2020 HUSQVARNA FC250의 실제 테스트

 

기어 : 저지 : Husqvarna Railed, 바지 : Husqvarna Railed, 헬멧 : 6D ATR-2, 고글 : EKS Brand Gox Flat-out, 부츠 : Alpinestars Tech 10.

전체 읽기 MXA 2020 HUSQVARNA FC250의 검토


Q : 첫째로, 2020 HUSQVARNA FC250이 2019 FC250보다 나은가요?

A: 2020 Husqvarna FC250은 일부 사람들에게는 더 좋고 다른 사람들에게는 더 나쁘지만 Husqvarna는 계산 된 움직임이었고 우리는 2019 Husqvarna FC250.

2020 Husqvarna FC250에는 동급 KTM 250SXF보다 훨씬 부드러운 서스펜션 설정이 있습니다. 우리는 그것을 좋아합니다.

Q : HUSQVARNA는 2020 년에 주사위를 어떻게 굴렀습니까?

A : Husqvarnas가 오스트리아 Mattighofen에있는 KTM과 동일한 조립 라인을 생산한다는 것은 비밀이 아닙니다. "플랫폼 공유"로 알려진 자동차 제조 기술을 사용하여 KTM 및 Husqvarna 오프로드 오토바이의 생산 비용은 대량 주문을 통해 낮출 수 있습니다. Mattighofen은 R & D의 창고, 제품 계획 및 시작 개발 단계에서 절약 된 비용은 말할 것도없고 100,000 개가 아닌 50,000 개의 스로틀 바디를 주문하여 외부 부품에 대한 가격 할인을받을 수 있습니다. 부품 소싱, 설계 시간 및 구매가 모두 간소화되기 때문에 제조 프로세스가 더 비용 효율적입니다. 부품 및 디자인 측면에서 $ 80,000 Cadillac Escalade의 가장 가까운 친척이 $ 50,000 Chevrolet Tahoe라는 사실에 놀랄 것입니다. 분명히 제조업체의 과제는 버터와 마가린의 차이점을 강조하는 것입니다.

Husqvarna와 KTM은 동일한 엔진, 섀시, 전자 제품, 냉각 시스템, 배터리, 변속기, 허브, 연료 분사 및 구성 요소를 공유합니다. 플랫폼 공유의 본질적인 문제는 부품의 대출 자나 대출자가 소비자에 의해 소외 될 위험이 있다는 것입니다. 이것은 종종 Husqvarnas를 "백인 KTM"이라고 부르는 소비자에게 분명합니다. 진지한 구매자에게는 KTM이 Chevy 및 Cadillac과 함께 General Motors와 마찬가지로 한 브랜드를 다른 브랜드와 차별화하는 일을 잘 수행하지 못했습니다. 예, Husqvarna에는 차체, 시트 커버, 컬러 팔레트, 서브 프레임, 에어 박스, 핸들 바, 브레이크 로터, 림 및 유압 마스터 실린더가 다르지만 플랫폼 공유 낙인을 제거하기에는 충분하지 않습니다. 그러나 2020 년에 Husqvarna FC250은 KTM 형제와 차별화하기 위해 새로운 주름을 얻었습니다. Husqvarna의 미국 파생 서스펜션 설정은 KTM의 2020 설정과 별개입니다.

KTM 및 Husqvarna 설정이 더 강할 경우 모든 사람을 만족시킬 수 없다는 위험이 따릅니다. 따라서 위험 회피 KTM 관리의 경우 Husqvarna 현탁 철학의 변화는 도박 이었지만 MXA 두 브랜드 모두에게 이익이 될 것이라고 생각합니다. Husqvarna의 미국 테스트 팀에게 자전거의 성능과 제작 대상에 대해 더 많은 의견을 들려 주신 것을 환영합니다. 그들은 주사위를 굴려서 승자가되었습니다.

Q : HUSQVARNA는 2020 포크 설정을 어떻게 했습니까?

A: 가장 먼저 Husqvarna의 제품 기획자들은 KTM의 서스펜션 세팅을 고수하는 한 동일한 브러시로 페인트 될 것임을 알았습니다. 이는 동일한 찬사와 동일한 비판을 의미했습니다. Husqvarna의 테스트 라이더와 엔지니어는 KTM의 포크 및 충격 설정에 대한 불만이 특히 핵심 고객에게 유효한 불만이라고 느꼈습니다. 우리의 견해로는 Husqvarna의 구매자 인구 통계는 Supercross-stiff suspension에 관심이없는 라이더에게 기울어졌습니다. 그들은 움직이는 서스펜션을 원하고 더 재미 있기를 원합니다. Husqvarna는 KTM과는 다른 독자를 대상으로하기로 결정했습니다. 즉, 대다수의 일반 사람들을 희생하여 빠른 프로를 만족시키지 못했습니다.

Husqvarna는 무엇을 했습니까? 그들은 KTM 플레이 북을 버리고 서스펜션, 앞뒤를 부드럽게했습니다. 압축 심 스택이 중간 스트로크에서 포크를 더 부드럽게 만들도록 변경되었습니다. 그들은 미드 밸브에서 프리 블리드를 제거하고 오일 높이를 올림으로써 바닥을 싸웠으며 이동 중에 포크의 스트로크를 더 높이 유지하기 위해 권장 공기 압력을 2psi (149psi에서 151psi)까지 올렸습니다. 이 과정에서 Husqvarna는 스트로크 중간 정도의 거친 정도를 줄이고 포크의 작용을 부드럽게하여 앞 타이어 접촉을 개선하고 전반적인 안락함을 크게 향상시키는 데 성공했습니다.

Q : HUSQVARNA의 포크 전략은 누가 좋아하지 않습니까?

A: 위의 Husqvarna의 새로운 포크 전략의 장점을 읽으면“하느님은 천국에 계시고 모든 것이 세상과 맞습니다”라고 생각해야합니다. 별로. 처음에는“부드러운 Husqvarna 설정으로 모든 사람을 만족시킬 수는 없습니다.”라고 쓴 것을 기억하십시오. 사실보다 사실입니다. 속도, 무게, 사용량 및 자체 실현 측면에서 Husqvarna의 대상 영역에 빠지면 Husqvarna가 달성 한 것을 좋아할 것입니다. 그러나 프로 라이더라면 2020 FC250 포크는 취향에 비해 너무 부드럽습니다. 그들은 기내에서 Pro로 바닥에 올 것이며, 압축을 강화하면서 공기 압력을 권장 151psi에서 154psi 이상으로 올려야합니다. Husqvarna는 빠른 라이더와 수퍼 크로스 워너비의 위험을 감수 할 것입니다. 왜냐하면 모든 프로 라이더가 자신의 포크를 보내서 종종 밸브를 타기 전에 리 밸브하도록하기 때문입니다. Husqvarna의 전략은 값 비싼 화장을 위해 포크를 선적 할 필요가없는 자전거를 사고 싶어하는 대다수의 라이더를 위해 포크를 설치하는 것입니다. 

Q : WP 후면 충격 설정은 어떻게 되었습니까?

A: FC250의 WP 리어 쇼크에 대한 행동 계획은 균형 잡힌 섀시를 찾는 것입니다. 대부분 MXA 테스트 라이더는 스트로크가 끝날 때 댐핑이 너무 가벼워서 스트로크 내내 리바운드에 충분하지 않다고 생각했습니다. 이 문제는 5 번의 클릭에서 15 번의 클릭으로 리바운드가 10 번 더 증가하여이를 보상했습니다. 우리는 105mm에서 레이스 처짐을 뛰었고 충격 스프링 속도가 전형적인 250 30 스트로크 레이서의 야구장에 있다고 느꼈습니다. 충격 스프링에 대해 의문이있는 경우 자유 처짐을 측정하십시오. 40mm와 XNUMXmm 사이의 unladened되지 않은 경우 다른 스프링이 필요합니다. 스프링 속도, 예압 및 압축 댐핑을 모두 쉽게 측정 할 수있는 방법은 후면 펜더 아래를 살펴보고 검은 스키드 자국이 남아 있는지 확인하는 것입니다. 당신이 있다면, 더 강하게 가십시오.

Q : 2020 년 250 HUSQVARNA FC2019 엔진 패키지와 다른 점은 무엇입니까?

A: Husqvarna는 2020 년 엔진이 2019 FC250 엔진이라고 주장했다. 어떤 차이도 없습니다! 이는 크랭크, 피스톤, 밸브, 스로틀 바디, 케이스, 클러치 또는 ECU 매핑에 대한 기계적 변화가 없음을 의미했습니다. 우리는 그것들을 의심 할 이유가 없습니다. 글쎄, 아마도 블랙 박스에 매핑 변경 사항이 숨겨져 있다고 생각하는 사소한 이유가 있습니다. 2020 Husqvarna FC250이 2019 FC250보다 트랙에서 더 빠르기 때문입니다 (백투백 테스트 및 경주에서). ). 2019 엔진은 바닥에서 큰 지연을 겪고 천천히 달에 도달하는 속도에 도달했습니다. 2020 FC250 엔진은 스로틀에서 크랙을 빠르게 제거하고 파워 밴드를 통해 더 빨리 더 빨리 이동해야합니다. 큰 차이는 있지만 Husqvarna는 아무런 변화가 없다고 주장합니까? 당신은 우리를 속일 수 없습니다.

 Q : 통풍 된 에어 박스 덮개는 무엇입니까?

A: 과거에 MXA 허스키의 성형 플라스틱 서브 프레임 / 에어 박스가 얼마나 비효율적으로 호흡하는지 설명하기 위해 "허크 바르니 티스 (Husqvarnitis)"라는 용어를 사용했습니다. 우리는 해결책을 찾기 위해 Rockstar Husqvarna 공장 팀과상의했으며, FC250 엔진이 충분한 잠재력을 발휘할 수 있도록 에어 박스 덮개를 뚫는 방법을 보여주었습니다. Rockstar Husky가 보여준 정확한 지점에서 구멍을 뚫기 시작한 후에는 범위 전체에서 스로틀 응답 및 출력이 눈에 띄게 증가했습니다. 그러나 Husqvarna 공장으로 돌아와서 엔지니어들은 구멍을 뚫는 아이디어에 대해 아이디어를 얻었지만 2020 년에는 허스키 소유자의 대다수가 구멍을 뚫고 압력을가했습니다. 글쎄, 그들은 일종의 금이 갔다.

2020 Husqvarna 250 스트로크에는 통풍 에어 박스 덮개가 제공됩니다. 그러나 허스키는 인간에게 가능한 최소한의 통풍구를 넣었을뿐만 아니라 공장 FCXNUMX 팀이 필요로하는 반대쪽에 구멍을 뚫었습니다.

Q : 2020 HUSQVARNA FC250은 DYNO에서 어떻게 실행됩니까?

A: 기본 사실은 2020 Husky FC250이 43.05 rpm에서 13,000 마력을 생성하고 20.66 rpm에서 9300 파운드-피트의 토크를 생성한다는 것입니다. 그것들은 아주 좋은 숫자입니다. 우리가 dyno에서 통풍 및 비 통풍 에어 박스 커버를 테스트했을 때, 통풍 에어 박스는 10,000rpm에서 두 에어 박스 커버의 곡선에서 반 마력 감소를 제외하고 rpm 범위의 거의 모든 지점에서 더 많은 전력을 생산했습니다. 통풍되지 않은 에어 박스 덮개는 500rpm 섹션에서 더 잘 미끄러졌습니다. 다이노 커브의 한 지점 외에, 배기 된 에어 박스는 모든 곳에서 반 말이 더 좋았고 최대 rpm에서는 전체 말이 더 낫습니다.

놀랍게도 테스트 라이더는 배출 된 에어 박스 덮개를 사용하여 스로틀 응답이 훨씬 더 크게 증가 할 수 있습니다 (스로틀 응답은 동력계에 등록되지 않음). 통기성 에어 박스 커버가있는 KTM의 개선 된 픽업보다 덜 활기차고 있습니다.

Q : 2020 HUSQVARNA FC250은 어떻게 트랙에서 실행됩니까?

A: 이것은 높은 rpm 엔진입니다. 사람들은 종종“과다한”내용이 많다고 말하는 것을들을 수 있습니다. 사실이 아니다. over-rev라는 단어는 엔진이 최고점에 도달 한 후 얼마나 멀리 회전 하는지를 나타냅니다. 예를 들어 2020 카와사키 KX250 12,700 rpm에서 정점에 도달하지만 사인 오프하기 전에 14,000 rpm으로 회전합니다. 따라서 KX250의 회전 속도는 1300 rpm입니다. 2020 Husky FC250의 경우 13,900 rpm에서 최대 마력에 도달하고 14,000 rpm에서 사인 오프합니다. 간단한 수학은 Husqvarna의 회전 수가 100rpm임을 나타냅니다. 그것은 많은 것이 아니라 매우 과장된 것입니다. 이 간단한 정보는 개가 다음 카운티에서 울부 짖을 때까지 허스키를 수정해야한다는 것을 알려줍니다. 실제로 13,000 rpm으로 일찍 변속하면 0.5 마리의 비용이 듭니다. 12,000 rpm으로 이동하면 2 마리의 비용이 듭니다. 11,000 rpm으로 변속하면 3 마리의 비용이 들며 10,000 rpm으로 변속하면 6 마리의 비용이 듭니다. 간단히 말해서 이동하지 마십시오. 

높은 rpm 피크로 인해 Husqvarna의 전력 대역은 매우 깁니다. 작년에는 느리게 회전하는 힘이 흥분되지 않았기 때문에 이것은 나쁜 일이었습니다. 우리는 자전거를 저절로 내리기 위해 훨씬 낮은 기어를 사용해야했습니다. 2020 년 동안 FC250 파워는 더 빠른 파워를 통해 회전하며, 우리는 그것을 좋아합니다! 대부분의 테스터들은 14,000 rpm으로기도하지 않았습니다. 이제 그들은 기회가 있습니다. 엔진은 더욱 활기차고 재미 있고 흥미 진진하며 결론은 대중을 위해 더 쉽게 탈 수 있습니다. 와 혼다의 CRF250 이제 가와사키가 최고급 엔진을 사용하면서 FC250과 KTM 250SXF 경쟁사와 비교하여 우수한 최하위 파워를 제공합니다. 이것은 강력한 중간 전력과 최고 전력을 연결하여 전체적인 전력 대역을 크게 만듭니다.

Q : 기어 오르는 방법은 무엇입니까?

A: 기어링 또는 엔진 (허스키에 따름)이 변하지 않더라도 기어링은 완벽하지는 않지만 작년보다 훨씬 낫습니다. 사실은 뭔가 다릅니다. 변화가 크든 작든 느리게 회전하는 거북이는 이제 빠르게 회전하는 토끼입니다. 이 차이는 너무 커서 14 년 FC51에서 박스형 2019/250 기어 콤보가 3.64 비율로 너무 높았습니다. 대부분의 라이더는 스로틀 응답과 로우 엔드 파워가 미미했기 때문에 13/50 기어 콤보 (3.85 비율)를 선호했습니다. Husqvarna는 13 년에 14 톱니 카운터 샤프트 스프라켓에서 2017 톱니로 전환했을 때 가속을 음소거했습니다. 그러나 엔진은 최근 몇 년 동안, 특히 미드 레인지에서 상승했습니다. 따라서 전력이 모든 기어를 코너에서 끌어 올릴 것이기 때문에 13/51은 약간 극단적 인 것처럼 보입니다. 이것은 속도와 트랙의 레이아웃에 따라 결정되는 전화입니다.

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 볼트. 스포크 니플과 리어 스프로킷 볼트는 매우 정기적으로 점검하십시오.

(2) 블루 프레임. 파란색 프레임은 낡아 보이고 쇼룸 바닥에 풍화되어 있습니다. 

(3) 압축 리모콘. XNUMX 구 압축 리모콘이 XNUMX 구 리모콘으로 변경되었으므로 더 좋지 않습니다. 더 긴 갈래가 필요합니다.

(4) 그래픽. 그래픽은 기계공이 미끄러지는 것처럼 보입니다.

(5) 통풍구. Husqvarna의 엔지니어는 통풍이 잘되는 에어 박스를 만드는 데 마음을 쓰지 않았습니다.

(6) 가스 호스. 가스 캡을 켰을 때 가스 호스가 엉켜 있습니다. 

(7) 사이드 플레이트. XNUMX 피스 사이드 플레이트는 XNUMX 피스 번호판 배경과 그랜드 캐년 크기 간격을 의미합니다.

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 무게. 2020 Husqvarna의 무게는 219 파운드로 KTM 250SXF보다 10 파운드이지만 일부 250 경쟁사보다 XNUMX 파운드 가볍습니다.

(2) 브레이크. GSK 로터가 장착 된 Brembo 브레이크는 훌륭합니다.  

(3) 클러치. FC250 클러치 설계는 FC450의 고무 감쇠 식 DDS 클러치 허브가 아닌 Belleville 와셔 활성화 스틸 바스켓, DS (다이어프램 스틸) 클러치입니다. 이를 통해 FC250 클러치가 더 가벼워집니다.

(4) 전자 스위트 룸. 다리 MXA 시험 라이더 공격적인 맵 (# 2)을 선호하지만, 두 번째 모토가 늦은 시간이면 맵 # 2를 트랙션 컨트롤 (TC) 모드와 결합합니다. 트랙션 컨트롤과 맵 # 1 및 # 2를 혼합하는 기능은 두 개의 맵 대신 네 개의 다른 맵을 제공합니다. 

(5) 전송. 기어 박스는 Formula 1 공급 업체 Pankl Racing 시스템에 의해 만들어집니다.

(6) 취급. 새로운 서스펜션 세팅은이 자전거를 땅에 붙입니다. 프런트 엔드 응답은 놀랍습니다.

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 스페이드를 스페이드라고합시다. 우리는 무언가가 다르다는 것을 알고 있으며, 그것을 알아 내려고 시도하는 농구대를 뛰어 넘었습니다. 우리는 우리가 자전거 두 대의 큰 차이를 알기 위해 미친 생각
아마 동일합니다. 우리는 입술을 봉인 할 수 있었지만 고객이되기 위해 곤경에 처했을 것입니다. 변경 사항이 무엇이든 FC250은 훨씬 빠른 스로틀 응답, 개선 된 하단 엔드 및 권한을 가진 광범위한 rpm 범위를 통해 회전을 제공합니다. 우리는 그것을 좋아했습니다. 서스펜션까지는 모토 크로스 설정보다 뻣뻣한 오프로드 설정과 비슷하다고 느꼈습니다. WP 구성 요소는 구름 위를 타듯이 절단을 흡수합니다. 그러나 오른손으로 선물을 받으면 서스펜션이 부드러운쪽에있게됩니다. 

MXA의 2020 HUSQVARNA FC250 설정 사양

이것이 우리가 경주를 위해 2020 Husqvarna FC250을 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

48MM XACT 포크 설정
재고 Husky 에어 포크 설정은 152psi입니다. 이 압력은 가볍거나 Vet 클래스를 경주하거나 큰 공기를 잡는 것을 좋아하지 않으면 완벽합니다. 포크는이 라이더들에게 매우 유연합니다. 반면에, 뚱뚱하고 빠르며 큰 공기를 잡는 것처럼 뻣뻣한 KTM 설정은 귀하의 요구에 더 잘 맞습니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2020 Husqvarna FC250의 평균 라이더를위한이 포크 설정을 권장합니다 (스톡 사양은 괄호 안에 있음).

탄성률: 152의 PSI
압축 : 15 번 클릭
리바운드: 10 회 클릭 (15 회 클릭)
포크 다리 높이 : 세 번째 줄
배송 시 요청 사항: 이들은 올바른 라이더에게 큰 포크입니다. 모토 후 고무 포크 가이드가 포크 튜브의 하단으로 이동 한 경우 이는 포크가 너무 연약하다는 표시입니다. 당신의 스위트를 찾기 위해 2 파운드 단위로 psi로 올라갑니다. 

WP 충격 설정
185 파운드보다 무거운 경우, 무게에 대한 반동 감쇠가 충분하지 않으므로 스프링 속도에서 45을 15N / m로 올리십시오. 전반적으로 이것은 매우 좋은 충격입니다. 우리는 클릭 커 조정을 수행하지만 압축에서 2020 번 클릭하는 주식과는 거리가 멀다. 몇 번의 클릭만으로 전화를 걸 수 있습니다. 추가 리바운드 댐핑을 실행합니다. 하드 코어 레이싱의 경우 250 Husqvarna FCXNUMX (스톡 사양은 괄호 안에 있음)에 대한 충격 설정을 권장합니다.

탄성률: 42 N / 분
레이스 처짐 : 105의 mm
고압축 : 2 밝혀
압축률 : 13 회 클릭 (15 회 클릭)
리바운드: 10 회 클릭 (15 회 클릭)

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