MXA 레이스 테스트 : 2021 KTM 350SXF의 실제 테스트

기어 : 저지 : Thor MX Pulse Racer, 바지 : Thor MX Pulse Racer, 헬멧 : Arai VX-Pro4, 고글 : 바이러스 성 상표 공장 시리즈, 부츠 : Gaerne SG-12.

Q : 첫 번째 및 예상보다, 2021 KTM 350SXF가 2020 KTM 350SXF보다 나은가요?

A: 예,하지만 광범위한 변화는 동력, 핸들링, 브레이크, 클러치, 기어링 또는 인체 공학에 초점을 맞추지 않습니다. 이 영역에서 2020 년과 2021 년 KTM 350SXF는 거의 동일합니다. KTM은 350SXF의 러닝 기어에 대한 R & D 변경 사항에 대해 코스 팅을 면제받을 수 있다고 생각합니다. KTM이 2021 년의 파워, 브레이크, 클러치, 기어링 및 인체 공학을 강요하지 않은 데에는 세 가지 이유가 있습니다. 

(1) 역사. 작년 2020 년 KTM 350SXF 테스트에서 우리는“기본적으로 쪼개진 KTM 350SXF는 2020 년 최고의 만능 중형 모터 크로스 바이크입니다. 350SXF가 2011 년에 출시 된 이래로 이룬 기술적 도약은 눈부신 것 같습니다. 이것이 바로 2020 KTM 350SXF의 안장에 타게 될 것입니다. 

(2) 경쟁자. 2021 KTM 350SXF는 누구도 쫓지 않습니다. 목 아래로 숨을 쉬는 CRF350, YZ350F, KX350 또는 RM-Z350이 없습니다. KTM은 350cc 모토 크로스 시장을 소유하고 있으며 (음, Husqvarna FC350 안정제와 공유) KTM은 자신의 꼬리를 쫓을 이유가 없습니다. 

(3) 문제 해결. KTM R & D 부서는 350SXF에서 고장 나지 않은 것을 고치는 데 시간을 낭비하고 싶지 않았습니다. 대신, 그들은 자신이 가장 잘 드러나는 영역 인 WP XACT 에어 포크에 모든주의를 기울였습니다. 그리고 KTM이 가장 큰 진전을 이룬 것은 서스펜션 성능입니다.

Q : KTM은 2021 서스펜션 모드를 달성하기 위해 무엇을 시도 했습니까?

A: 2021 년 KTM의 R & D 부서는 WP에 코일 스프링 포크의 느낌을 전달하는 동시에 3 파운드의 무게 이점, 무한한 조절 기능 및 에어 포크의 조정 가능성을 유지하는 에어 포크를 구축하는 작업을 맡았습니다. XNUMX 년 전 쇼와와 카야 바가 SFF와 PSF 에어 포크로 비참하게 실패했기 때문에 이것이 불가능한 일이라고 생각하면 용서받을 것입니다. 그러나 WP는 경쟁사의 실수로부터 배우는 이점이있었습니다. 

WP의 에어 포크는 Showa 및 Kayaba의 개념과 너무 다르므로 거의 반대 영역에 존재한다고 생각합니다. 2017 년에 원래의 WP AER 포크는 바퀴를 재발 명하려고하지 않았습니다. WP는 방금 코일 스프링을 공기로 교체하고 공기를 재활용하여 압축 및 리바운드 스트로크에서 포크를 제어하고 포크 다리를 공기 압력 다리와 댐핑 다리로 분할했습니다. 간단하고 가벼 웠지만 코일 형 강철 스프링에 비해 공기 스프링의 특성으로 인해 어려움이있었습니다. 

이러한 도전에 정면으로 맞서기 위해 WP는 2021 년 XACT 포크의 모든 내부 부품을 재 설계했습니다.이 모든 것은 스트로크 중간의 거친 정도를 줄이고 앞 타이어 접촉을 개선하고 전반적인 편안함을 높이고 스트로크 끝에서 압축 스파이크를 줄이며 내부 제한으로 댐핑 곡선의 스파이크를 제거합니다.

쇼와와 가야바가 불가능하다고 생각했던 큰 과제였습니다. 다음은 WP가 2021 포크에 한 일입니다.

Q : WP가 중간 타격 강도를 줄이기 위해 변경 한 사항은 무엇입니까?

A: 요컨대, WP는 포크 성능에 혼란을 초래 한 "의도하지 않은 힘"에 집중했습니다. 댐핑 레그 내부에서 발생하는 유동 역학을 연구하지 않고는 포크를 더 유동적으로 만들 수 없습니다. WP는 2021 XACT 포크의 댐핑에 XNUMX 가지 새로운 디자인 기능을 추가했습니다.

(1) 오일 바이 패스 노치. 포크의 댐핑 시스템 내부에는 많은 슬라이딩 표면, 씰 및 부싱이 있습니다. 이러한 부품의 대부분은 포크 튜브의 위치에 관계없이 동일하게 작동한다는 점에서 속도에 민감하지만 움직일 때 다른 힘을가합니다. 예를 들어, 포크는 이동의 전반부에 가장 빠르게 움직이고, 추가 된 속도는 포크가 압축됨에 따라 압력을 증가시킵니다. 이 압력을 제거하기 위해 WP는 XNUMX 개의 오일 바이 패스 노치를 추가하여 오일 압력 피크를 줄이고 포크 스트로크의 첫 번째 부분에서 댐핑을 평준화했습니다.

(2) 트램폴린 밸브. 전통적인 중간 밸브 심 스택과 달리 WP는 다른 심과 피스톤에 의해 꽉 채워진 일반 심과 달리 트램폴린 심이 구부러 질 공간이 있기 때문에 소위 "트램폴린 심"을 추가했습니다. 스트로크가 끝날 때 댐핑을 더 강하게 만들지 않고 중간 밸브에서 더 많은 댐핑을 허용하는 작은 구멍 위에 위치하여 구부릴 수있는 공간이 제공됩니다.

(3) 범프 정지. WP는 2021 XACT 댐핑 레그에서 바닥 콘을 떨어 뜨 렸습니다. 대부분의 포크에는 원뿔 모양이 오일 량을 줄임에 따라 더 좁고 더 좁은 공간에서 포크 오일을 압착하여 포크의 이동 부품과 인터페이스하는 원뿔 모양의 장치가 있습니다. 공기압은 압축 불가능한 지점까지 압축되므로 J- 커브라고하는 것이 있기 때문에 바닥 원뿔이 필요하지 않습니다. 기압은 도움없이 포크를 멈출 것입니다. 그러나 WP는 스트로크 끝을 완충하기 위해 1/2 인치 두께의 고무 범프 스톱을 설치했습니다.

(4) 리바운드 클리 커. 리바운드 앰프를 조정하기 위해 스크루 드라이버가 필요하지 않으며 흙 속에 누울 필요가 없습니다. 포크 아래에 손을 대고 클리 커를 손으로 돌리기 만하면됩니다.

WP는 이러한 네 가지 변경 사항 중 세 가지가 오일을 짜내면서 발생하는 의도하지 않은 힘을 댐핑을 제공하는 데 도움이된다고 말하는 것을 선호하지만, 스트로크의 전반부에서 댐핑에서 가장자리를 제거하면 앞 타이어가 기복이있는 상황에서 더 잘 작동 할 수 있습니다. 트램폴린 밸브는 심 스택에 과도한 압력이 가해지면 스파이크를 줄입니다. 바닥 콘이 없기 때문에 마지막 오일 스파이크가 제거 될뿐만 아니라 WP가 댐핑 레그 하단에 손가락으로 제어되는 리바운드 클리 커를 배치하여 리바운드 댐핑을보다 쉽게 ​​조정할 수있는 충분한 공간이 있습니다.  

2021 KTM 350SXF는 경주, 라이드, 차고에 앉는 등 가장 많은 라이더를위한 최고의 자전거입니다.

Q : WP가 기압 스파이크를 줄이기 위해 변경 한 사항은 무엇입니까?

A: "에어 포크"의 공기는 스프링으로 사용됩니다. 로컬 레이서가 포크에서 코일 스프링을 꺼내고 설치를 위해 포크 캡에 구멍을 뚫었을 때 1973 년 말 모터 크로스 레이서가 처음 사용했습니다.  Schrader 밸브를 열고 포크에 공기를 채웠습니다. Yamaha는 1976 년 "speedo and tach"에어 포크로 에어 포크 퍼레이드에 참여했습니다. 공기는 훌륭한 봄을 만듭니다. 가볍고, 타이어 펌프로 조정할 수 있으며 바닥에 저항 할 수있을만큼 뻣뻣하게 만들 수 있습니다. 그러나 포크 튜브 내부에 공기를 가두는 경우 포크의 압축 속도를 늦추는 데 사용되는 것은 오직 친구입니다. 포크가 최대한 멀리 올라가면 축적 된 기압이 적이됩니다. 갇힌 공기압은 방향을 바꾸고 포크 다리를 발사체처럼 아래쪽으로 날려 버립니다. 포크가 너무 빨리 확장되어 완전히 확장되었을 때 격렬하게 찰칵 소리를 내기 때문에 이것을 "토핑 아웃"이라고합니다. 토핑은 1976 년에 포크 운동을 죽인 저주였습니다.

2013 년 에어 포크는 카야 바 PSF와 쇼와 SFF 에어 포크의 등장으로 컴백했다. 명성에 대한 그들의 주장은 토핑에 대한 해결책을 제시했다는 것입니다. 해결책은 리바운드 스트로크에 저항하기에 충분한 공기압을 유지하는 음의 공기 챔버를 추가하는 것이 었습니다. 간단히 말해서, 이는 포크가 반대 방향으로 작동하는 포크 ​​다리 하단에 두 번째 에어 포크가 있음을 의미합니다. 복잡성이 추가되었습니다. 이제 포크 상단에 Schrader 밸브를 사용하는 대신 Shraeder 밸브 상단과 하단이있었습니다. 라이더는 메인 챔버 (포크 상단)와 네거티브 챔버 (on 포크가 제대로 작동하도록합니다. Showa SFF 포크에는 2017 개의 Schaeder 밸브가 있습니다. 라이더가 PSF 또는 SFF 포크로 자전거를 구매하는 것을 거부 할 정도로 복잡했습니다. XNUMX 년까지 제조업체는 소비자가 불평하지 않도록 모델 라인에서 에어 포크를 떨어 뜨 렸습니다. 

그때 KTM이 WP AER 에어 포크를 소개했습니다. WP의 ace는 오스트리아 엔지니어가 메인 챔버에서 공기를 재활용하는 방법을 알아내어 리턴 스트로크에서 포크를 감쇠시키는 방법을 알아 냈다는 것입니다 (현대 소총이 다음 포탄을 재 장전하기 위해 과도한 가스를 사용하는 것처럼). 이는 압축 행정의 중간 근처에 공기 크로스 오버 블리드 슬롯을 배치하여 메인 챔버의 펌핑 된 공기 압력이 포크 튜브의 하향 가속에 저항하기 위해 포크의 리바운드 측으로 누출되도록함으로써 달성되었습니다. 독창적이고 단순한 아이디어였습니다. 그리고 2021 년에는 비교적 간단한 두 가지 수정으로 개선되었습니다. 

(1) 크로스 오버 블리드 슬롯. 2021 년에 WP는 부정적인 측면에서보다 점진적인 기압을 위해 네거티브 에어 챔버 공기 공간의 크기를 확대하여 크로스 오버 블리드 슬롯의 길이를 두 배로 늘 렸습니다. 더 긴 크로스 오버 슬롯은 스프링 압력이 쌓이기 전에 포크가 더 멀리 이동할 수 있도록합니다. 그 효과는 압축 스트로크를 더 유동적으로 만드는 것입니다. 

(2) 에어 씰. 오일 바이 패스 노치가 댐핑 레그의 오일 압력 축적을 완화하는 것처럼 WP는 공기 압력 레그에서 동일한 작업을 수행하기로 결정했습니다. WP는 공기압 스파이크를 줄이기 위해 XNUMX 개의 바이 패스 구멍을 공기 씰에 넣었습니다. 이 구멍은 과도한 공기가 네거티브 챔버로 다시 누출되도록했습니다. 

2021 WP Xact 에어 포크는 오스트리아 엔지니어들이 급여를받는 곳입니다. 이것은 지금까지 만들어진 최고의 에어 포크이며 대부분의 코일 스프링 포크보다 낫습니다.

Q : 새로운 WP XACT 포크는 어떻게 작동합니까?

A: 내부 수정은 스트로크를 더 유연하게 만들고, 압력 스파이크를 줄이고, 과도한 오일 압력을 제거하고, 스트로크 끝에서 에어 포크의과 진행 스프링 속도의 영향을 줄이기 위해 설계되었습니다. 마다 MXA 테스트 라이더는 새로운 WP 에어 포크를 좋아했습니다. 앞 타이어는 코일 스프링 포크처럼지면을 따라 갔고, 에어 포크와 일반적인 리프트 오프가 없었습니다. 완전한 스트로크는 더 부드러워졌고 더 많은 피드백을 전달했으며 더 많은 것을 느꼈습니다. 2017 년 AER 포크가 처음 도입 된 이후로 불만을 품은 WP 에어 포크 소유자가 많다는 것을 알고 있지만, KTM은 2021 년에 WP Xact 에어 포크에 대한 모든 불만 사항을 해결하는 데 전체 R & D 프로그램에 집중했습니다. 

빠른 MXA 프로 테스트 라이더는 권장 10.6 bar (154 psi) 이상을 실행했습니다. 중간체는 10.3bar (150psi)를 실행했습니다. Fast Novices는 10.0 바 (145)를 실행했습니다. 초보자와 수의사는 9.6bar (140psi)를 실행했습니다. 11.0 바 이상을 달리는 테스트 라이더와 9.6 바 이하를 달리는 라이더가있었습니다. KTM은 권장 공기압이 최고라고 주장하곤했지만 이제 KTM은 에어 포크의 큰 장점이 라이더에게 원하는만큼 높이거나 낮출 수있는 자유를 제공한다는 것을 알고 있습니다. 

350SXF의 파워는 250의 경우 크거나 450의 경우 작습니까? 250이나 450을 원하지 않는 라이더에게 "완벽한"것을 받아들이겠습니까?

Q : WP SHOCK의 새로운 기능은 무엇입니까?

A: 다음과 같은 사실에 놀랄 수도 있습니다.

(1) 밸브. 충격 밸브는 KTM 450SXF, 350SXF 및 250SXF에서 다릅니다. 그리고 2021 KTM 350SXF는 450SF보다 밸브가 약간 더 뻣뻣하지만 250SXF는 상당히 부드럽습니다.

(2) 길이. KTM은 Husqvarna가 2021 년에했던 것처럼 서스펜션을 단축하지 않았습니다. Husky 포크는 10mm 더 짧고 Husqvarna는 더 긴 쇼크 링키지 암 (0.5mm), 수정 된 벨 크랭크, 6mm에서 140mm.

(3) 스프링 속도. 350SXF와 450SXF가 동일한 45N / mm 스프링을 공유한다고 생각할 수 있지만 그렇지 않습니다. 350SXF 및 250SXF에는 42 N / mm 충격 스프링이 함께 제공됩니다.

(4) 링키지 씰. KTM 사양의 SKF 씰은 쇼크 링키지가 더 자유롭게 움직일 수 있도록합니다.

(5) 부싱 지지대. 쇼크 피스톤의 부싱 뒤에 새로운 Viton O- 링이 있습니다. 이전 O- 링은 지속적인 사용으로 인해 변형되어 부싱과 쇼크 본체 사이의 견고한 밀봉을 보장하지 않습니다. 새 O- 링은 변형되지 않습니다.

Q : KTM은 2021 350SXF 매핑에서 무엇을 했습니까?

A: 2019 년 전, 우리는 KTM이 2021 년에 제공했던 것보다 훨씬 더 나은 KTM지도를 테스트했습니다. '미국지도'라고 불 렸습니다. 우리는 KTM이이지도를 채택 할 것이라고 느꼈습니다. 그렇지 않았습니다. 오, KTM은 그 방향으로 움직 였지만 빙하의 속도로 움직였습니다. 350 KTM 2SXF에서 Map 2는 특히 미드 레인지에서 개선되었지만 2021 KTM 450SXF의 Map 2만큼 선명하거나 반응이 좋지 않았습니다. 그러나 경마장이 무성하고 부드러울 때는 Map 1를 실행했고, 트랙이 건조하고 단단하고 스케치가되어있을 때는 Map XNUMX을 실행했습니다. 트랙션 컨트롤을 사용하여 두 맵을 실행했습니다.

Q : 트랙에서 어떻게 느껴지나요?

A: 2021 KTM 350SXF는 아름다움처럼 느껴집니다. 그것은 훌륭한 파워 밴드를 가지고 있습니다. 낮은 속도로 빠르게 상승하고 중간을 안정적으로 끌어 당겨 놀라운 13,400rpm 회전 제한기로 회전합니다. 2021 KTM 350SXF는 54.60 마력과 함께 29.40 파운드-피트의 토크를 만들어 2021 년 스즈키 RM-Z450보다 더 높은 최고 마력입니다. 그러나 KTM 350SXF 엔진을 최대한 활용하려면 달까지 회전해야합니다. 350SXF를 처음 사용하는 라이더를위한 최고의 조언은 이동하지 마십시오. 물론, 절대 변속하지 않는다는 의미가 아니라 rpm이 최고점에 도달 할 때까지 변속하지 마십시오. 그것은 당신의 두뇌가 말하는 것보다 훨씬 높습니다.

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 좌석 높이. Motocross 자전거는 계속 키가 커지고 있습니다. 5 피트 9 미만인 경우 발이지면에 닿지 않을 가능성이 높습니다. 그러나 더 낮은 버전의 KTM 350SXF를 원한다면 2021 Husqvarna FC350을 구입하십시오. 좌석 뒤쪽에서 XNUMX 인치 더 낮습니다.

(2) 스포크. 우리의 스포크는 결코 세트를 취하지 않았습니다. 모든 커플 모토는 림 잠금 장치 옆의 스포크를 확인하고 느슨해졌습니다. 느슨하면 다른 스포크가 곧 느슨해집니다.

(3) 점검표. 후방 스프라켓, 변속 레버, 쇼크 링키지, 헤드 스테이 및 유압 클러치 슬레이브 유닛의 볼트를 정기적으로 점검하십시오.

(4) 압축 리모콘. 우리는 더 많거나 적은 갈래가 필요하지 않습니다. 우리는 더 긴 갈래가 필요합니다. 

(5) 스탠드에. KTM 350SXF가 자전거 스탠드에 앉으면 앞바퀴가지면에 닿습니다. 간단한 유지 관리와 세척이 번거 롭습니다. KTM은이 문제가있는 유일한 브랜드가 아닙니다. 

"Superb"는 핸들링, 클러치, 브레이크, 무게, 파워 밴드, 에어 필터 케이지, 매핑 및 사려 깊은 디자인을 설명합니다.

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) Brembo 유압 클러치. 우리는 Brembo 마스터 실린더의 "팝"느낌을 좋아합니다.

(2) Brembo 브레이크. 언젠가 Nissin은 잘 조절되고 강력하며 한 손가락 제동에 관해서 Brembo를 따라 잡을 것이지만 올해는 그렇지 않을 것입니다.

(3) 무게. 2021 KTM 350SXF의 무게는 222 파운드에 불과하며 KTM 1SXF보다 450 파운드가 적지 만 Honda CRF6보다 250 파운드가 적습니다. 450SXF의 223 파운드 무게에 가깝다는 점에서 350SXF 엔진 크랭크, 캠, 피스톤 및 구동계의 가벼운 회전 질량은 1 파운드 차이보다 훨씬 가볍습니다.

(4) 스로틀 캠. KTM 350SXF는 재고가있는 장거리 스로틀 캠이 설치된 쇼룸 바닥에 앉았습니다. 자전거와 함께 제공되는 퀵턴 블랙 스로틀 캠을 착용하십시오.

(5) 에어 필터. 우리는 KTM 에어 필터 케이지를 에어 박스에 넣는 것이 얼마나 안전한지를 좋아합니다. 체조가 필요하지 않습니다. 

(6) 링키지 씰. 우리는 작년의 연결에 대해 2021 년 SKF 장착 연결을 드롭 테스트했습니다. SKF가 장착 된 링크는 훨씬 더 부드럽습니다.

(7) 타이어. 2021 년에는 Dunlop MX33 모터 크로스 타이어가 작년의 MX3S 타이어를 대체합니다. MX3S 앞 타이어에 대한 따뜻한 느낌이 있습니다.

(8) 가솔린. KTM 350SXF는 91 옥탄 미국 연료로 작동하도록 조정되었습니다. 엔진을 수정하거나 압축을 높이거나 블랙 박스를 바꾸면 더 나은 연료가 필요할 수 있습니다. 그때까지 마을에서 가장 바쁜 주유소에서 찾을 수있는 가장 높은 옥탄가 펌프 가스를 사용하십시오.

(9) 통풍구. 먼지가 많거나 비가 오는 날에는 통풍 식 에어 박스 커버를 작동하지 마십시오. 추가 전력을 사용할 수있는 날에 실행하십시오. 자전거를 세척하기 전에 통풍구를 덕트 테이프로 덮으십시오. 

(10) 매핑. 350SXF에는 런치 컨트롤 및 트랙션 컨트롤과 함께 사용할 수있는 두 개의 뚜렷하게 다른 맵이 함께 제공되며 액세스하기 쉽습니다 (일부 디지털 체조가 필요한 런치 컨트롤 제외).

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?   

A: 만약 당신이 최고의 만능 모토 크로스 자전거 인 울타리에 있다면 울타리에서 벗어나 2021 KTM 350SXF를 타고 구걸하거나 빌리거나 타십시오. 최고의 만능 크로스 바이크입니다.

파트 250과 파트 450은 파트의 합보다 더 많은 것을 더합니다.

MXA의 2021 KTM 350SXF 설정 사양 

레이싱을 위해 2021 KTM 350SXF를 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

에어 포크 설정
2021 WP Xact 에어 포크는 에어 포크에 대한 마음을 바꿀 것입니다. 2021 포크는 플러시하고 유연하며 코일 스프링 포크의 느낌을 제공하면서 3 파운드 더 가볍습니다. 그 느낌을 얻으려면 완벽한 기압을 찾고 클리 커로 모든 추가 조정을 수행해야합니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2021 KTM 350SXF의 일반 라이더에게이 포크 설정을 권장합니다 (스톡 사양은 괄호 안에 있음).
탄성률: Pros, 10.6bar (155psi); 중간체, 10.3bar (150psi); 빠른 초보자, 10.0 bar (145 psi); 초보자 / 수의사, 9.6 bar (140 psi)
압축 : 15 번 클릭 (재고 있음)
리바운드: 10 번 클릭 (재고 있음)
포크 다리 높이 : 세 번째 줄
배송 시 요청 사항: 기압을 높이거나 낮추는 것을 두려워하지 마십시오. 정기적으로 외부 챔버를 블리딩하십시오. 모토 사이에서 선택한 설정으로 공기압을 재설정합니다 (포크가 주행 중 식은 후).

WP 충격 설정
다리 MXA 테스트 라이더는 더 빠른 압축과 반동을 추가했습니다. MXA 테스트 라이더는 저속 압축에 대해 15 번의 클릭으로 재고에서 멀어지지 않으며 고속 및 리바운드 조정에 의존하여 전체 충격에 크로스 오버 효과를줍니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2021 KTM 350SXF (스톡 사양은 괄호 안에 있음)에 대한 충격 설정을 권장합니다.
탄성률: 45 N / mm
레이스 처짐 : 105mm
고압축 : 1-1 / 4이 나옵니다 (1-1 / 2가 재고가 있음)
압축률 : 15 번 클릭
리바운드: 10 번 클릭 (재고 있음)
배송 시 요청 사항: G-out을 줄이고 권장 설정보다 더 많은 리바운드를 실행하기 위해 고속 압축 댐핑을 1/4 바퀴 돌 렸습니다.

MXA 퍼스트 라이드 비디오 : 2021 KTM 350SXF

2021 년 KTM 350SXF2021 MXA 자전거 테스트브 렘보 브레이크motocrossmxaMXA 레이스 테스트트램폴린 심WP Xact 에어 포크