 KX2019이 파티에 참가했습니다.

(3) 플레인 베어링. Kawasaki는 마찰 방지 재질로 코팅 된 부싱 인 플레인 베어링으로 ​​전환했습니다. 접점 패치 당 더 많은 표면적, 더 긴 피로 수명, 브리넬 링 및 움직이는 부품이 없어 커넥팅로드 사용에 적합합니다.

(4) 취급. 스트로크를 통해 포크가 날아가는 것을 멈 추면 KX450은 달콤한 회전 기계입니다. 실제로, 포크가 중간 스트로크를 뚫을 때 달콤하지 않고 더 날카 로워집니다.

(5) 전기 시동. KTM은 2007 년부터 레이스 바이크에서 전기 시동을 사용해 왔습니다. 2019 KX450은 가와사키 최초의 전기 시동 크로스 크로스 자전거였습니다.  

(6) 발판. 원하는 경우 KX450 풋 페그를 5mm 아래로 이동할 수 있습니다. 새로운 섀시에서는 낮은 위치가 더 좋아졌습니다.

(7) 무게. 2020 년 가와사키 KX450은 전시장에서 일본에서 가장 가벼운 모토 크로스 자전거입니다. 238 파운드 CRF, 238 파운드 YZ-F 및 241 파운드 RM-Z 옆에서는보기 좋지만 223 파운드 KTM 450SXF와 비교해도 그리 좋지 않습니다.

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 매주 모든 수업에서이 자전거를 타는 다양한 기술, 무게 및 속도를 갖춘 테스트 라이더. 우리는 하루나 이틀이 아니라 몇 달 동안 함께 살았습니다. 결국, MXA 난파선 승무원은 2020 년 가와사키 KX450을 좋아했습니다. 그러나 하루에 18 시간 동안 껌을 자극적으로 씹는 아름다운 모델과 마찬가지로 KX450에 대한 신경에 영향을주는 것들이있었습니다. 가와사키는 KX450의 나쁜 습관을 고치지 않았지만 MXA KX450 핸들링을 개선하고 오래 지속 시키며 강하게 만드는 방법을 찾았습니다. 

MXA의 2020 KAWASAKI KX450 설정 사양

이것이 우리가 경주를 위해 2020 카와사키 KX450을 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

SHOWA 코일 스프링 포크 설정
49mm 2020 Kawasaki KX450의 Showa 코일 스프링 포크로 매번 행복하게 사는 것에 대해 알아야 할 모든 것이 있습니다. 우리는 수의사, 중간체 및 전문가를위한 스프링 요금을 포함 시켰습니다. 그것들은 엄청나게 다르므로 우리는 모든 사람들이 주식 스프링 율로 행복하게 살 수 있다고 생각하지 않습니다. 우리는 한쪽 다리에는 5.1 N / mm 스프링을, 다른 다리에는 5.2 N / m 스프링을 달아 5.0 N / mm 스프링 레이트를 만들었습니다. 당신의 자존심이 방해받지 않도록하십시오 – 진정한 기술 수준에 따라이 숫자를 실행하십시오. 하드 코어 레이싱을 위해 2020 년 Kawasaki KX450에서 실행 한 숫자입니다.

탄성률: 5.1 N / mm (라이트 라이더의 경우 5.0 N / mm, 수의사 라이더의 경우 5.1 N / mm, 패스트 라이더의 경우 5.2 N / mm)
압축 : 14 번 클릭
리바운드: 12 번 클릭
포크 다리 높이 : 2mm 위로 (0mm)
배송 시 요청 사항: 포크 고정을 기다리는 동안 스톡 포크 스프링과 경쟁해야하는 경우 트리플 클램프의 상단이 포크 캡의 하단과 수평이 될 때까지 클램프에서 포크를 아래로 밉니다. 그렇지 않으면 클램프에서 포크를 2mm 위로 올리십시오.

160 파운드 이상인 라이더에게는 충격이 잘 설정되었습니다. 더 가벼운 라이더는 다음으로 가장 부드러운 스프링이 필요합니다.

쇼와 쇼크 설정
충격은 새로운 연결과 105mm의 처짐으로 인해 첫날부터 잘 작동했습니다. 2020 Kawasaki KX450에서이 충격 설정을 권장합니다 (재고 사양은 괄호 안에 있음).

탄성률: 54 N / mm
고압축 : 1-1 / 4이 나온다
압축률 : 18 번 클릭
리바운드: 12 번 클릭
레이스 처짐 : 105mm
배송 시 요청 사항: 파이를 설치하는 것만 큼 충격이 쉬웠습니다. 후단은 최소의 벽을 가졌으며 절단 및 사각 모서리 범프에서 제동시 매우 잘 작동했습니다. 150 파운드 미만의 가벼운 라이더는 52N / m 충격 스프링 옵션으로 전환 할 수 있습니다.

우와! 아직 끝나지 않았습니다 : 자세한 내용을 읽으려면
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2020 혼다 CRF450 레이스 테스트

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2020 스즈키 RM-Z450 레이스 테스트

2020 MXA 450 촬영 비디오 

 

 

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