MXA 레트로 테스트: 우리는 제임스 스튜어트의 2005 KAWASAKI SR250을 타고 있습니다.

W우리가 사랑했던 과거의 자전거와 잊혀져야 할 자전거에 대해 가끔 생각하면 눈이 흐려집니다. MXA 기록 보관소에 보관 및 무시된 자전거 테스트와 함께 추억의 길로 여러분을 안내합니다. 부활한 모토 역사의 한 조각을 회상합니다. 다음은 James Stewart의 2005년 공장 Kawasaki SR250에서 수행한 테스트입니다.

"그래서, 스크럽 버튼은 어디에 있습니까?" 가와사키 팀 매니저인 Bruce Stjernstrom에게 던진 첫 번째 질문이었습니다. MXA 난파선 승무원이 Kawasaki의 개인 테스트 트랙에 도착했습니다. 브루스는 희미하게 미소지으며 말했다. 제임스는 이 모든 것을 스스로 해냅니다.

몇 달 동안 MXA 갱단은 James Stewart의 Kawasaki KX250을 손에 넣으려고 노력해 왔습니다. 이 KX250은 작업 부품을 장착할 때 SR2005이라는 공장 지정을 받습니다. 우리는 운이 별로 없었습니다. 주로 "Bubba"가 2005년 Supercross 시리즈를 준비하느라 바빴기 때문입니다. 시즌이 시작되면 이상한 일이 발생하지 않는 한 그의 자전거와 함께 하루를 보낼 확률이 XNUMX이라는 것을 알았습니다! 그리고 운 좋게도 이상한 일이 일어났습니다. 제임스는 XNUMX년 시즌이 시작된 지 XNUMX일 만에 팔이 부러졌습니다.

자전거를 탈 수 없는 James와 경기 팀의 판촉 가치에 수백만 달러를 투자한 KAWASAKI는 MXA Wrecking Crew가 결국 James의 SR250을 테스트할 수 있다는 사실을 깨달았습니다.

가볍고 강력한 250cc XNUMX행정보다 움직임이 더 좋은 것은 없습니다.

James가 자전거를 탈 수 없고 레이스 팀의 판촉 가치에 수백만 달러가 투자되면서 Kawasaki는 다음과 같은 사실을 깨달았습니다. MXA 난파선 승무원은 결국 James의 SR250을 테스트할 수 있을 것입니다. 레이서는 오토바이 경주에서 우승하기 위해 고용되지만 실제로 고용된 동기는 제품을 눈에 띄게 만들고 기량을 높이고 오토바이를 대중에게 판매하는 것입니다. 옆에 서서 그렇게 할 수는 없으므로 Team Kawasaki는 Stewart가 자전거를 경주할 수 없다면 MXA 차선책이 될 수 있습니다. 그것은 경주 팀을 각광받고, KX250의 성능을 선보이며, 아마도 오토바이를 판매할 것입니다.

SR은 "Special Racer"의 약자이며 James Stewart의 Kawasaki는 매우 특별합니다. Works 엔진, 프로그래밍 가능한 점화, 트릭 기화기, Works Kayaba 서스펜션, 강력한 브레이크, 이국적인 트리플 클램프 및 마그네슘 허브를 통해 Stewart의 한때 재고가 있던 KX250은 구할 수 없는 SR250으로 변형되었습니다.

제임스의 엔진은 로켓선이었다. 그것은 우리가 테스트한 가장 빠른 250cc 흡연자 중 하나였습니다.

2004년 AMA 125 Nationals가 끝난 순간부터 James와 Team Kawasaki는 KX 엔진 작업에 착수했습니다. 그들이 숙제를 한 것이 분명합니다. 엔진은 흠잡을데가 없습니다. 스로틀을 한 번만 누르면 엔진이 얼마나 강력한지 느낄 수 있습니다. 10에서 12까지의 척도에서 스로틀 응답은 250입니다. 분사는 또렷하고 뜨거운 점화 덕분에 Bubba의 Kawasaki 밀은 낮은 곳에서 꼭대기까지 깨끗하게 당깁니다. 대부분의 250cc 2003행정 슈퍼크로스 자전거는 경기장 트랙의 빡빡한 점프 시퀀스를 오르내리기 위해 로우엔드 스냅이 필요합니다. 게으른 파워밴드는 재앙이 될 수 있습니다. 스튜어트의 자전거는 스냅이 있습니다. 재고 KX가 중음까지는 깔끔하게 나오지 않는 반면, SR250의 가속은 로켓 우주선과 같습니다. 비교를 위해 Ricky Carmichael이 250년 챔피언십에서 우승한 Honda CRXNUMX을 타는 이미지를 떠올렸습니다. RC의 자전거는 펀치와 스냅이 있었지만 낮은 회전수에서는 빠른 클러치 손이 필요했습니다. Bubba의 자전거는 그렇지 않습니다. SRXNUMX은 회전수가 많고 겁에 질린 고양이처럼 출발 게이트에서 뛰어내립니다. 스튜어트가 경기에 복귀할 때 경주하는 모든 슈퍼크로스에서 홀샷을 찍지 않았다면 우리는 충격을 받았을 것입니다. 그만큼 이 엔진의 픽업, 응답 및 스로틀 제어가 훌륭합니다.

모든 Pro-level Supercross 자전거와 마찬가지로 Stewart의 서스펜션은 다른 이야기였습니다. 우리는 포크와 쇽이 견고할 것으로 예상했는데, 이는 SR250에서 사실 이상이었습니다. 그러나 우리는 SR의 뻣뻣한 서스펜션과 언더스티어의 조합에 대해 결코 동의하지 못했습니다. 우리가 James처럼 접착의 한계 근처로 자전거를 밀지 않았다는 데는 의심의 여지가 없었습니다. 그래서 우리는 언더스티어와 불확실한 턴인을 개인적인 취향(제임스의 취향)으로 분류했습니다.

일부 공장 라이더는 브레이크에 더 조정된 느낌을 주기 위해 레버에 추가 역할을 하는 전면 브레이크를 선호합니다. 부바가 아닙니다. 그의 앞 브레이크가 매우 급격하게 작동되었습니다. 참고 사항: James는 WORKS 연결을 즉시 작동하는 클러치 퍼치 및 레버를 실행합니다.

SR250의 핸들링에 익숙해지기까지 시간이 걸렸다. 그것은 뒷바퀴를 가장 잘 돌 렸습니다.

우리는 핸들바와 레버 설정이 너무 멀어서 결코 조정할 수 없는 작업용 자전거를 탔지만(Ricky Carmichael의 로우 라이더 바와 고층 레버가 고전적인 예임) Bubba는 평범한 사람입니다. 우리는 그의 Renthal 997 TwinWall 바가 포크 튜브의 각도와 거의 일치한다는 사실에 매우 놀랐습니다. 그리고 그의 레버가 우리의 취향에 맞게 약간 높긴 했지만(기본적으로 지면과 수평), 우리는 그의 개인적인 설정의 어떤 부분에도 방해받지 않았습니다. 일부 공장 라이더는 브레이크에 더 조절된 느낌을 주기 위해 앞 브레이크에 레버에 약간의 여유가 있는 것을 선호합니다. 부바가 아닙니다. 그의 앞 브레이크가 매우 갑자기 작동했습니다. 한 가지 흥미로운 점은 James가 Works Connection 즉석 클러치 퍼치 및 레버를 운영한다는 것입니다.

Kawasaki는 스토커 대신 작품 250단 변속기를 사용합니다. 우리는 이전에 이러한 공장 기어비를 시도했습니다. 450단 기어와 250단 기어 사이의 간격을 없애기 때문에 스톡 비율보다 훨씬 유용합니다. 닫기 비율의 코그 박스는 SR 엔진의 타격을 확대합니다. 연습을 시작할 때 새로운 비율이 기어에서 기어로 단단한 당김과 함께 매우 빠른 변속을 허용한다는 것을 발견했습니다. SRXNUMX은 흙길에서 놀라울 정도로 잘 연결되었습니다. 홀샷을 연습하는 동안 우리는 프런트 엔드를 유지할 수 없었습니다. 자전거는 XNUMXF의 힘을 가진 것처럼 느껴졌지만 더 빨리 켜졌습니다. Stewart의 자전거는 XNUMX개의 XNUMX스트로크가 Supercross에서 곧 사라지지 않는 이유를 보여주는 대표적인 예입니다.

자전거에는 마그네슘 부품이 산재해 있었습니다.

우리는 그의 서스펜션과 핸들링보다 그의 파워밴드, 클러치, 기어박스에 더 매료되었지만 James의 자전거를 사랑했습니다. SR250은 충분한 힘을 가지고 있었고, 극도로 가벼웠으며, 완전히 새로운 냄새를 풍겼습니다(우리가 탔을 때 한 경주만 탔습니다). 전반적인 패키지는 인상적이었고 자전거는 확실히 James가 올해 경주에서 우승하는 것을 막지 못할 것입니다.

우리는 매직 스크럽 버튼을 찾을 수 없어서 James가 점프하는 Kawasaki 테스트 트랙에서 모든 것을 점프할 수 없다는 핑계를 사용할 것입니다.

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