MXA 레이스 테스트 : 2022 년 야마하 YZ450F의 실제 테스트

Q : 2022 YZ450F가 2021 YAMAHA YZ450F보다 더 나은가요?

A: 아니요. Yamaha의 엔지니어와 마케팅 담당자는 2022 YZ450F에 R&D 비용을 지출할 필요를 느끼지 않았습니다. 그들이 한 업데이트는 모두 뒷바퀴를 더 가볍게 만드는 데 중점을 두었지만 실제로 더 가볍지는 않았습니다. 그러나 이전 크로스 2 스포크 레이싱에서 새로운 크로스 3 레이싱으로의 이동은 강도와 ​​충격 흡수에서 큰 개선이었습니다. 크로스 3 스포크 패턴의 스포크는 허브에서 림까지 다른 XNUMX개의 스포크를 교차합니다. 이렇게 하면 스포크가 좀 더 여유로운 각도로 배치되어 더 많은 탄력성을 갖게 되며, 이는 다시 지면에 대한 리어 휠 연결을 개선합니다.

2022 Yamaha YZ450F는 2021 모델과 동일하지만 새로운 리어 휠과 업데이트된 인몰드 그래픽을 제외하고는 다릅니다.

Q: 2010년 최초의 역방향 엔진 설계 이후 YAMAHA가 변경한 사항은 무엇입니까?

A: Yamaha가 2022년 이후로 YZ450F 패키지에 시간과 돈을 투자하지 않은 450 YZ2010F에 대한 약간의 업그레이드만 했기 때문에 생각에 속지 마십시오. 꾸준한 개선 패턴을 보여줄 것입니다. 다음은 이 세대가 처음 도입된 이후의 YZ450F 개발 단계에 대한 간략한 역사입니다.

2010. 이것은 최초의 연료 분사식, 다운드래프트, 450밸브 YZ44F입니다. 스로틀 바디는 450mm Keihin EFI였습니다. YZ8.2F 실린더는 뒤쪽으로 2009도 기울어져 있습니다(4.5년 엔진이 앞쪽으로 12.7도 기울어진 경우 2도 이동). 97mm 더 큰 보어(2.6mm)와 60.8mm 더 짧은 스트로크(12mm)를 가졌습니다. 크랭크는 3mm 오프셋되었으며 25 밸브 헤드는 이전 Genesis 22 밸브 헤드를 대체했습니다. 섀시에서 포크 오프셋이 0.1mm(2mm에서 2010mm로) 감소했습니다. 헤드 각도는 10도 가파르게 되었고 무게 편향은 300퍼센트 뒤로 이동했습니다. 310년의 Kayaba SSS 포크는 스트로크가 7mm 더 늘어났고(10mm에서 2mm로) XNUMXmm 더 길어졌으며 저속 압축 댐핑이 XNUMX% 더 늘어났습니다. 포크 튜브는 상단 트리플 클램프를 통과하는 직경이 XNUMXmm 작습니다. Playstation과 같은 GYTR Power Tuner는 사용자 정의 매핑을 가능하게 했습니다.

2011. 2011년의 유일한 업데이트는 새로운 클러치 작동 암과 흰색 및 파란색 투톤 라디에이터 날개였습니다. 

2012. 2012년 업데이트에는 새로운 매핑과 42mm 더 길어진 머플러(3mm 더 작은 코어 포함)가 포함되었습니다. 48mm Kayaba 포크에는 새로운 밸브가 적용되었으며 50mm Kayaba 쇽에는 새로운 리바운드 조절기 오일 통로가 적용되어 저속 리바운드가 적고 고속 압축이 향상되었습니다. 내구성 측면에서 시프트 포크의 위치 지정 핀이 서클립으로 변경되었습니다.

2013. 2013 년 유일한 변경 사항은 흰색 후면 펜더와 검은 색 핸들 바였습니다.

2014. 2014 엔진의 흡기 캠은 리프트가 0.20mm 감소했습니다. 흡기 밸브의 직경은 36mm에서 37mm로 증가했습니다. 배기 밸브는 30mm에서 30.5mm로 증가했으며 2013년형의 돔형 피스톤을 플랫 탑 피스톤으로 교체했습니다. 엔진은 습식 섬프이고 오일 탱크는 제거되었습니다. 256단 기어를 2014단 기어에 가깝게 이동하여 간격을 좁혔습니다. 에어박스 부피는 450% 더 커졌습니다. 14 YZ22F는 라디에이터 윙에서 14mm 좁고 시트에서 27.08mm 낮아져 휠베이스가 26.95mm 짧아졌습니다. 프레임의 헤드 각도는 10도가 아닌 20도였으며 헤드 튜브는 22mm 뒤로 이동했습니다. 프론트 액슬이 49mm에서 48mm로 증가했습니다. 48톱니 스프라켓은 전년도의 XNUMX톱니를 대체했지만 새로운 기본 기어로 기어비를 XNUMX톱니와 유사하게 만들었습니다. 현재의 랩어라운드 배기 시스템은 코르크 마개 같은 토네이도 시스템을 대체했습니다.

2015. SSS 포크는 새로운 밸브, 더 단단한 포크 스프링 및 재설계된 포크 튜브 벽 두께를 특징으로 합니다. 블랙 아노다이즈드 엑셀 림, 던롭 MX52 타이어, 에어박스 커버의 20/2014 회전 Dzus 패스너, 수정된 매핑 및 49% 더 가벼운 스로틀 리턴 스프링이 있습니다. 48년의 이전 알루미늄 하부 모터 마운트는 강판으로 교체되었습니다. 또 다른 기어링 변경에서 XNUMX톱니 리어 스프로킷은 XNUMX톱니로 다시 변경되었습니다. 신뢰성을 위해 기어 스톱 레버를 베어링에서 롤러로 변경했습니다.

2016. 2016년 배기 캠은 리프트가 0.3mm 증가하고 지속 시간이 8도 단축되었으며 흡기 캠의 리프트가 0.1mm 감소하고 밸브 스프링이 더 단단해지고 기어의 새로운 도그 모양이 결합되어 2016 엔진의 출력이 증가했습니다. 포크 오프셋은 22mm에서 25mm로 다시 변경되었으며 리어 쇼크 스프링은 58N/mm에서 56N/mm로 변경되었습니다. 포크 스프링은 더 단단해지고 스윙암 피벗 단조는 12mm 넓어졌으며 헤드 스테이는 더 두꺼워졌으며 풋페그는 5mm 낮아졌습니다. 270mm 프론트 브레이크 로터와 런치 컨트롤 시스템이 모두 추가되었습니다.

2017. Yamaha는 가스 탱크 덮개의 Dzus 패스너용 구멍을 오목하게 만들었습니다. 개선된 카운터 샤프트 씰, 업데이트된 오일 스트레이너 및 리어 로터의 개선된 금속은 내구성을 도왔습니다. Yamaha는 또한 MX52 타이어에서 Geomax MX3S 타이어로 전환했습니다.

2018. 2018년형 라디에이터 슈라우드는 새로운 공기 덕트와 앞좌석이 9mm, 뒤가 18mm 낮아졌습니다. 알루미늄 프레임이 수정되었습니다. 2018년 바 마운트는 5년 마운트보다 2017mm 더 높았습니다. 이제 알루미늄 헤드 스테이는 실린더의 더 낮은 위치에 재배치되었으며 림은 파란색으로 양극 산화 처리되었습니다.

2019. 전기 시동 및 Wi-Fi 매핑이 추가되면서 2019 YZ450F는 과거에서 뛰어올랐습니다. 엔진은 새로운 캠축 프로파일, 재설계된 크랭크축, 더 높은 압축 피스톤 및 44mm Mikuni EFI 스로틀 바디(Keihin 대신)를 갖습니다. 실린더는 수직으로 2도 더 기울어졌고 라디에이터는 확대되었으며 머플러는 더 앞으로 움직였습니다.

2019년에 YZ450F는 업데이트된 Kayaba SSS 서스펜션 밸브, 더 단단한 포크 러그, 더 단단한 휠 칼라, 전기 스타터 시스템에 대한 더 적은 저항, 16% 더 조밀해진 시트 폼 및 파란색 밸브 덮개도 받았습니다. 변속기와 클러치는 보다 직접적인 연결과 향상된 내구성을 위해 정밀 검사되었습니다. 더 넓은 표면적을 가진 수정된 기어, 업데이트된 클러치 플레이트 및 더 강해진 외부 압력 플레이트는 드라이브라인을 향상시켰습니다.

2020. 실린더 헤드의 높이는 10mm 낮고 10mm 좁아졌습니다. 헤드 파이프는 이전 XNUMX개 대신 XNUMX개의 스터드로 헤드에 장착되었습니다.

캠은 서로 14mm 더 가깝게 이동하고 6mm 더 낮은 캠 타워에 앉습니다. 밸브 각도는 7도 더 직립했습니다. 연소실 부피는 6.65cc 감소했고 압축률은 12.9:1에서 13.0:1로 감소했습니다. 점화 플러그는 화상 부위까지 4.9mm 더 확장됩니다. 커넥팅 로드는 1.5mm 길어져 측면 추력 마찰을 2% 줄였습니다. 기본 ECU 맵은 저rpm 스로틀 응답을 개선하도록 지정되었습니다. 배기관은 헤드 파이프(직경 3.2mm ~ 38.1mm)에서 41.3mm 더 커졌습니다. 레귤레이터와 정류기가 이제 하나의 장치로 번들됩니다.

2021. 화장품 외에는 변화가 없습니다.

2022. 2022년에는 화장품을 제외한 모든 변화가 뒷바퀴에 집중됐다. 더 가벼운 허브(28그램), 더 가벼운 스프로킷(42그램) 및 더 가벼운 체인(73그램) 덕분에 Yamaha는 뒷바퀴에 5온스의 스프링이 없는 무게를 줄였습니다. 그러나 그 무게 감소는 새로운 크로스 36 스포크 패턴에 사용된 3개의 더 긴 스포크의 추가된 무게로 상쇄되었습니다.

Yamaha의 파워밴드 전략은 다른 브랜드의 이동 거리가 적었습니다. 섀시를 진정시키기 위해 중저음 전환을 부드럽게 했습니다.

Q: 2022 YAMAHA YZ450F 엔진은 트랙에서 어떻게 작동합니까?

A: 2021년 엔진과 동일했던 450년 YZ2020F와 동일하게 작동되는 것은 말할 것도 없다. 전체 전력 대역은 두 부분으로 나뉩니다. 대부분의 엔진 설계자가 rpm이 올라감에 따라 출력이 꾸준히 증가하는 매끄럽고 통합된 선형 파워밴드를 우선시하는 세상에서는 이상하게 들릴 수 있습니다. 2022 YZ450F에서는 그렇지 않습니다. 9000rpm 이하에서는 그다지 강력하지 않습니다. 실제로 YZ450F는 6000rpm에서 450위를 기록했습니다(RM-Z7000만 제치고). 8000rpm에서 450위를 기록했습니다(아무도 이기지 않음). 450rpm에서는 KXXNUMX만 능가합니다. 별로 좋은 소리는 아니지만 움직이는 동안 엔진을 최고로 유용하게 만드는 것으로 밝혀졌습니다. 출력을 중저음에서 중저음으로 줄이면 이전의 강력한 YZXNUMXF 엔진의 공포 요소가 감소하고 턴 인 시 라인을 유지하는 데 큰 이익이 되었습니다. 더 적은 전력은 특히 앞 타이어에서 더 많은 제어로 변환되었으며 고유한 두 부분으로 구성된 파워밴드의 최종 결과는 더 나은 핸들링이었습니다.

이는 엔진이 9000rpm 이상에서 어떻게 작동하는지 알려줍니다. 9000rpm 이하에서는 부족한 부분을 그 이상으로 보충했습니다. Yamaha의 파워밴드 전략은 다른 브랜드의 이동 거리가 적었습니다. 유휴 상태에서 순간적으로 세게 치고 중저에서 부드럽게 전환됩니다. 얼마나 부드럽습니까? 4rpm에서 CRF450보다 거의 7000마리의 말을 적게 만들지만 9000rpm부터는 뷰쿠프 파워를 구축합니다. 최고출력은 58.56마력으로 450클래스 중 최고다.

음소거된 중저음의 힘과 뒤이어 뒤이어 뒤이어 쿵쾅거리는 마력의 힘은 매우 독특합니다. 엔진은 특히 빠른 직선과 긴 출발에서 좋습니다. 우리는 YZ450F가 훨씬 더 나은 핸들링을 하는 이유에 대해 엔진의 부드러운 바닥, 확장되는 미드레인지 및 초강력 상단을 믿습니다.

Q: 2022 YZ450F 파워밴드에 결함이 있습니까?

A: 예. 유휴 상태에서 엄청난 스로틀 반응이 나옵니다. 처음에는 너무 공격적이며 섀시의 균형을 깨뜨리는 힘을 뿜어냅니다. 우리는 GYT-R 파워 튜너를 사용하여 이 과도하게 열광적인 히트를 해결했습니다. 다음으로, YZ450F는 파워밴드의 전반부를 아주 자연스럽게 굴러갑니다. 테스트 라이더는 종종 미드 레인지 아래에서 긴박감이 없다고 불평했습니다. 그들은 종종 속도를 높이기 위해 클러치에 의존했습니다. 파워밴드에는 딥이나 플랫 스폿이 없지만 450천 달러 미만에서는 서지가 많지 않습니다. 마지막으로 YZ500F는 경쟁사보다 훨씬 더 높은 rpm(KTM 또는 Honda보다 450rpm 더 높음)에서 최고 마력을 기록합니다. 움직일 때 YZXNUMXF 라이더는 엔진을 최대한 활용하기 위해 파워밴드에서 매우 빠르게 움직여야 합니다.

Q : 2022 KAYABA SSS 일시 중단 성능은 어떻습니까?

A: 2006년으로 거슬러 올라가면 Yamaha는 트랙에서 최고의 포크를 가지고 있습니다. 그러나 경쟁업체가 격차를 좁히자 Yamaha는 포크가 스트로크에서 더 높게 주행하고 하중이 가해질 때 더 잘 견디도록 하기 위해 더 뻣뻣해짐으로써 압력에 대응했습니다. 자전거가 떨어졌다. 2022년에는 Yamaha가 다시 한 번 더 강해져서 상어를 뛰어 넘을 수 있습니다. 섀시를 더 평평하게 한다는 명목으로 Yamaha의 엔지니어들은 프론트 엔드를 더 높이 타고 거친 지면에서 과도한 전방 섀시 움직임(다이빙)을 줄이는 것을 목표로 포크의 중속 및 고속 압축 댐핑을 늘렸습니다. 이러한 프론트 엔드 변경을 보완하기 위해 Yamaha는 쪼그리고 앉는 것을 줄이기 위해 쇼크의 중속 및 고속 압축 댐핑을 재조정했습니다. Yamaha의 목표는 섀시의 균형을 맞추는 것이었습니다. 스프링 레이트는 앞뒤 모두 동일하게 유지되었지만 최종 결과는 2022년 YZ450F 서스펜션 설정이 상당히 더 단단해졌습니다. 이것은 전문가와 빠른 중급자에게 훌륭했지만 대부분의 초보자와 전문가는 Yamaha가 한 일을 취소하기 위해 전면 및 후면의 저속 압축 클리커를 사용해야 한다고 느꼈습니다.

2022 Yamaha YZ450F는 모든 2022 450 모토크로스 바이크 중 최악의 인체 공학을 가지고 있습니다. 그것은 크고, 넓고, 시끄럽고, 부피가 크고 무겁습니다.

Q : 2022 야마하 YZ450F 핸들은 어떻게됩니까?

A: 2020년 Yamaha YZ450F부터 YZ450F의 프레임 지오메트리의 전반적인 느낌이 좋아지기 시작했지만 이상하게도 지오메트리 변경은 없었습니다. 대신 2020년에 Yamaha는 수정된 튜브 두께로 프레임의 후면을 강화하고 전면을 부드럽게 했습니다. 그 결과 섀시가 그 어느 때보다 전면에 더 많이 배치된 느낌을 받았습니다. 코너 입구에서 앞쪽 끝의 흔들림이 적고 가속 시 뒤쪽 끝이 흔들리지 않았습니다. 역설적으로, MXA 핸들링 개선은 중저에서 엔진의 계량된 출력의 직접적인 결과라고 믿습니다. 요컨대, Yamaha는 부하에 대한 섀시의 허용 오차에 적합한 마력 조합을 찾을 때까지 엔진을 조정했습니다. YZ450F의 핸들링 개선의 근원이 비대립적 스타일의 권력에서 나온다는 것은 이상합니다.

섀시가 KTM, GasGas, Husqvarna 또는 Kawasaki 장치만큼 사랑스럽지 않기 때문에 이전 YZ450F에 의해 꺼진 라이더가 2022년에 바로 점프하여 사랑에 빠질 것으로 기대하지 않습니다. 2022 YZ450F는 테스트 라이더의 불만 중 전부는 아니지만 일부를 해결하는 데 큰 도움이 됩니다. 

Q : YZ450F 인체 공학은 얼마나 좋은가요?

A: 끔찍한. 에 MXA의 의견에 따르면 YZ450F는 모든 2022 450 모토크로스 바이크 중 최악의 인체 공학을 가지고 있습니다. 충성도가 높은 Yamaha 레이서의 경우 이전보다 개선되었지만 다른 브랜드에서 전환하는 라이더에게는 많은 결함이 있으며 비즈니스 관점에서 보면 이전 Yamaha 소유자에게 자전거를 판매할 수 없습니다. . 당신은 경쟁에서 구매자를 훔쳐야합니다. 다음은 Yamaha에 대한 두 가지 간단한 수정 사항입니다.

2022 Yamaha 핸들바는 16.5년보다 2019mm 더 앞쪽으로 장착됩니다. 키가 매우 크지 않으면 스톡 바 설정이 어색하지만, 바 마운트를 트리플 클램프의 후면 구멍에 넣고 돌려서 고정할 수 있습니다. 앞으로 위치로. 게다가 시트가 뒤로 젖혀지는 느낌이 든다. 키가 더 큰 테스트 라이더를 위해 20mm 더 높은 GYTR 시트를 사용했습니다(그리고 핸들바를 16.5mm 더 앞쪽 위치로 되돌렸습니다). 이 설정은 키가 큰 라이더의 비좁은 발판과 안장 높이를 줄이는 데 도움이 되었습니다. 그러나 키가 작은 라이더는 막대가 팔을 들어 올리고 높은 시트로 지면에 닿을 수 없기 때문에 이 모드를 싫어했습니다.

WiFI 매핑은 원하는 것이 무엇인지 아는 사람들에게 훌륭하게 작동하지만 핸들바에 장착된 지도 스위치는 두 위치에서 동일한 지도와 함께 제공됩니다.

Q: YZ450 매핑은 어떻습니까?

A: 우선, MXA 지도를 다운로드할 필요가 없다고 생각합니다. Yamaha에는 핸들바에 장착된 지도 스위치를 통해 쉽게 사용할 수 있는 두 개의 뚜렷하게 다른 지도가 있어야 합니다. 하지만 그들은하지 않습니다! YZ450F 맵 스위치는 스톡 설정(라이트 오프)과 블루 라이트 설정 모두에서 동일한 맵을 가지고 있습니다. 이것은 어리석은 짓이다. 우리는 Yamaha가 버튼의 표시등이 꺼져 있을 때 스톡 지도를 설치하고 파란색 표시등이 켜져 있을 때 최고의 Power Tuner 지도를 설치하기를 바랍니다. 이렇게 했다면 Yamaha 라이더는 지도를 찾으러 갈 필요가 없었을 것입니다. 지도 스위치가 있는 다른 모든 자전거에는 버튼을 눌러 액세스할 수 있는 450개 또는 XNUMX개의 사전 프로그래밍된 지도가 함께 제공됩니다. Yamaha YZXNUMXF에는 두 개의 동일한 스톡 지도가 함께 제공됩니다.

Yamaha의 Wi-Fi 조정 가능 스마트폰 앱이 마음에 듭니다. 기성 지도를 다양하게 선택하고 자신만의 지도를 만들 수 있는 기능을 제공합니다. 최대 MXA 테스트 라이더는 스토커보다 TP-3(Travis Preston) 지도를 선택하거나 Yamaha 앱에서 사전 프로그래밍된 다른 지도를 선택합니다. TP-3 맵은 낮은 스로틀 설정에서 떨림을 제거하고 훨씬 더 부드러운 전체 전력 대역을 생성합니다.

이것은 에어박스, 필터 또는 장착 시스템을 설계하는 방법이 아닙니다.

Q: YAMAHA의 에어박스 디자인은 얼마나 좋은가요?

A: 우리는 YZ450F 에어박스와 에어 필터 디자인을 싫어합니다. 폼 에어 필터의 부적절하고 평평한 부분부터 최소한의 에어박스 볼륨, 에어박스로 똑바로 떠 있는 라디에이터 날개에 이르기까지 이 시스템은 현재보다 훨씬 더 좋을 수 있습니다. 궁극적 인 아이러니는 Yamaha가 더 큰 필터를 사용하는 GYTR Air Flow 키트, 역화 방지 스크린, 새로운 베이스 플레이트 및 기존 공기 필터 디자인보다 통기성이 좋은 대용량 에어박스 커버를 $149.95에 판매한다는 것입니다. 이는 그들이 알고 있음을 증명합니다. 스톡 에어박스에 결함이 있습니다.

Q : 2022 년 YAMAHA YZ450F 무게는 얼마입니까?

A: 무게는 238파운드입니다. MXA Yamaha가 2022년에 뒷바퀴의 스프링되지 않은 무게를 줄인 것에 감사드립니다. Yamaha가 YZ450F의 돼지 같은 특성에 흠집을 낼 수 없다면 스프링 없는 무게에 집중해야 합니다. 2022 Yamaha YZ450F는 15파운드 KTM 223SXF보다 450파운드 더 무겁습니다.

Kayaba SSS 서스펜션, 놀라운 신뢰성 및 넓은 파워밴드를 갖춘 2022 Yamaha YZ450F는 구매자에게 가격 대비 좋은 가치를 제공합니다. ]

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?
A: 증오 목록 :
(1) 배기관. 실린더 헤드를 뒤로 놓을 때 파이프가 뒤로 가려면 먼저 앞으로 가야합니다. 제거하는 것은 고통입니다.
(2) 무게. 이 자전거가 15 파운드 더 가볍다면 어떻게 느낄지 상상해보십시오.
(3) 후방 엔진. 2010년에는 창의적인 아이디어였지만 포장에 가져오는 한계는 그만한 가치가 없습니다.
(4) 질량의 집중. 질량을 중앙 집중화하려는 시도는 좋은 아이디어이지만 더 나은 아이디어는 애초에 질량을 줄이는 것입니다.
(5) 소음. YZ450F만 타면 머플러와 에어박스 양쪽 끝에서 나는 요란한 소음에 익숙해진다. YZ450F 소유자에 대한 우리의 조언은 2022 Husqvarna를 절대 타지 말라는 것입니다. 그 침묵은 엔진이 작동하지 않는다는 생각으로 당신을 놀라게 할 것이기 때문입니다.
(6) 그립. 거의 모든 애프터 마켓 그립이 주식 Yamaha 물집 생산자보다 낫습니다.
(7) 파란색 테두리. 우리는 은색 테두리를 선호합니다. 파란색과 검은 색 테두리는 휴식처에 맞고 타이어 다리미에 긁 히기 때문입니다.
(8) 클러치. 다른 브랜드에 유압 클러치가 필요하지 않은 브랜드는 없지만 Honda, Kawasaki, KTM, GasGas, TM 및 Husqvarna는 유압식이고 Yamaha와 Suzuki는 그렇지 않을 때 게임이 바뀝니다.
(9) 포크 압축 클리커. 핸들바를 빼거나 클리커 나사를 풀지 않고 포크의 압축 설정을 조정하는 것은 거의 불가능합니다.
(10) 에르고 스. 크고, 부피가 크고, 넓고, 높고, 무겁고, 시끄러운 자전거를 만들고 싶어하는 사람은 아무도 없습니다. 그렇다면 Yamaha는 어떻게 여기까지 왔을까요?

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?
A: 좋아요 목록 :
(1) 엔진. 라이더와 섀시가 함께 더 잘 작동하도록 도와주는 강력한 파워밴드입니다.
(2) 신뢰성. Yamaha YZ450F만큼 신뢰할만한 것은 없습니다. 영원히 지속될 것입니다.
(3) 서스펜션. 딱딱한 것이 모든 사람에게 더 좋은 것은 아니지만 적어도 클리커는 타격을 완화할 수 있습니다.
(4) 브레이크. Yamaha는 2020년에 프론트 캘리퍼의 피스톤 크기를 22.65mm에서 25.4mm로 늘리고, 프론트 브레이크 패드를 29.2% 더 크게 만들고, 프론트 로터의 표면적을 16% 늘리고, 리어 로터의 크기를 245mm에서 240mm로 줄여 브레이크를 업데이트했습니다. XNUMXmm(필요한 캘리퍼 및 행거 브래킷 변경 시).
(5) 플라스틱. 2022년에는 두 가지 버전의 YZ450F 플라스틱을 주문할 수 있습니다. 스톡 파란색(번호판 배경이 흰색 대신 파란색이기 때문에 더 눈에 띌 수 있음) 또는 Monster Energy Yamaha 팀 플라스틱(검은색 플라스틱이 더 많고 녹색 Monster Energy 발톱 로고가 있음). 기본 파란색 버전은 $9599, 검은색 몬스터 버전은 $9799에 판매됩니다. 못생긴 Monster 모델을 구입하지 않고 $200를 절약하십시오.

Yamaha의 SSS 서스펜션은 확실하며 2022년에 압축 댐핑을 높여도 성능이 저하되지 않습니다.

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: Kayaba SSS 서스펜션의 우수성, 놀라운 신뢰성 및 넓은 파워밴드 덕분에 Yamaha YZ450F는 구매자에게 가격 대비 좋은 가치를 제공합니다. 힘들게 번 돈을 구매 후 지출하고 싶지 않은 사람에게 완벽한 자전거입니다. 그러나 Yamaha가 강력한 영역에 있는 것처럼 훌륭하지만 Yamaha가 수정할 수 있는 범위나 예산을 넘어서는 것처럼 보이는 남은 결함으로 인해 여전히 획득한 취향입니다.

MXA의 2022 YAMAHA YZ450F 설정 사양

레이싱을 위해 2022 Yamaha YZ450F를 설정 한 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.
KAYABA SSS 포크 사양
Yamaha의 SSS 서스펜션은 확실한 것입니다. 2022년을 위해 압축 댐핑을 높여도 성능이 저하되지는 않습니다. 우리는 Yamaha의 엔지니어와 테스트 팀이 성공에 너무 많은 간섭을 하지 않는 것을 좋아합니다. 하드코어 레이싱의 경우 다음과 같습니다. MXA권장 2022 Yamaha YZ450F 포크 설정 (스톡 설정은 괄호 안에 있음).
탄성률: 5.0 N / mm
오일 수량 : 290cc
압축 : 11 회 클릭 (9 회 클릭)
리바운드: 8 회 클릭 (9 회 클릭)
포크 다리 높이 : 5mm까지
배송 시 요청 사항: SSS 포크는 초보자, 초보자, 중급자 및 AMA 전문가에게 사용할 수 있습니다. 모두를위한 설정이 있습니다. 압축 리모콘에 매우주의하십시오. 하나의 클리 커는 다른 브랜드의 포크를 두 번 클릭하는 것과 같습니다.

카야 바 충격 설정
하드 코어 레이싱의 경우 MXA권장 2022 YZ450F 충격 설정 (스톡 설정은 괄호 안에 있음).
탄성률: 58 N / mm
레이스 처짐 : 105mm (100mm 재고)
고압축 : 10 번 클릭
압축률 : 12 번 클릭
리바운드: 11 번 클릭
배송 시 요청 사항: 우리는 58N / mm 충격 스프링이 느리고 가벼운 라이더에게는 너무 뻣뻣 할 것이라고 생각했기 때문에 우리는 2017 년 56N / mm 스프링을 사용했습니다. 놀랍게도, 우리는 130 파운드 정도의 가벼운 라이더가 여전히 뻣뻣한 봄에서 허용되는 레이스 처짐을 얻었습니다.

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