MXA 레트로 테스트: 우리는 DAMON HUFFMAN의 1995년 공장 SUZUKI RM125를 타고 있습니다.

우리는 때때로 우리가 사랑했던 과거의 자전거와 잊어버려야 할 자전거에 대해 생각하면 눈이 흐려집니다. MXA 기록 보관소에 보관 및 무시된 자전거 테스트와 함께 추억의 길로 여러분을 안내합니다. 부활한 모토 역사의 한 조각을 회상합니다. 다음은 Damon Huffman의 공장 1995년 Suzuki RM125의 테스트입니다.

"엔진이 좋지 않다"고 발표 MXA 테스트 라이더 Larry Brooks가 가장 우승한 125 Supercross 자전거를 구덩이에 밀어 넣었습니다. 아직 아무도 묻지 않은 질문에 대한 오답이었다. 스즈키 팀 매니저 로저 디코스터와 스즈키 기술 인력의 호스트에 의해 충격적인 침묵이 만연했습니다. 그들은 충격을 받았습니다. Supercross 서킷에서 가장 많은 125위를 차지할 기회가 주어졌을 때 아무도 예상하지 못했습니다. MXA 테스트 라이더가 돌아와서 실망스러운 말을 하도록 합니다. 데이먼은 올해 웨스트 코스트 슈퍼크로스 시리즈에서 지금까지 125번의 선발 중 XNUMX번의 홀샷을 기록했으며 항상 체커의 첫 번째 선수라는 사실이 즉시 지적되었습니다. Damon의 정비사는 RMXNUMX 공장에 더 많은 기름을 부었고, Larry는 파워밴드에 익숙해지는 데 더 많은 시간을 할애하기 위해 다시 보내졌습니다.

MXA 테스트 라이더 Larry Brooks는 Yamaha의 비밀 테스트 트랙에서 내려서 Suzuki의 비밀 트랙을 탈 기회를 얻게 되어 기뻤습니다. 완벽하게 준비된 Supercross에서 우승한 공장 경주용 자전거로 질주하는 것이 훨씬 더 재미있었습니다.

SUZUKI의 새로운 슈퍼크로스 트랙에 대한 공장 테스트

공장 경주용 자전거를 테스트하는 것은 많은 사람들이 경험할 기회가 아닙니다. 팀 매니저 DeCoster는 MXA 레파킹 크루는 125년 슈퍼크로스 시즌 중 가장 많은 우승을 차지한 1995명을 탔습니다. 이는 Faithful #1(Damon Huffman의 팩토리 라이드)입니다. Damon은 다른 사람이 자신의 자전거를 타는 것을 좋아하지 않았습니다. Suzuki 정비공 Tony Berluti는 그가 열심히 일한 자전거를 우리가 망치는 것을 원하지 않았고 공장은 긴장했습니다. 글쎄, 그들은 항상 긴장하고 있습니다. 로저, 데이먼, 토니는 좋은 사람들이고, 의기소침하긴 해도 극복할 수 있다는 것을 알고 있었습니다. Supercrosses에서 우승하는 것은 좋은 일이지만 사람들이 Suzuki에서 우승했다는 것을 사람들이 알도록 보장하는 것이 그들이 하는 사업입니다.

공장 경주용 자전거를 테스트하는 것은 많은 사람들이 경험할 기회를 얻는 것이 아닙니다. 팀 관리자 DECOSTER는 MXA Wrecking Crew가 125년 SUPERCROSS 시즌의 우승자 1995명을 탈 수 있도록 제안했습니다.

공장 자전거를 타는 것은 완전한 현실 확인을 제공합니다. 테스트 라이더는 종종 "작동하는" 자전거가 모든 엔진이 될 것이라는 선입견을 가지고 경험을 합니다. 그렇지 않아! 쇼룸 재고 스즈키 RM125는 "250년 우승 MXA 125 of the Year Shootout'은 느리고 빠르기 때문입니다. 스톡 파워밴드는 역설입니다. 그것은 종이에서 가장 낮은 다이노 판독값을 만들지만 트랙에서는 자전거가 안정적이고 인상적이며 사용하기 쉬운 힘을 만듭니다. 

Damon의 Supercross 엔진은 미드레인지에서 작동하며 많은 회전수를 제공하지 않습니다. 더 길고 더 강한 하이 엔드 당김을 허용하는 다른 상단 끝이 야외에서 사용됩니다.

그래서 풀타임 슈퍼크로스 레이서와 MXA 테스트 라이더 Larry Brooks가 구덩이로 굴러 들어가 그가 말한 대로 말했습니다. 나머지 난파선 승무원들은 Damon의 125가 보통 사람들이 필요하다고 생각하는 팔을 꼬는 힘이 없다는 사실에 그다지 충격을 받지 않았습니다. AMA 슈퍼크로스 우승. 그것은 많은 힘을 만들지만 생산 RM125와 마찬가지로 Damon의 자전거는 더 사용자 친화적인 확산을 제공합니다. 홉업 상태에서도 트랙의 다른 어떤 것보다 파워, 연결, 확산 및 유용성이 혼합된 엔진입니다. 누가 가장 많은 권력을 가지고 있느냐가 아니라 그들이 가진 것을 어떻게 사용하느냐가 항상 중요하다는 것을 증명합니다.

자전거를 타고 한 시간 더 지난 후 Larry는 “바닥이 생각보다 세게 부딪친다는 느낌이 들지 않았습니다.”라고 말했습니다. “중역은 꽤 좋았지만 거기에 도달하기 위해서는 바닥이 평평했습니다. 바닥에서 가와사키가 아니었고 중역을 Honda와 비교할 것입니다. 조금 일찍 종료되었습니다. 그냥 평평 해졌습니다. 당기는 것은 거기에 멈추고 더 이상 회전하지 않을 것입니다.

“전원이 켜진 상태에서 톱니바퀴를 전환할 때 가끔 코비인 일반 스즈키처럼 변속했습니다. 클러치는 좋았습니다. 많이 사용했는데 한 번도 흐트러지거나 불규칙하게 잡히지 않았어요.”

점화 장치, 가스 탱크, 서스펜션 내부 부품 및 기타 몇 가지 기타 패스너와 장식물을 제외하고 여러분도 Damon Huffman 복제 레이서를 만들 수 있습니다. 미운오리새끼에서 미인으로 변한 스토커의 성격을 그대로 간직하고 있습니다.

서스펜션이 작동하는 이유는 무엇입니까?

AMA 규칙에 따라 Damon의 RM125 Supercross 자전거는 프로덕션 기반 포크와 쇼크를 사용하지만 여기서 유사성이 끝납니다. 보다 진보적인 작업 연결, 다양한 트리플 클램프 오프셋, 공장 포크 및 충격 내부, 그리고 개인 Showa 서스펜션 기술자(Tsutomu "Tom" Kajino)가 모두 결합하여 누구나 느낄 수 있는 고품질 봉제인형의 최고의 예 중 하나를 제공합니다. 자전거는 머리 흔들기, 패킹, 단단한 바닥(또는 희미한 바닥), 발로 차거나 스왑의 약간의 흔적 없이 Suzuki의 개인 Supercross 테스트 트랙에서 어떤 장애물에도 부딪힐 수 있습니다. 서스펜션이 얻을 수 있는 만큼 완벽에 가까웠다. 그 경험은 자연스럽게 우리는 Damon Huffman의 서스펜션과 핸들링 패키지가 엔진보다 그와 스즈키의 1995년 경이적인 성공에 더 중요한 요소라는 의견으로 이어집니다.

Larry Brooks는 서스펜션을 좋아했습니다. 나는 그들이 바닥에 닿는 것을 결코 느끼지 않았지만 여행의 시작과 중간 스트로크에서 극도로 플러시했습니다. 어떤 점프나 훌쩍거림도 처리할 수 있고 여전히 자전거가 완벽하게 회전할 수 있을 만큼 충분히 유연할 수 있는 정말 진보적인 포크였습니다.

“충격은 포크만큼 눈에 띄게 좋지 않았습니다. 그것은 잘 작동했지만 프론트 엔드와 같은 '얻을 수 없는' 수준에서 성능을 발휘하지 못했습니다. 나는 약간의 점프에서 약간 부족했고, 그것은 그것을 잘 감쇠했고 여행을 통해 날려 버리지 않을 것입니다. 훌륭하고 적절하게 설정된 리어 서스펜션. 앞뒤 밸런스가 훌륭했습니다.

“브레이크가 정말 좋았습니다. 특히 앞 브레이크가 좋았습니다. 그것은 Honda Nissin 브레이크 마스터 실린더를 사용하며, 이것이 제가 Noleen 자전거에 사용하는 것입니다. 그들은 브레이크의 느낌과 힘을 크게 향상시킵니다. 나는 내 자전거에 동일한 핸들바 벤드를 사용하고 집에 있는 것처럼 편안하게 느꼈습니다. 자전거는 가볍고 좋은 느낌이 들었고, 나는 그것을 던질 수 있었고 트랙의 어느 곳에나 둘 수 있었습니다. 대부분의 시간을 250에서 보내기 때문에 엔진에 감명을 받지 않았을 수도 있지만 솔직히 말해서 레이스 CR125에서 다리를 휘두를 때마다 엔진이 작동하는 방식에 깊은 인상을 받습니다.

“주로 세심한 설정 덕분에 자전거의 전반적인 느낌은 훌륭했지만 실제로 작동하는 유일한 것은 서스펜션이었습니다. 무엇보다 데이먼이 출전 정지 징계를 받고 우승한 것”이라고 말했다.

더 자유롭게 호흡하는 기화기와 최상단이 있음에도 불구하고 Suzuki 공장 소년들은 트랙과 다이노 룸 모두에서 RM125가 표준 에어박스 덮개를 손상시키지 않은 상태로 달릴 때 더 반응이 좋다는 것을 발견했습니다.

DAMON HUFFMAN의 RM125 사양

Damon Huffman이 가지고 있는 동일한 자전거를 원하십니까? 괜찮아요. NS MXA 스펙 탐정이 꿈에 그리던 자전거를 만드는 데 필요한 모든 정보를 찾아냈습니다. 불행히도 많은 부품이 특별한 일회성 작업 항목이지만 대부분의 경우 RM125를 Damon Huffman과 매우 유사하게 만들 수 있습니다. 다음은 공장 스즈키 사양입니다.

엔진
마력: 카운터 샤프트에서 34개 요구됨

재고 마력: 카운터 샤프트에서 28.5

실린더 / 헤드 : 표준 w/ 작업 이식

피스톤 / 링 : 기본

실린더 정리: 0.003 "

링 간격: 0.012-0.013 인치

점화 플러그/갭: '96 시제품 NGK R6918B/8/0.7mm(0.0276")

가스 : VP-C12 108 옥탄가

프리믹스 오일/비율: 벨레이 H1R/32:1

점화 블랙 박스 : Kokusan Denki (더 많은 회전을 위해 더 빨리 지연)

점화 낮은 고정자: 재고

점화 시기: 0도 BTDC(표준)

배기 밸브 : 작품(넓게)

배기 밸브 거버너/링크: 기본

배기 밸브 조정: 조여진 1-1/4 회전

탄수화물: 케이힌 38 PWK(36 PWK 재고)

분사 : 180 메인, 60 파일럿, 1467번째 클립 위치의 3M 바늘, #6 슬라이드, 공기 나사가 1-1/2에서 2로 조정됨

갈대 : 표준 블록, 스톱 및 꽃잎 w/17mm 상단 보강재(스톡 꽃잎 절단)

파이프: 도색되지 않은 작품

머플러: Bill's Pipes 라운드 알루미늄

크랭크: 기본

클러치 바스켓 : 하드 코팅 알루미늄 작동

클러치 플레이트 : FCC 소결

외부 클러치 커버 : 기본

내부 클러치 커버 : 작동 마그네슘

변속기 오일: 800cc 80w Bel-Ray(냉각을 위한 +50cc)

워터 펌프 임펠러 커버: 작동 마그네슘

냉각제 : 50/50 증류수/Texaco 부동액

서스펜션
포크 : 쇼와 트윈 챔버(새로운 125 Supercross 규칙에 따른 재밸브 생산) 

포크 오일 높이: 450cc (Showa는 높이 측정을 사용하지 않습니다. 표준 오일 높이 170mm를 달성하려면 다리당 435cc의 오일이 필요합니다.)

포크 스프링 비율: 0.41(실내)/0.39(실외)/0.38(재고)

트리플 클램프 : 마그네슘 상단 및 알루미늄 하단 + 또는 – 최대 2mm(트랙당) 작동

충격: 쇼와 환생 생산

충격 압력: 10kg/cm(142.2psi)

충격 스프링 비율: 5.0(실내)/4.8(실외)/4.8(스톡)

결합: 작동 하단 링크(더 진보적)

차대
무게 : 203파운드(재고-210개 청구됨)

에어 박스 : 표준 w/ 상단(야외용으로 밀폐된 에어 부트)

공기 정화기: 미리 기름칠 된 트윈 에어

에어/매니폴드 부츠: 기본

앞 스프로킷 : 12톱니(표준)

리어 스프로킷 : 51-톱니(49개 주식)

체인: DID ERT 520 비 O링

체인 롤러: 작동(가벼우며 직경이 작음)

핸들 바 / 폭 : 앤서 프로 테이퍼/31.5

클러치 레버 : 웍스 쇼티 클러치

클러치 레버 플레이: 레버 볼에서 5mm

시프터 : 표준/레벨 위치

조절판: 재고

그립 : 재고

못 : 공장 티타늄

차축 : 웍스 크로몰리

가스 탱크: 작동 플라스틱(라이터)

좌석: Tecnosel 표준 커버

그래픽 : Tecnosel 1995 works-스즈키 스타일

포크 가드: 간소화된 스토커

리어 마스터 실린더 가드: 작품

모터 마운트, 링키지 피벗 및 바디 볼트: 티타늄

가이드 플레이트: 알루미늄 작업

바퀴
프론트 허브 : 면도 및 광택

프론트 림: Takasago Excel 1.60”(스톡 너비)

앞 타이어 : Dunlop 490 80/100-21(하드 지형), Dunlop 755 80/100-21(소프트 지형)

앞 타이어 공기압: 10.5-11 psi

후면 허브: 작동 마그네슘

리어 림: Takasago Excel 1.85”(스톡/2.15”(하드 트랙)

뒷 타이어 : Dunlop 695 100/90-19(하드 지형), Dunlop 752 100/90-19(소프트 지형)

뒷 타이어 공기압: 12-13 psi

스포크 : 기본

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