MXA 레이스 테스트 : 2023 KTM 450SXF의 실제 테스트

THE GEAR: 저지: O'Neal Prodigy, 바지: O'Neal Prodigy, 헬멧: 6D ATR-2, 고글: EKS Brand Lucid, 부츠: Sidi Atojo.

Q: 가장 먼저, 그리고 2023 KTM 450SXF가 2022 450SXF보다 나은가요?

A: 예, 아니오, 하지만 대부분 예입니다. 하지만 몇 가지 문제를 해결하고 행복하게 살기 위해서는 몇 가지 새로운 것을 배워야 합니다.

Q: KTM은 XNUMX개 브랜드 중 강력한 전략을 가지고 있습니까?

A: 예와 아니오가 있지만 대부분 그렇습니다. 수년 동안 KTM을 싫어하는 사람들은 심지어 자전거를 소유한 사람들까지 세 가지에 대해 불평했습니다.

(1) 중저 픽업. 또한 2022 년 KTM 450SXF (대리로 2019, 2020 및 2021 모델) 유휴 상태에서 미드레인지에 이르기까지 부드럽고 관리하기 쉽고 사용하기 쉬운 전력 공급을 제공했습니다. 더 세게 칠 수 있었고 더 빠른 스로틀 응답을 제공했으며 더 빨리 파이프에 뛰어 들었을 수 있음이 분명했습니다. 오스트리아 디자이너들은 의도적으로 이것을 수행했지만 비판은 여전히 ​​유효했습니다.

(2) 지도 옵션. 지난 XNUMX년 동안, MXA 지도 1과 지도 2의 차이가 충분히 크지 않다고 불평했습니다. 우리는 KTM의 R&D 부서와 함께 여러 지도를 테스트했으며 "미국 지도"라는 새로운 공격적인 지도를 좋아했습니다. 우리는 그것이 더 생생하고, 더 빠르고, 더 반응적이기 때문에 기존의 Map 2를 대체해야 한다고 생각했습니다. 그러나 오스트리아 엔지니어들은 "미국 지도"에 대한 우리의 사랑을 공유하지 않았으므로 프로덕션 KTM 450SXF에 포함되지 않았습니다.

오스트리아 조립 라인으로 돌아가서 에어박스 디자인은 GasGas, KTM 및 Husqvarna의 파워밴드를 차별화하는 요소입니다.

(3) 에어 박스. 우리는 오스트리아의 거대 기업이 KTM 450SXF의 전력 특성을 설명하는 방법으로 에어박스에 허용되는 공기의 양으로 정의되는 에어박스 디자인을 사용한다는 것을 충분히 알고 있습니다. 허스크바나 FC450 및 GasGas MC450F. KTM 450SXF는 가장 큰 통풍구를 제공합니다. Husqvarna는 중간 크기의 통풍구를 갖고 GasGas는 빨대를 통해 호흡합니다. 공기의 흐름을 제한함으로써 XNUMX개의 동일한 오스트리아 엔진이 중저역 범위에서 뚜렷하게 다른 파워밴드를 제공합니다. 짐작할 수 있듯이, 스로틀 응답은 감소된 공기 흐름으로 인해 음소거되어 Husky 및 GasGas의 질식된 엔진을 더 부드럽고 덜 용감한 사람이 타기 쉽고 더 즐겁게 만듭니다. 오스트리아인들은 행복하지 않았다. MXA 경주 팀이 같은 작업을 수행했음에도 불구하고 에어박스 덮개에 구멍을 뚫기 시작했습니다. 결국 그들은 총알을 깨물고 선택적인 에어박스 커버를 제공했습니다(KTM 및 Husky 전용). 당연하게도 통풍형 KTM 에어박스 커버는 옵션인 Husky 에어박스 커버보다 더 많은 공기를 흘립니다.

Q: 어떤 브랜드의 전략이 가장 효과적입니까?

A: 이 질문을 하면 요점을 놓치게 됩니다. KTM이 XNUMX개의 동일한 오토바이 브랜드를 만드는 논리는 무엇입니까? 그들의 전략은 각기 다른 라이더에게 맞는 독특한 성능을 가진 세 가지 브랜드를 만드는 것입니다. 이것은 Mattighofen 본부의 은밀한 기업 음모가 아니라 그다지 다르지 않은 세 가지 다른 오토바이 브랜드를 마케팅하는 효과적인 방법입니다. 고유한 보어 및 스트로크, 압축비, 밸브 트레인 및 엔진 케이스가 있는 특수 제작된 KTM, Husqvarna 및 GasGas 엔진을 설계하는 것은 너무 비용이 많이 들지만, 마찬가지로 KTM은 주황색, 흰색 및 빨간색 기계를 원합니다. 고유한 개성이 있습니다(제작에 수백만 달러가 들지 않는다는 주의 사항 포함). 따라서 매핑(또는 GasGas의 경우 제한된 지도 옵션) 및 에어박스 디자인은 보다 반응성이 뛰어난 KTM, 보다 넓은 Husqvarna 및 보다 부드러운 GasGas를 제공하는 완벽한 솔루션입니다.

이 전략은 엔진에만 국한되지 않습니다. 각 브랜드에는 해당 브랜드의 대상 인구 통계학적 요구 사항을 충족하도록 제작된 고유한 서스펜션 설정이 있습니다. KTM은 더 단단한 서스펜션을 갖추고 있어 스트로크가 더 높고 큰 충돌과 더 큰 점프를 감당할 수 있을 만큼 충분히 뻣뻣합니다. Husqvarna는 KTM과 동일한 기본 밸브 및 충격 스프링 속도를 갖지만 수의사 라이더(KTM이 Husky 인구 통계의 대부분을 구성한다고 KTM이 믿는)가 자전거를 타기 쉽게 하기 위해 양쪽 끝이 낮아졌습니다. Husqvarna의 낮아진 서스펜션의 장점은 KTM보다 Husky 핸들을 더 좋게 만든다는 것입니다. GasGas는 42N/mm 충격 스프링으로 사양화된 리어 쇼크에 결합된 더 부드러운 포크 밸브로 사양화되어 있는 반면 KTM과 Husqvarna는 45N/mm 스프링을 사용합니다.

가격은 또한 Husqvarna가 가장 비싼 세 가지 브랜드를 설명하는 데 사용됩니다(아마도 구매자가 일반적으로 가처분 소득이 더 나이가 많기 때문일 수 있음). KTM은 Husky 가격표를 450틱 할인하고(아마도 재정적 안전망이 없는 더 심각한 레이서들을 위한 것이기 때문일 수 있음), 제거된 GasGas MC2023F는 일본 브랜드와 정면으로 경쟁하기 위해 가격이 책정되었지만 2023년 이후 GasGas의 XNUMX년 가격 인상을 받았지만 여전히 오스트리아 형제보다 저렴하지만 원래 목표로 했던 Yamaha, Honda 및 Kawasaki보다 더 비쌉니다.

그것은 우회적으로 우리를 "미국 지도"로 이끕니다. MXA 미국 지도는 미국식 레이싱을 위한 최선의 선택이라고 생각했습니다. 지역 트랙의 가장 오지에서도 코너에서 급가속을 선호하고, 더블을 제거하기 위한 즉각적인 픽업과 빠른 스로틀 응답을 선호합니다. 오스트리아의 엔지니어와 마케팅 담당자는 이러한 공격적인 맵이 부드러운 맵과 결합되더라도 유럽 고객의 라이딩 스타일이나 경마장에 적합할 것이라고 생각하지 않았습니다. 오스트리아인들은 "미국인들만이 좋아하는 파워밴드를 만드는 게 무슨 의미가 있을까"라는 질문을 던졌다.

2023 KTM 450SXF는 트랙에서 기술적으로 가장 진보된 모토크로스 바이크입니다. 차체부터 전자 장치, 인체 공학, 파워, 전체 디자인에 이르기까지 최첨단입니다.

Q: 미국인들만이 좋아할 파워밴드를 만드는 이유는 무엇입니까?

A: 계산기를 꺼내지 않아도 KTM 공장의 모토크로스 생산량의 거의 50%가 북미에서 판매되고 있으므로 KTM이 첫 번째 단락에서 지적한 세 가지 문제를 해결해야 한다는 것을 이해하기 쉽습니다. MXA의 2023 KTM 450SXF 테스트 - 중저 픽업, 매핑 디퍼렌셜 및 에어박스 디자인 - 2023 KTM 450SXF에서 수행한 것과 정확히 동일합니다.

(1) 중저 픽업. 2023 KTM 450SXF는 2 KTM 2022SXF와 비교한 지도 450의 로켓입니다. 반대로 Map 2는 낮은 rpm에서 Map 1보다 부드럽습니다. 대부분 MXA 테스트 라이더는 맵 1가 무섭게 빠르다고 느끼며 맵 2에서 시작했습니다. 그러나 테스트 첫날이 끝나기 전에 그들은 모두 Map 2로 전환했습니다. 그들은 느낌에 적응했고 그렇지 않은 경우 Map 2에 머물렀지만 13/50(3.846 비율 ) 스톡 대신 스프로킷 13/51(3.923 비율). 수의사 라이더의 경우 최고의 조합은 훨씬 더 높은 14/52(3.7146 비율)로 보였습니다. 동력 전달을 변경하기 위해 기어를 변경하는 것은 이상한 해결책이 아닙니다. Honda는 소비자가 너무 야만적이라고 불평할 때 종종 CR500 XNUMX행정 높이를 더 높게 설정했습니다.

(2) 지도 옵션. Map 2는 대부분의 KTM 450SXF 소유자가 요구해 왔던 것과 정확히 일치합니다. 반대로 Map 1의 Detuned Power는 Maps 1과 Map 2 사이에 더 큰 차이를 달라는 요청에 대한 답변입니다. 이전 KTM 450SXF와 달리 Map 1과 Map 2 사이에는 눈에 띄는 차이가 있습니다. -of-the-pants 평가, 우리는 두 맵을 모두 다이노드했습니다. 맵 1은 2rpm에서 5000rpm에서 간격을 좁힐 때까지 맵 8700에 몇 마력을 포기했습니다. 맵 1이 2rpm에서 맵 9400에 조금 더 가까워졌지만 여전히 2마력이 낮습니다. 그리고 그 차이는 3rpm에서 11,000마력으로 늘어났습니다.

(3) 에어 박스. 2023 KTM 450SXF에서 에어박스로 들어오는 모든 공기는 에어박스 양쪽에 있는 두 개의 통풍구를 통해 전달됩니다. 두 개의 통풍구는 손잡이처럼 보이도록 설계되었습니다. 그들은 공기 필터 위와 뒤에 위치하며 시트 바닥 아래에 V자 모양의 돔이 있어 공기를 아래쪽 방향으로 리디렉션하는 데 도움이 됩니다. 전반적으로 볼륨과 공기 유입 측면에서 크게 개선된 에어박스이며 KTM에는 통풍이 잘 되는 에어박스 덮개가 있어 거래를 밀봉합니다. 오스트리아 엔지니어들이 원대한 계획의 일부로 유지한 에어박스 전략이 하나 있습니다. 2023 KTM 450SXF와 동일한 에어박스를 사용하는 2023 Husqvarna FC450에서 2023 KTM의 자유롭게 흐르는 손잡이 통풍구가 Husky에서 닫힙니다. 그리고 2023년 가스가스 MC450F는 2022년과 변함이 없어 거의 숨을 쉬지 않는다.

Q: DYNO에서 어떻게 실행되었습니까?

A: 2023년 KTM 450SXF의 최고 마력은 59.85마력이었습니다(지도 2). 60rpm에서 9400마리 미만의 머리카락으로 KTM 450SXF는 8500rpm에서 11,400rpm 사인오프까지 매우 강력합니다. 토크는 37.01rpm에서 7100파운드-피트입니다. 비교를 위해 2023년 KTM 450SXF는 지도 56.79에서 1마력에 불과했습니다.

KTM 라이더는 Map 1과 Map 2의 더 큰 차이를 요구해 왔습니다. 2023 KTM 450SXF는 이를 신속하게 제공합니다.

Q: 2023 WP XACT 에어 포크는 얼마나 좋은가요?

A: WP는 스트로크의 양쪽 끝에서 댐핑을 더 단단하게 만드는 것을 목표로 2023년에 포크와 쇽을 재작업했습니다. 기계적 변화가 있는 한 WP XACT 에어 포크에는 테이퍼 모양을 사용하여 포크가 바닥으로 떨어지는 것을 막기 위해 "오일 잠금"을 만드는 새로운 밸브 및 Hydro-Stop 바닥 콘이 있습니다. 전반적으로 포크는 두 영역을 제외하고 2022 WP AER 에어 포크와 크게 다르지 않습니다. 그들은 복수로 바닥에 저항하고 여행의 시작과 끝에서 더 확고합니다.

그러나 2023 WP 포크가 작동하는 방식에 대한 한 가지 중요하고 성가신 주의 사항이 있습니다. 처음 몇 시간 동안은 잘 작동하지 않습니다. WP 포크는 엄격한 공차로 공장에서 설정됩니다. 이것은 장기적으로는 좋지만 단기적으로는 그렇게 달콤하지 않습니다. WP XACT AER 에어 포크를 처음 타는 것은 인생에서 최악의 라이딩이 될 것임을 경고합니다. Husqvarna, KTM 및 GasGas 포크는 조립 라인에서 처음 몇 시간 동안 매우 뻣뻣합니다. XNUMX시간에 자전거를 달리는 테스트 라이더는 그것을 싫어했지만 XNUMX주 후 포크에 XNUMX시간이 달렸을 때 똑같은 테스트 라이더가 똑같은 자전거와 똑같은 트랙에서 그들을 사랑했습니다.

처음 몇 시간 동안 2023 KTM 450SXF 포크를 판단하지 마십시오. 시간을 내어 그것들을 깨뜨리십시오. 그들은 탈 때마다 더 좋아질 것이며 XNUMX시간 동안 타면 만족할 것입니다. MXA 테스트 라이더가 충분하여 길들이는 과정을 가속화했지만 혼자 라이더가 일주일에 한 번 라이딩 포크를 최대한 활용하는 것은 쉽지 않습니다. 그러나 포크는 탈 때마다 좋아지기 때문에 두 시간 후에 포크가 마음에 들기 시작한다는 것은 상상할 수 없는 일입니다.

엔진이 2도 뒤로 회전합니다. 이렇게 하면 카운터 샤프트 스프로킷이 3mm 낮아져 가속 시 체인 토크가 줄어듭니다. 압축비는 13.75에서 14.1로, 최고출력은 59.85마력이다.

Q: WP 리어 쇼크는 어떻습니까?

A: 곧 소개할 새 프레임으로 인해 리어 쇽과 쇽 스프링이 15mm 더 짧습니다. 목표는 새로운 쇽 타워 디자인과 수정된 쇽 링키지(링크 암을 지면에서 더 멀리 올리기 위해 피벗이 위로 이동됨)에 맞게 전체 패키징을 개선하는 것이었습니다. 또한 새로운 충격/스프링 콤보는 100g(3.5온스)을 절약합니다. 쇽과 스프링이 짧아도 쇽의 스트로크는 2021년과 변함이 없고, 스프링율은 여전히 ​​45N/mm이다.

충격이 가해지면 바닥이 ... 힘들 것입니다. 우리는 스트로크의 끝에서 상승 속도가 더 뻣뻣해질 필요가 있다고 추측합니다. 애프터마켓 회사가 처음에는 조금 더 부드럽게 시작하여 스트로크가 끝날 때 점점 더 단단해지는 새로운 충격 연결 장치를 구축할 것으로 예상하십시오. 그렇게 될 때까지 라이더는 더 낮은 속도의 압축 댐핑을 시도하여 홀드업을 돕거나 자신이 좋아하는 튜너에 충격을 보내고 충격의 마지막 25% 여행에서 더 많은 압축 댐핑에 집중하도록 할 수 있습니다.

450년이 넘게 걸렸지만 KTM은 모든 라이더가 감사할 만한 일을 해냈습니다. XNUMXSXF 쇽과 포크의 모든 컴프레션 및 리바운드 클리커는 손으로 조정할 수 있습니다. 컴프레션이나 리바운드를 조정하기 위해 드라이버가 필요하지 않으며 다이얼을 돌리기만 하면 됩니다. 리어 쇼크는 훨씬 더 위즈뱅입니다. 클리커 다이얼은 바람개비처럼 생겼으며, 리저버에 고속 압축 및 저속 압축을 위한 사용하기 쉬운 클리커가 있는 반면, 리바운드 클리커는 쇽 클레비스의 바닥에 있습니다(역시 다음으로 조정할 수 있습니다. 손이지만 쉽지 않습니다.) 

Q: KTM은 어떻게 처리합니까?

A: 2022년 KTM 450SXF 섀시와 상당히 다른 느낌이 듭니다. 특히 처음 몇 시간 동안에는 MXA 테스트 라이더는 새로운 2022보다 2023를 경주하고 싶다고 말합니다. 그러나 포크와 마찬가지로 프레임을 분해해야 합니다. 비교적 빨리 분해되는 포크와 달리 KTM의 크로몰리 섀시는 8시간에서 10시간 정도 소요됩니다. 왜요? KTM 엔지니어들은 특히 헤드 튜브 영역에서 프레임을 더 강하고 단단하게 만들기 위해 많은 노력을 기울였습니다.

충분히 오래 주변에 있었다면 KTM이 헤드 튜브, 백본 및 다운 튜브에 스탬핑 거싯을 추가했을 때 2018년에 동일한 작업을 수행했을 때를 기억할 것입니다. 뭔지 맞춰봐? 2018 프레임이 너무 뻣뻣하다고 생각했다면 2023 KTM 450SXF 프레임에 대해서도 같은 느낌을 갖게 될 것입니다. 가장 큰 차이점은 2018년의 스탬프 금속 거싯 대신 2023년 프레임에는 프레임 백본 상단(헤드 튜브 뒤)에 초강력 단조 강철 브래킷이 있고 다운 튜브(아래)에 단조 브래킷이 있다는 것입니다. 헤드 튜브). 이러한 단조 부품은 프레임을 더욱 견고하고 견고하게 만들지만, 이 때문에 프레임에 많은 길들이기 시간이 필요합니다. WP 포크에서 10시간은 프레임을 위한 워밍업에 불과합니다. 우리의 프레임은 매 시간 안장 시간을 가질 때마다 자연스러운 탄력성에 가까워졌습니다. 10시간 만에 완벽했다. 터무니없는 침입 시간처럼 들리지만 XNUMX시간을 기다릴 필요가 없습니다. 섀시는 탈 때마다 기분이 좋아집니다. KTM을 처음 소유한 사람들이 실제로 더 많이 타기만 하면 된 값비싼 포크 모드, 모터 마운트 및 쇽 스프링에 돈을 낭비하는 경우가 많다는 사실에 놀랄 것입니다.

(불행한) 침입 문제를 제외하고, 우리는 2023 KTM 450SXF가 움직이는 느낌을 좋아합니다. 예, 특히 앞바퀴에서 더 무겁지만 트랙 조건에 따라 이것은 거래 차단기가 아닙니다. 새로운 차체의 각 부분은 인체 공학적으로 인체 공학적으로 만들어졌습니다. 탱크, 덮개 및 측면 패널의 너비로 인해 자전거를 무릎으로 더 쉽게 잡을 수 있습니다. 에어박스는 더 크고 접근하기 쉬우며 옵션으로 제공되는 통풍 에어박스 커버와 함께 사용하면 가장 잘 작동합니다. 풋페그는 더 멀리 튀어나온 것처럼 보이지만 실제로는 부츠가 프레임을 껴안을 수 있는 더 많은 공간을 만들기 위해 더 멀리 안쪽에 장착되어 있습니다.

KTM은 리어 엔드 스쿼트(가속 시 리어 서스펜션이 떨어지는 경향)가 자전거 체인 라인(체인 각도에 의해 결정됨)의 부산물이라는 것을 발견한 Horst Leitner와 Eyvind Boyesen의 안티 체인 토크 이론을 차용했습니다. 뒤쪽 스프로킷에서 카운터 샤프트 스프로킷으로 이어집니다). 프레임의 스윙암 피벗을 높이거나 엔진의 카운터 샤프트 스프로킷을 낮추어 체인 라인을 변경하면 스쿼트가 크게 줄어듭니다. KTM에는 쪼그리고 앉는 문제가 있었고, 이는 연속적인 후프에서 가장 분명했지만 엔진을 2도 뒤로 회전함으로써 KTM은 카운터 샤프트 스프로킷을 3mm 낮출 수 있었고, 이는 체인 토크를 줄여 가속 시 스쿼트를 줄였습니다. 후륜 접지력의 향상을 느낄 수 있습니다.

새로운 포크 가드가 포크 튜브를 더 많이 감쌉니다.

Q: 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 좌석 높이. Motocross 자전거는 계속 키가 커지고 있으며 2023 KTM 450SXF에서 특히 그렇습니다. 고층 빌딩입니다. 다리가 길지 않으면 부츠가 땅에 닿지 않습니다.

(2) 체인 느슨 함. 체인 슬랙을 70mm로 설정하지 않으면 체인이 체인 버퍼 패드의 앞쪽 가장자리(카운터샤프트 스프로킷 위로)를 먹습니다. 하단 체인 패드도 주시하십시오. 체인이 너무 느슨해 보이지 않으면 올바르지 않은 것입니다.

(3) 포크 가드. 오른쪽 포크 가드가 완벽하게 정렬되지 않으면 상단이 휀더에 부딪혀 가드가 깨집니다. 

(4) 브레이크 꽃잎 팁. 충돌이나 충돌로 부서지거나 구부러지거나 부서집니다. 훨씬 더 강력한 애프터마켓 팁이 있습니다.

(5) 휠 스페이서. 지난 20년 동안의 KTM과 달리 씰과 스페이서 튜브를 교체하지 않고는 2023년 모델에서 이전 스페어 리어 휠을 실행할 수 없습니다.

(6) 푸시 버튼. 우리는 시작, 정지, 트랙션 컨트롤, 지도 및 퀵 시프트를 위한 새로운 전자 장치의 푸시 버튼을 좋아하지만 버튼이 너무 얕아서 장갑을 낀 손으로 누르는 경우가 종종 있습니다.

(7) 중립을 찾는 것. 출발선에서 변속기를 중립으로 만드는 것은 어렵습니다. 때로는 엔진을 정말 높게 회전시킨 다음 rpm이 떨어지기 전에 변속 레버를 가볍게 두드리는 것이 도움이 됩니다. 

(8) 무게. 모든 일본 450보다 여전히 가볍지만 2022년에 6파운드만큼 가볍지는 않습니다.

(9) 스포크. KTM은 느슨해지지 않는 새로운 스포크 니플을 가지고 있다고 주장합니다. 잘못된! 새 스포크 니플은 이전 스포크 니플보다 더 자주 느슨해집니다. 

(10) 충격 연결. 확인되지 않은 수의 KTM에서 니들 베어링이 링키지에서 걸어 나와 묶습니다. 니들 베어링을 새 케이지 베어링(KTM 부품 번호 58033097000)으로 교체합니다.

트랙션 컨트롤(TC)과 퀵 시프트(QS) 버튼을 동시에 누르면 런치 컨트롤이 활성화됩니다.

Q: 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 쇼크 타워. 충격의 상단이 더 이상 프레임의 백본에 연결되지 않은 것이 좋습니다. 헤드 튜브 위쪽이 아닌 프레임의 가장 강한 부분으로 에너지를 아래쪽으로 리디렉션합니다.

(2) 퀵 시프트. 장거리 고속 출발에 적합하지만 반 스로틀 상황에서는 기발할 수 있습니다.

(3) 더 넓은 전면 펜더. 새로운 프론트 펜더는 1인치 더 넓고 펜더 뒤쪽 절반에 1개의 2022인치 윙렛이 제공되어 라디에이터로의 공기 흐름을 차단하지 않고 펜더 후면을 넓힙니다. 굉장히 무거운 프론트 펜더인데 더 좁고 가벼운 XNUMX 프론트 펜더가 맞을 겁니다.

(4) 지도 2. 훌륭한 지도. 감소된 엔진 제동과 매우 선형적인 출력으로 바닥에서 더 부드러워졌습니다. 

(5) 에어 필터. 교체하기 가장 쉬운 에어 필터. 또한 케이지의 상단 중앙을 자세히 보면 어느 쪽이 위쪽인지 알려주는 양각 화살표가 있습니다(그리고 트윈 에어 필터에도 화살표가 있음).

(6) 에어 박스 덮개. 전면 상단 모서리에 손잡이가 있어 덮개를 쉽게 분리할 수 있습니다. 또한 KTM에는 스로틀 응답을 향상시키는 통풍 에어박스 덮개가 옵션으로 제공됩니다.

(7) 킬 버튼. 이전 킬 버튼은 왼쪽 핸들 바에 내장되어 있습니다. 2023년에는 킬 버튼과 시작 버튼이 핸들바 오른쪽에 있는 피팅을 공유합니다. 다시 말하지만, 버튼은 더 쉽게 사용할 수 있도록 더 높게 올릴 수 있습니다. 

(8) 바보 빛. 2022년 FI 진단의 LED 조명이 홀더에서 끊임없이 떨어졌습니다. 2023년에는 바보 표시등이 아워 미터로 옮겨졌습니다.

(9) 포크 가드. 새로운 포크 가드가 노출된 포크 다리 주위를 더 감싸서 크롬 자국을 줄입니다.

Q: 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 2023 KTM 450SXF는 2023년차 모델이며 일반적인 모토크로스 지혜에 따르면 2024년차 모델은 절대 사지 말아야 합니다. KTM 경험이 많지 않은 잠재 구매자에게 좋은 조언이라고 생각합니다. 하드코어 KTM 사용자는 과거에 배운 것을 적용하여 문제를 해결하고 KTM이 2023년에 만든 기술 발전을 좋아할 것입니다. 그러나 450년 모델을 기다리거나 XNUMX GasGas MCXNUMXF를 고려하는 것이 더 현명할 수 있습니다. 왜냐하면 작년의 엔진, 프레임, 쇼크 및 연결 장치가 있습니다.

MXA의 2023 KTM 450SXF 설정 사양:

이것이 레이싱을위한 2023 KTM 450SXF 서스펜션을 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

WP AER 포크 설정
WP XACT 에어 포크를 최대한 활용하기 위한 학습 곡선이 있습니다. KTM WP XACT 에어 포크에는 공기를 넣거나 빼는 슈레이더 밸브가 하나 있습니다. 오른쪽 포크 다리는 엄격하게 댐핑되고 왼쪽 다리는 공기 전용입니다. KTM에는 권장 공기압을 안내하는 스티커가 공기 다리에 있습니다. 그것은 아주 좋은 출발점이지만, 그것은 철칙이 아닌 제안일 뿐입니다. MXA 165psi만큼 뛰는 테스트 라이더와 135psi만큼 낮게 달리는 테스트 라이더가 있습니다. 2023 포크는 큰 잠재력을 가지고 있습니다. 하드코어 레이싱의 경우 2023 KTM 450SXF의 일반 라이더에게 이 포크 설정을 권장합니다.
탄성률: 158psi(전문가), 152psi(중급), 145psi(수의사), 138psi(초보자)
압축 : 14 회 클릭 (12 회 클릭)
리바운드: 15 회 클릭 (18 회 클릭)
포크 다리 높이 : 세 번째 줄
배송 시 요청 사항: 2023 KTM 450SXF는 각 다리에 고무 링이 있어 라이더가 주어진 압력에서 얼마나 많은 여행을 하고 있는지 확인할 수 있지만 주황색 링은 몇 시간 후에 마모되어 스스로 미끄러집니다. 포크가 부드러워지고 최대로 작동하려면 XNUMX시간의 길들이기 시간이 필요합니다.

WP 충격 설정
다리 MXA 테스트 라이더는 특히 KTM이 2017년에 48 N/mm에서 45 N/mm로 쇽 스프링 비율을 낮춘 후 WP 리어 쇼크의 전반적인 느낌을 좋아했습니다. WP는 댐핑을 더 단단하게 만들기 위해 2023년 WP XACT 충격에 몇 가지 기술적인 변경을 했습니다. 우리는 10번의 클릭에서 저속 압축을 실행하고 1-1/2의 고속 압축을 실행하고 15번의 클릭에서 리바운드를 실행하고 처짐을 105mm로 설정합니다. 충격 여행의 마지막 몇 인치에 문제가 있습니다. 충격이 가해지면 자전거가 차거나 더 심하게 한쪽으로 또는 다른쪽으로 뛸 수 있습니다. 이것은 다른 충격 연결이 필요한 상승률 문제입니다. 뇌졸중이 끝날 때 더 많은 상승률이 있는 것입니다. 그것들을 사용할 수 있을 때까지 우리는 더 단단한 저속 압축을 사용했습니다. 하드코어 레이싱의 경우 2023 KTM 450SXF에 이 충격 설정을 권장합니다.
탄성률: 45N/mm(175파운드 이상), 42N/mm(175파운드 미만 라이더용)
레이스 처짐 : 105mm
고압축 : 1-1 / 2이 나온다
압축률 : 10 번 클릭
리바운드: 15 번 클릭
배송 시 요청 사항: 보통 크기의 범프와 착지 시 충격의 압축이 의심될 때 저속이 아닌 고속 압축을 변경하는 데 중점을 둡니다. 하지만 뒷끝이 바닥을 치고 킥킥거리는 느낌이 들면 저속으로 들어갑니다. 애프터마켓은 2023년 KTM과 Husqvarna를 위한 새로운 충격 연결 장치를 만들기 위해 바쁘게 움직이고 있습니다. 돈을 내려놓기 전에 충격이 가해질 때 더 높은 금리를 받을 것인지 확인하십시오.

정적 처짐이 권장되는 40mm보다 크면 스프링이 체중에 비해 너무 뻣뻣할 수 있습니다. 이 경우 서스펜션이 자체적으로 충분히 확장될 수 있을 만큼 스프링이 압축되지 않습니다. 후방에서 정적 처짐이 30mm 미만이면 스프링이 체중에 비해 너무 부드러울 수 있습니다. 이 경우 스프링은 적절한 레이스 처짐을 달성하기 위해 너무 많은 예압을 필요로 하므로 리어 서스펜션이 하중을 받을 때 토핑이 되기 쉽습니다.

2023 년 KTM 450SXF미국지도mxaMXA 레이스 테스트퀵 시프트진짜; 2023 ktm 450sxf의 테스트WP Xact 에어 포크