MXA SHOOTOUT : REAL 2019 450 XNUMX 번 슛

On 1년 2019월 XNUMX일 마지막 업데이트 1년 2019월 XNUMX일

"2019 년에는 XNUMX 개의 머신이 경합합니다 MXA 450 총격전 : Honda CRF450, Husqvarna FC450, Kawasaki KX450F, KTM 450SXF, Suzuki RM-Z450 및 Yamaha YZ450F. 예, 우리는 TM MX450-FI를 목록에서 제외했습니다. 그러나 매년 미국으로 수입되는 MX450-Fi의 수를 알고 있다면 이해할 것입니다. 우리는 이발소 2019 중주를 공급하기에 충분하지 않은 자전거를 포함하여“450 XNUMX Four-Stroke Shootout”에 물을 뿌리고 싶지 않습니다. 우리는 또한 포함하지 않았다 KTM 250SX, Husqvarna TC250, Yamaha YZ250 또는 KTM 350SXF 이것이 "450 Four-Stroke Shootout"이라는 간단한 이유 때문입니다. 350- 스트로크 및 450 라이더는 자신이 누구인지 알고 있으며 XNUMXcc XNUMX- 스트로크 모토 크로스 자전거를 시장에 내놓지 않았습니다. 이 총격전은 사람들을위한 것입니다!

우리는 하나의 자전거가이 총격전에서 이길 것이라고 약속 할 수 있습니다. 우리는 또한 모든 사람들을 행복하게 만들지 않을 것이라고 약속 할 수 있습니다. Marie Callender 's에서 파이를 고르거나 침실 페인트를 선택하고 세금 환급을하거나 은행에 넣는 것을 결정하는 것도 마찬가지입니다. 따라서 총격전을 좋아하든 미워하든 (지금 우리가 읽고있는 것을 볼 수는 없지만) 2019를 사기 위해 서두를 필요가 없습니다. MXA 총격전 450 명 대신 제시된 정보를주의 깊게 읽으십시오. 이 테스트에서 XNUMX 대의 자전거를 모두 자세히 살펴보고 자신, 라이딩 스타일 및 실제 요구 사항을 자세히 살펴보십시오. 당신을위한 완벽한 자전거가 바로이 페이지의 세부 사항에 있기 때문에 우승자를 찾을 수 있습니다.

크로스 액션 실제 오토바이 잡지입니다. 보니와 클라이드가 은행을 강탈 한 것처럼 MXA 난파선 자전거를 테스트합니다. 우리는 75 년에 2019 개 이상의 크로스 바이크 자전거를 테스트합니다. 정규직입니다. 우리가 타는 수많은 기계는 레이싱 퍼포먼스에 대한 직접적인 접근 방식을 가르쳐주었습니다. 그리고 실수하지 마십시오. 경주로 테스트합니다. 다음은 XNUMX 년 클래스에 대한 사실을 요약 한 것입니다.

최고의 클러치는 누구입니까?

미끄러지기 시작할 때까지 자전거 클러치에 대해 많은 생각을하지 않을 수 있지만, 좋은 엔진만큼 좋은 클러치가 중요합니다. 뒷바퀴로 전달되지 않으면 전원 밴드의 강도는 중요하지 않습니다.

(1) KTM 450SXF. 이것은 모토 크로스에서 가장 좋은 클러치입니다. 빌렛 스틸 클러치 바스켓 (2019 차 기어가 하나의 솔리드 피스로 가공 됨), 벨빌 와셔 스프링 및 완벽한 Brembo 유압 작동 덕분에 클러치는 동력 전달시 KTM을 건드릴 수 없습니다. 플레이트는 "Big Four"클러치 (450 Kawasaki KXXNUMX 유압 클러치 포함)보다 XNUMX-XNUMX 배 더 오래 지속됩니다.

(2) 허스크바나 FC450. 허스키는 2019 450 년대에서 두 번째로 좋은 클러치를 가지고 있습니다. KTM 450SXF 클러치는 동일하기 때문에 연결해야한다고 생각할 수도 있습니다. FC450은 KTM의 바스켓, 내부 허브, 압력판, 섬유판 및 강철 구동 판을 공유하지만 유압 시스템은 공유하지 않습니다. KTM은 Brembo 마스터 실린더와 슬레이브 유닛을 사용하고 Husqvarna는 Magura 부품을 사용합니다. KTM과 허스키의 촉각 적 차이는 레버에서 KTM 클러치를 당길 때 "팝"느낌이 있다는 것입니다. Magura 레버는 버터가 매끄 럽습니다. 이음새가 없습니다. 그렇다면 왜 KTM 클러치가 허스키 클러치보다 낫습니까? 내구성. 우리는 항상 씰 고장의 가능성을 피하기 위해 FC450의 슬레이브 유닛에서 Magura 피스톤과 씰을 제거하고 Brembo 부품으로 교체합니다. 이러한 이유로 우리는 Husky 클러치를 KTM보다 XNUMX 위로 꼽았지만 Big Four보다 앞섰습니다.

(3) 야마하 YZ450F. 모든 Big Four 클러치 중에서 Yamaha가 최고입니다. 혼다, 가와사키 또는 스즈키 클러치보다 오래 지속되고 더 잘 작동하며 미끄러지지 않으며 더 많은 남용을 취할 수 있습니다. 클러치 남용자 인 경우,보다 견고한 클러치 스프링 (원하는 느낌에 맞는 숫자)을 실행하십시오.

(4) 가와사키 KX450. 와 더불어 가와사키 유압 장치를 업데이트 한 최초의 일본식 모토 크로스 자전거가되면서 KX450 클러치 문제가 뒤쳐 질 것이라고 생각했습니다. 별로. KX450 클러치는 유압 장치가 아니라 유압 장치로 인해 압박을 받고 사라졌습니다. 유압 장치는 KX 클러치의 단점을 해결하지 못했습니다. 우리는 축약 된 간격으로 클러치 플레이트를 교체했을뿐만 아니라 더 딱딱한 클러치 스프링을 설치하고 저더 스프링 시스템을 제거하여 완전히 물렸다.

(5 / tie) 스즈키 RM-Z450 및 혼다 CRF450. 스즈키는 좋은 클러치의 역사가 없습니다. 스즈키 클러치는 항상 출발 선에 삐걱 거 렸으며, 너무 세게 사용하고 나쁜 요술쟁이처럼 판을 통과하면 미끄러졌습니다. 클러치를 사용하는 경우 RM-Z450 클러치를 짧은 순서로 사용합니다. Honda는 한때 크로스에서 최고의 클러치를 가지고 있었지만 마지막으로 좋은 클러치는 2009 년 전에 만들어졌습니다. 우리는 2012 년부터 450 년까지 XNUMX 개의 스프링 스프링 클러치를 사용하여 XNUMX 년을 보냈습니다. 그 후 XNUMX 년 동안 약한 스프링 스프링이 장착 된 슬립 클러치가 장착되어 있습니다. 이를지지하는 강력한 클러치가 절실히 필요합니다.

최고의 브레이크는 누구입니까?

종종 "정지 할 수있는 한 빨리 갈 수있다"고 말합니다. 사실이 아니다. 긴 직선 끝에 브레이크가 작동하지 않으면 꿈보다 훨씬 빠르게 진행됩니다. 좋은 브레이크는 더 긴 수명과 동일하지만 오프-챔버 회전에서 더 많은 제어, 더 깊이 들어가는 능력 및 전체 섀시 제어를 유지할 수있는 더 나은 기회와 동일합니다.

(1 / tie) KTM 450SXF 및 Husqvarna FC450. KTM 450SXF는 수년간 최고의 브레이크를 자랑합니다. Brembo의 260mm 프론트 로터는 가장 큰 로터 였지만 혼다, 야마하, 스즈키 및 가와사키는 270mm 로터로 KTM을 한 번 올리면서 따라 잡으려고했습니다. 뭔지 맞춰봐? 더 큰 로터는 브레이크를 더 강력하게 만들지 만 변조를 희생합니다. 2019 Husqvarna FC450은 KTM 450SXF와 동일한 브레이크를 사용하여 두꺼운 GSK 브레이크 로터 (전면 및 후면)를 절약합니다. 허스키는 인듀로 클라이언트 덕분에 무게 대비 강도를 선택했습니다.

(3) 혼다 CRF450. Honda는 27mm 캘리퍼 피스톤 30 개와 XNUMXmm 피스톤 XNUMX 개로 Nissin 프론트 브레이크 캘리퍼를 업데이트했습니다. 이로 인해 모듈레이션이 대폭 개선되고 잡음이 줄어 들었습니다 (그리고 Yamaha, Kawasaki 및 Suzuki는 앞 브레이크의 느낌과 컨트롤을 Brembo 사용성에 더 가깝게하기 위해해야하는 일입니다). 수년에 걸쳐 KTM은 마스터 실린더, 브레이크 패드 재료 및 캘리퍼 설정에서 피스톤 크기를 XNUMX 년마다 변경했습니다. 혼다는 유일한 빅 포 브레이크입니다.

(4 / tie) 야마하 YZ450F, 가와사키 KX450 및 스즈키 RM-Z450. KTM과 허스키가 브레이크 레이스에서 날아 가면서 빅 포가 손에 앉았다. 그들은 방금 같은 노인과 같은 노인을 250 년 동안 계속 팔았습니다. 마지막으로, 그들은 처음부터 시작하지 않고 더 큰 270mm 프론트 로터를 위해 270mm 로터를 떨어 뜨 렸습니다. XNUMXmm 로터는 제동력을 증가 시켰습니다. 그러나 캘리퍼를 재 설계하지 않으면 새로운 힘은 크게 제어되지 않았습니다.

뒷 브레이크와 관련하여 큰 패자가 있습니다. 스즈키와 카와사키는 리어 페달 조정이 매우 까다 롭습니다. 잘못하면 뒤 브레이크가 과열되고 삐걱 거리며 잠 깁니다. 게다가 Kawasaki는 2019 KX450에 더 강력한 리어 브레이크가 필요하다고 결정했습니다. 대부분의 리어 브레이크는 이미 너무 쉽게 잠기기 때문에 이는 논리적 인 결함입니다. 그들이 필요한 것은 클램핑 압력이 아니라 더 진보적 인 느낌이었습니다. 가와사키의 완전히 새로운 점보 크기의 250mm 리어 로터는 몇 년 전 많은 프론트 로터와 크기가 같으며 30 KTM 2019SXF의 450mm 리어 로터보다 220mm 더 큽니다. 결과는 재앙입니다. 가와사키 후면은 변조 할 수 없습니다. 모든 하드 팩 코너에서 움켜 쥐고 잠겼으며 미끄러졌다. 잠기면서 뜨거워지고 rp 소리가났다. 끔찍한 리어 브레이크입니다. 우리의 뒷마당 수리는 브레이크 패드를 끝까지 갈아서 패드가 덜 거친 인터페이스로 회전하는 로터에 닿을 수 있도록하는 것이 었습니다.

가장 가벼운 자전거는 무엇입니까?

AMA Nationals 기간 동안 Ken Roczen이 그의 작품 Honda CRF450에서 무엇을했는지 추측하십니까? 그는 Honda에게 전기 시동기 모터, 배터리, 시동기 기어 세트 및 배선 하니스를 제거하여 5 파운드를 절약했습니다.

많은 인터넷 전문가, 구덩이 전문가 및 "세계는 평평합니다"옹호자들은 무게가 중요하지 않다고 주장합니다. 일부 혼다 라이더는 CRF450이 무겁지 않다고 주장하지 않으며 무거운 자전거는 가벼운 자전거보다 더 잘 처리한다고 주장하는 날이 지나지 않습니다. 호그 워시! 238 륜차가 450 륜으로 균형을 잡으면 가벼운 느낌이 들며, 중앙에서 몸을 기울이거나 바퀴 중 하나를지면에서 들어 올리거나 집어 올리려고 할 때, 티핑 포인트의 가벼움이 사라집니다. XNUMX 파운드의 CRFXNUMX이 점프에서 떨어지면 타이어, 림, 스포크, 포크 스프링 및 프레임이 실제로 무게가 얼마나되는지 알고 있습니다.

Ken Roczen은 몸무게가 마음의 상태 이상이라는 것을 이해합니다. 전체 시스템에 더 많은 스트레스를주는 것은 냉담한 사실입니다. 다음은 2019 450이 저울에서 어떻게 순위가 매겨 지는가입니다.

(1) KTM 450SXF. 223 파운드의 KTM 450SXF는 가장 가벼운 450cc 모터 크로스 자전거입니다. 헤드 튜브에 더 많은 거셋, 더 견고한 탑 트리플 클램프 및 더 긴 스윙 암으로 인해 작년 모델보다 1 파운드 증가했습니다. 총격전에서 가장 무거운 자전거보다 18 파운드 가볍습니다 (Suzuki RM-Z450).

(2) 허스크바나 FC450. 허스키는 224 파운드 (KTM 1SXF보다 450 파운드 더 무겁습니다)로 저울을 기울입니다. 이것은 무거운 플라스틱 에어 박스, 머플러의 아이스크림 콘 모양 제한 기 및 두꺼운 브레이크 로터 때문일 수 있습니다. 총격전에서 가장 무거운 자전거보다 17 파운드 가볍습니다 (Suzuki RM-Z450).

(3) 가와사키 KX450. KX450은 일본에서 가장 가벼운 450 호입니다. 233 파운드로 KX450은 올해 2 파운드를 받았습니다. 나쁜 소리로 들리지만, 전기 시동, 코일 스프링 포크 및 유압 클러치를 추가 한 자전거의 경이로운 성과입니다. 총격전 (Suzuki RM-Z8)에서 가장 무거운 자전거보다 450 파운드 가볍습니다.

(4 / tie) Yamaha YZ450F 및 Honda CRF450. Yamaha와 Honda는이 테스트에서 238 번째로 가벼운 자전거가되었습니다. 두 자전거 모두 450 파운드로 저울에 부딪 쳤으며, 자전거를 타기 전에 전기 시동을 걸었다. CRF450과 YZ3F는 총격전에서 가장 무거운 자전거 (스즈키 RM-Z450)보다 XNUMX 파운드 가볍습니다.

(6) 스즈키 RM-Z450. 스즈키는 바위와 힘든 곳 사이에 갇혀 있습니다. 스즈키는 기술 업그레이드에서 훨씬 뒤쳐져 서 새로운 엔진, 전기 시동 및 세련된 패키지를 감당할 수 없어 경쟁에서 벗어나지 않아야합니다. 2019 RM-Z450은 전기 시동이없는 유일한 450이지만, 스즈키가 2019 RM-Z450에 그것을 가지고 있다면 자전거의 무게는 246 파운드이며 23 KTM 2019SXF보다 450 파운드 더 무겁습니다. 체중 감량은 모든 부분에 온스를 흘리는 것을 의미하기 때문에 비싸다.

누가 가장 큰 힘을 발휘합니까?

많은 사람들이 느린 자전거를 빠른 자전거보다 더 나은 마무리로 경주했습니다. 그것은 당신이 만드는 힘의 양이 아니라 정말로 중요한 힘을 만드는 법입니다. 그러나 마력은 바퀴를 돌아 다니는 것입니다. 그것은 끝이 아니라 전부가 아니라 최종 결과에 도움이됩니다.

(1) 혼다 CRF450. 2019 년의 가장 흥미롭고 강력한 엔진입니다. 유휴 상태에서 2018rpm으로 8700 출력을 모방하지만 8700rpm에서 11,500rpm에서 사인 오프 할 때까지 훨씬 더 강력합니다. 2018 CRF450의 출력은 8500rpm 이후 균등 해졌지만, 2019 년은 3 CRF9500 엔진보다 10,000, 10,500, 11,000, 11,500 및 2018rpm에서 450 마력이 더 높습니다. 2019 마력을 분해하는 유일한 60 엔진입니다. 그것은 60.21 마력을 만든다 (9500 rpm에서). 전반적으로 이것은 450 클래스에서 가장 좋은 전력 대역입니다.

(2) 야마하 YZ450F. 비밀이 없다. 2019 YZ450F 엔진은 2018 모델과 동일합니다. 2018-2019 엔진에는 연속적이고 부드럽고 제어 가능하며 긴 전력 대역이 있습니다. 요구하지는 않지만 빠릅니다. 57.51 년 Yamaha YZ2019F는 450 마력으로 2019 년에 이어 두 번째로 큰 마력입니다.

(3) KTM 450SXF. KTM 450SXF의 출력은 트랙의 다른 엔진보다 오래 견딜 수 있습니다. rpm이 올라 갈수록 관리가 용이하고 점진적으로 빨라집니다. 저음에서 중음까지 인상적이지는 않지만 더 긴 시간 동안 더 유용하게 사용할 수 있도록 전력을 미터링합니다. 에어 박스 커버에 구멍을 뚫어 재고를 57.14, 트림을 58.14로 만듭니다.

(4) 허스크바나 FC450. 2019 Husqvarna는 광범위하고 사용하기 쉬운 전력 대역을 갖추고있어 최고의 Vet 전력 대역 일 수 있습니다. 엔진의 불을 내뿜는 짐승이 아닙니다. 그것은 흰색 너클 무서움없이 마력을 만듭니다. 더 많은 힘을 원한다면 숨막히는 에어 박스와 제한 장치가 장착 된 머플러 안에 숨겨져 있습니다. 진취적인 Husky FC450 레이서는 스톡 에어 박스 커버가있는 57.50에 비해 드릴 된 에어 박스로 56.40 마력을 얻을 수 있습니다.

(5) 가와사키 KX450. 2019 가와사키는 훌륭하지만 오도적인 분위기를 제공합니다. 저음역과 중역에서 거칠고 강력하다고 느끼지만 실제로 2019 KX450은 유휴 상태에서 2018 rpm까지 450 KX9400보다 마력이 적습니다. 그런 다음 9400 rpm 이상에서는 이륙하기 때문에 충성스러운 KX450 라이더가 좋아하는 이유입니다. 개정합니다. 상단을 잡아 당기고 이전 KX450보다 빠른 스로틀 반응과 가벼운 회전 반응을 보입니다. 그러나 55.86 마력에서는 마력 순위에서 다섯 번째입니다.

(6) 스즈키 RM-Z450. RM-Z450 파워 밴드에 대해 좋아할 것이 있습니다. 바닥에서 깨끗하게 픽업되며 거의 완벽한 미드 레인지 파워 배치를 갖습니다. 문제? 이 총격전에서 다른 다섯 대의 자전거와 비교할만한 마력은 없습니다. 그리고 최고급 전력에 관해서는, 그것은 54.39을 타격합니다. 정점에서 6 마력은 클래스 리더보다 거의 8800 마리가 적으며 XNUMX rpm으로 평평합니다. 저전력과 중음역의 전력이 마음에 들더라도 전력이 가장 적습니다.

자전거 핸들은 무엇입니까?

모든 자전거가 의도적으로 똑같이 취급되는 것은 아닙니다. 세 가지 종류의 프레임이 있습니다 : 예리한 회전, 중간 도로 및 중립. 당신의 라이딩 스타일에 맞는 것은 무엇입니까?

날카로운 자전거 : Suzuki RM-Z450과 Honda CRF450은 섀시입니다. 견고한 알루미늄 프레임과 코너 별 형상을 갖춘 CRF450 및 RM-Z는 Supercross 전용 프레임입니다. 그들은 단단한 회전 입구에서 최선을 다하고 있습니다. 날카로운 핸들링 섀시를 만드는 단점은 자전거가 출구에서 느슨해져 빠른 직선으로 바쁘고 거친 곳에서 머리를 흔들 수 있다는 것입니다. CRF450을 너무 깊게 밀어 넣으면 출구에서 물린 상태로 유지하기 위해 언더 스티어와 싸워야합니다.

스즈키는 항상 가장 날카로운 터닝 바이크 였지만 2018 년 스즈키는 그 이상을 해냈습니다. 수정시 오버 스티어링, 언더 스티어링 및 오버 스티어링되었습니다. 2019 년에는 리어 쇼크 스프링이 가벼워 프론트 휠에 무게가 많이 들지 않습니다. 이것은 나쁜 조타 특성을 둔화시키고 자전거의 균형을 잘 잡았지만 더 정확한 2017 프레임을 좋아했습니다. 2019 혼다 CRF450은 가파른 구조와 강력한 파워 밴드를 갖춘 견고한 프레임을 갖추고 있습니다. 레이스 처짐이나 포크 높이에서 잘못 설정하면 E-Ticket을 이용할 수 있습니다. 좁은 트랙에서는 훌륭하지만 속도가 안정적이지 않습니다.

중간 도로 자전거 : 가와사키와 야마하는 2019 년 한해 동안 중간 프레임을 세밀하게 조정했습니다. 혼다 나 스즈키는 아니지만, 원하지는 않았습니다.

2019 년 Yamaha는 마침내 프론트 엔드 흔들림을 수정했습니다. Yamaha가 새로운 프레임을 디자인했다고 생각하면 틀린 것입니다. 실제로 99.9 Yamaha YZ2019F의 450 %에는 변화가 없습니다. 0.1 %의 변화는 휠 칼라와 프론트 액슬 러그입니다. Yamaha는 앞바퀴와의 연결을 강화하여 흔들기, 흔들기 및 방랑자를 고정 시켰습니다. 더 이상! 항상 고속으로 안정적으로 자전거를 켤 수 있습니다.

가와사키 (Kawasaki)는 몇 년 동안 직립 스티어링 감각에서 벗어나고 있지만 2019 년에는 전환을 완료했습니다. 2019 년 가와사키는 자신감을 가질 수 있지만 가장 중요한 것은 야마하, 혼다 또는 스즈키보다 턴 출구에 심는 것이 중요합니다. KX450의 무게가 일본에서 가장 가까운 자전거보다 5 파운드 가벼워진 것은 아프지 않습니다. 밸런스 포인트의 가장자리에 틀에 박힌 상태에서 5 파운드가 큰 문제입니다. 우리는 YZ450F보다 KX450 처리를 평가합니다.

중성 무연 섀시 : KTM 450SXF 및 Husqvarna FC450은 450 클래스의 유일한 크로 몰리 프레임입니다. 2019 년에는 비틀림 강성이 10 % 증가했습니다. 빠른 라이더는 2019 오스트리아 자전거가 더 정확하다고 생각한 반면, Vet 라이더는 전년도보다 탄력적 인 프레임을 선호했습니다. KTM / 허스키 프레임은 매우 균형이 맞습니다. 가속시 불필요한 움직임, 앞뒤로 흔들림 또는 섀시 비틀림이 많이 발생하지 않습니다. 균형이 잘 잡혀 있고 일을하기 위해 신체 영어가 필요하지 않습니다. 모든 것을합니다. 회전 할 수 있으며 속도가 거칠고 매우 안정적입니다. 흥미롭지는 않지만 비즈니스와 비슷합니다.

최고의 서스펜션은 누구입니까?

이것은 매우 간단한 범주입니다. 확실한 승자가 있습니다.

(1) 야마하 YZ450F. Yamaha의 Kayaba SSS 서스펜션 (전면 및 후면)은 2019 년 최고의 설정입니다. 2006 년 이후 최고였습니다. 2019 년에 Yamaha는 특히 강한 제동시 포크의 스트로크를 더 높게 유지할 수 있도록보다 견고한 심 스택을 추가했습니다. 봉제 느낌. 그들은 가혹함이 없습니다. 이들은 완벽한 코일 스프링 포크입니다.

YZ450F 충격은 새로운 댐핑과 더 강한 충격 스프링을가집니다. 우리는 가벼운 스프링 라이더에게는 스톡 스프링이 너무 뻣뻣하다고 생각했지만 모든 규모의 라이더에게는 개선되었습니다. 140 파운드에서 210 파운드 이상에 이르는 라이더는 스톡 트림에서 스위트 스팟을 찾을 수 있습니다.

(2 / tie) KTM 450SXF 및 Husqvarna FC450. AER 에어 포크는 몇 가지 조정만으로 다양한 조건에 맞게 설정할 수 있습니다. 우리는 중급 및 프로 선수들을 행복하게 만드는 데 아무런 문제가 없었습니다. 수의사와 가벼운 라이더로 문제가 발생했습니다. 그들은 뇌졸중의 끝에서 가혹함에 대해 불평했다. 우리는 2018 섀시와 동일한 성능을 얻기 위해 부드러워 졌기 때문에 프레임이 더 단단하다고 생각합니다. 이에 따라 압축 클릭기를 133 ~ 154 회 클릭하여 25psi (스톡은 35psi)의 낮은 공기압을 유지했습니다. 그것이 가혹함을 고치지 못하면 댐핑 레그에서만 10cc의 오일을 제거했습니다.

이것은 우리가 타고난 최고의 WP 충격입니다. 레이스 처짐을 105mm로 설정하고 고속 압축 및 리바운드를 시작했습니다. 감동했습니다.

(4) 가와사키 KX450. KX450은 Honda 및 Suzuki와 기본 Showa 포크를 공유하지만 다른 두 포크보다 훨씬 더 포크입니다. 세 가지 모두의 스프링 속도는 5.0 N / m이지만, 포크 오일 높이가 낮기 때문에 KX450은 기분이 좋지 않습니다. KX450 포크는 작은 범프를 용서하지만 큰 물건에는 너무 부드럽습니다. 압축과 리바운드는 도움이 될 수 있지만 소프트 포크가 자전거의 균형을 느끼게하기 때문에 치료법이 아닙니다. 가장 간단한 수정 방법은 하나의 선택적인 5.0 N / m 스프링과 함께 5.2 N / m 스프링 5.1 개를 실행하여 하이브리드 XNUMX N / m 스프링을 만들어 포크가 스트로크에서 더 높아지고 섀시의 균형을 잡는 데 도움이되었습니다. 뇌졸중 중간에 우리가 다룰 수 없었던 약간의 가혹함이 여전히있었습니다.

후면 충격은 뻣뻣한쪽에 있으며 특히 하드 제동시 스톡 소프트 프론트 포크를 압도합니다. 이는 뒤보다 프론트를 더 악화시킵니다. 해결 방법은 후방 충격을 내버려두고 포크를 단단하게하는 것입니다.

(5) 스즈키 RM-Z450. 이들은 작년과 동일한 포크와 밸브입니다. 그러나, 그들은 뇌졸중에서 낮게 타지 않으며 더 기분이 좋습니다. 어떻게? 후면 충격 스프링은 54.0 년 2018 N / m에서 52.0 년 2019 N / m 스프링 속도로 가벼워졌습니다. 이로 인해 후면이 낙하하여 포크에서 무게를 덜어 섀시의 균형을 맞출 수있었습니다.

2019 Suzuki BFRC 충격에 대한 변경 사항은 2018 충격 설정보다 크게 개선되었습니다. 우리는 처짐을 108mm로 떨어 뜨려 후면과 전면의 균형을 맞췄습니다. 부드럽고 짧은 리어 쇼크 스프링은 촉감이 많은 프론트 엔드에서 많은 하중을 받아 스즈키가 2018 년에 무시한 작은 물건을 흡수 할 수 있습니다.

(6) 혼다 CRF450. 이 포크는 가볍고 느린 라이더에게 적합하며 일부 트랙에서 잘 작동하지만 포크는 스트로크가 적어 가파른 장소에 앉아 쉽게 여행 할 수 있습니다. 프레임의 강성과 stinkbug 자세는 해결하기 쉬운 문제가 아닙니다. 우리는 작년의 2018 CRF450 Showa 포크를 2019 기계에 apped습니다. 이것은 섀시의 균형을 잡는 데 도움이되었고 스트로크에서 포크를 가져 와서 가혹한 곳에서 타지 않았습니다. 포크는 내부적으로는 동일하지만 혼다는 마찰이 적은 포크 오일을 사용했습니다.

CRF450 후면 충격은 설치하기 매우 촉박합니다. CRF에서 레이스 처짐을 106mm에서 110mm로 설정했습니다. 그런 다음 포크를 아래로 밀어 넣습니다. 섀시의 균형을 잡는 클램프. 참고 : 충격의 변화는 포크에 심각한 영향을 미칩니다.

좋은 사람, 나쁜 사람, 무관심

혼다 CRF450

우리가 싫어하는 것 :

1. 클러치. 클러치가 약합니다. 저더 스프링과 작은 판을 제거하십시오.
2. 라디에이터. 라디에이터 보호대에 먼지가 쌓이면 주전자처럼 물을 과열시키고 끓입니다.
3. 배기. 마력에 대해 불평 할 수는 없지만 우리는 두 번 파이프에 크레딧을 제공하지 않습니다. 우리는 또한 헤드 파이프가 얼마나 튀어 나오는지 좋아하지 않습니다. 다리를 내릴 때 일부 라이더가 맞았습니다.
4. 취급. 회전하는 것을 좋아하지만 모퉁이 사이에는 매우 바쁩니다.
5. 무게. 238 파운드는 정확히 15 파운드입니다.
6. 소리. 2 미터 최대 사운드 테스트에서 117.5dB가 폭발했습니다. 시끄럽지 만 94dB 아마추어 사운드 테스트를 통과했습니다.
7. 설정. 엔진 및 서스펜션과 함께 섀시를 작동시키는 데 큰 어려움이 없었습니다. 이것은 매우 민감한 자전거입니다.
8. 포크. 포크는 KX450 포크만큼 부드럽 지 않지만 바닥 저항이 좋지 않습니다. 아무도 그 거친 느낌을 느끼기를 좋아하지 않습니다.

우리가 좋아하는 것 :

1. 마력. 혼다는 그들의 "더 느리게"단계에 있다는 것이 명백하다. 60.21 마리의 말은 아래에서 위로 굉장한 엔진입니다.
2. 에르고 스. CRF450만큼 멋지고 편안하고 잘 정리 된 느낌은 없습니다.
3. 전기 시동. Ken Roczen은 무게 때문에 떨어 뜨 렸지만 사용의 편의를 위해 보관할 것입니다.
4.지도. 우리는지도를 좋아하지만 항상 주식을 운영했습니다. 공격적인지도는 더 선명 해 보이지만 실제로 어느 곳에서나 한 마리의 말을 포기했습니다.
5. 핸들 바. 낮을수록 좋습니다. 특 대형 Renthal FatBars는 7/8 인치 바의 adios를 의미합니다.
6. 제어를 시작하십시오. 혼다는 발사 제어 기능을 추가 한 것은 이번이 처음이다. 지나치게 복잡하지만 세 가지 설정을 제공합니다.

허 스크 바나 FC450

우리가 싫어하는 것 :

1. 배기. 머플러에서 아이스크림 콘 스타일 제한 기가 무엇입니까? KTM보다 관리가 용이하지만 모든 곳의 전력을 제한합니다.
2. 에어 박스. 우리는 에어 필터 시스템을 좋아하지만 에어 박스가 막혔다 고 생각합니다. 우리는 구멍을 뚫습니다.
그래픽. 어떤 그래픽?
4. 클러치. 우리는 Magura 슬레이브 유닛 씰을 믿지 않고 첫날 Brembo로 교체합니다.
5. 프레임. 더 단단한 틀은 단순한 필사자에게는 좋지 않습니다. 우리는 같은 안락함을 얻기 위해 작년보다 서스펜션 설정을 더 부드럽게해야합니다.
6. 에어 박스 덮개. 공구가 없어도 길이가 길기 때문에 실제로 잡아 당겨야합니다 (때로는 인서트 리시버가 튀어 나와 여분의 부품을 운반 함).

우리가 좋아하는 것 :

1. 전송. 누가 Formula 1 공급 업체 Pankl이 만든 변속기를 원하지 않습니까?
2. 실린더 헤드. 15mm 더 낮은 Husky / KTM 실린더 헤드는 캠 비틀림을 줄이는 데있어 큰 발전입니다. 또한 섀시의 무게가 적어 자전거가 더 가볍게 느껴집니다.
3. 소리. 허스키는 가장 조용한 프로덕션 450입니다. 111.4 미터 최대 사운드 테스트에서는 2dB, 아마추어 사운드 테스트에서는 93.2dB였습니다.
4. 무게. 224 파운드로 트랙에서 두 번째로 가벼운 450입니다.
5. 전기 시동. 처음에 도착한 자전거에 대한 신용을 제공하지 않고 전기를 시작한 것으로 혼다, 야마하 및 가와사키에 대한 신용을 줄 수는 없습니다.
6. 라디에이터. 라디에이터는 프레임에서 12mm 더 낮게 장착되며 물 용량은 20 % 증가합니다.
7. 핸들 바. 모든 테스트 라이더는 새로운 ProTaper 핸들 바 벤드를 좋아했습니다.
8.지도. 블랙 박스가 450SXF와 FC450에서 동일하더라도 두 맵의 느낌이 다릅니다. 우리는 블랙 박스가 FC450의 아이스크림 콘 제한 장치 머플러에 맞춰 졌다고 들었는데, 왜 K450 맵보다 FCXNUMX 맵이 더 좋았는지 설명합니다.

가와사키 KX450

우리가 싫어하는 것 :

1. 클러치. KX450에 유압 클러치가 장착되어 있지만 시간이 오래 걸리는 것은 아닙니다. KX450 클러치가 약합니다. 만지면 빛이 느껴지지만 사용하면 타 버립니다. 또한 끔찍한 소리가 들립니다. 우리는 저더 스프링을 제거하고,보다 견고한 클러치 스프링을 설치하고, 푸시로드의 끝을 연마하고, ARC PowerLever로 전환했습니다 (레버가 핸들 바에서 손가락을 치기 전에 클러치가 분리되도록 XNUMX 가지 유압 비를 가짐) .
2. 포크 스프링. 이것이 엔듀로 자전거라면 너무 부드럽고 훌륭합니다.
3. 에어 박스. 이상하고 작고 빡빡하며 덮개를 벗기려면 두 개의 다른 렌치가 필요합니다.
4. 시트 볼트. 시트 볼트를 제거하면 나사산 판이 후면 펜더에서 떨어집니다.
5. 뒷 브레이크. 250mm 후면 로터가 과도합니다. 구석 구석에 잠겨 있습니다. 마스터 실린더 푸시로드에서 나사산을 자르고 후면 브레이크 패드를 접지합니다.
6. 충격 예압 링. 우리는 KTM의 나일론 예압 링을 싫어합니다. 뭔지 맞춰봐? 이제 우리는 가와사키와 스즈키의 나일론 예압 링도 싫어합니다.
7. 레버. 알려지지 않은 이유로 클러치와 브레이크 레버는 다른 자전거에서 나온 것처럼 완전히 다릅니다. 클러치를 당기면 레버가 운전자의 손가락을 때렸습니다. 우리는 이것을 피하기 위해 클러치 퍼치를 움직였습니다. 결국 우리는 양쪽의 ARC 레버로 전환했습니다.
8. 핸들 바. KX450은 450/7 인치 바가있는 마지막 프로덕션 8입니다.
9. 그립. 단단한 고무 그립으로 손이 찢어집니다.
10. 라디에이터 캡. 엔진이 과열되어 끓습니다. 시원하게 유지하기 위해 Twin Air 1.8 라디에이터 캡을 작동합니다 (일본 산 자전거 XNUMX 개 모두 혜택을 누릴 수있는 모드입니다).
11. 체인 롤러. 하단 체인 롤러가 마모되었습니다 (실제로 분해됨). 이 문제를 해결하기 위해 2018-19 KX250F 체인 롤러를 사용합니다.

우리가 좋아하는 것 :

1.지도. 그린 커플러는 최고의 ECU 맵을 제공합니다. 블랙 커플러보다 강하고 화이트 커플러보다 운동량이 적습니다. 블랙 박스를 다시 매핑하려는 경우 아래는 우리가 실행 한지도입니다.

MXA의 2019 KX450 점화 맵.

MXA의 2019 KX450 연료 맵.

3. 소리. 2dB에서 114 미터 최대 테스트와 94dB에서 아마추어 사운드 테스트를 통과했습니다.
4. 무게. KTM 10XF보다 450 파운드 더 무겁지만 느낌이 들지 않습니다. KX450은 공중에서 빛을 느끼고 가벼운 FC450 및 450SXF보다 선에서 선으로 쉽게 건너 뛸 수 있습니다.
5. 전기 시동. 가와사키는 3 파운드의 코일 스프링과 5 파운드의 배터리와 스타터 모터를 추가했지만 전체 무게는 2 파운드 만 증가했습니다.
6. 일반 베어링. Kawasaki는 KTM에서 페이지를 빌려 커넥팅로드에 플레인 베어링을 채택했습니다.
7. 파워 밴드. 작년 엔진보다 더 강력하고 빠르며 반응성이 높지만 KX450은 2018 KX450보다 최대 9400rpm보다 적은 전력을 사용합니다. 그런 다음 벗습니다.

KTM 450SXF

우리가 싫어하는 것 :

1. 파워 밴드. 초기 스로틀 응답은 더 빠르지 만 저에서 중으로의 전력 게인은 느립니다.
2. 에어 박스. 우리는 숨을 쉬지 않은 KTM을 경험 한 적이 없지만 2019 450SXF의 완전히 새로 워진 에어 박스는 엔진을 다시 유지합니다. 에어 박스 커버에 구멍을 뚫어 동력을 얻고, 퀵턴 스로틀 캠으로 바꾸고, 뒷 스프라켓에 이빨을 달아 활기를 불어 넣었습니다.
3. 스프로킷. 바퀴가 새것 일 때뿐 아니라 스프라켓 볼트를주의해서보십시오. 그들은 끊임없이 풀린다.
4. 스포크. KTM은 2019 년 스포크 니플을 재 설계하여 느슨해지지 않도록했습니다. 작동하지 않았다.
5. 프레임. 프레임이 강할수록 자전거가 더 정확하지만 용서할 수 없게됩니다. 이는 빠른 라이더의 손에 달려 있습니다. 수의사 테스트 라이더는 2018 프레임을 더 좋아했습니다.
6. 바. 대부분의 라이더는 허스키의 프로 테이퍼에 비해 네켄 바의 느낌을 좋아하지 않았습니다.

우리가 좋아하는 것 :

1. 전송. 더 나은 기어뿐만 아니라 Pankl 기어.
2. 배기. 우리는 파이프를 제거하지 않고도 충격을 제거 할 수있는 중간 파이프의 슬립 핏을 좋아합니다.
3. 클러치. Brembo 클러치에는 촛불이 없습니다.
4. 실린더 헤드. 헤드를 15mm 줄이면 캠이 낮아지고 캠 타워가 강하고 밸브 스템이 짧아지고 무게가 1 파운드 줄어 듭니다. 무게 중심을 낮추면 자전거가 더 가벼워집니다.
5. 소리. KTM은 113.0 미터 최대 테스트에서 2dB를, 아마추어 사운드 테스트에서 93dB를 날려 버렸습니다.
6. 무게. 223 파운드 2019 KTM 450SXF는 250 개의 450 행 (및 다른 XNUMX)보다 가볍습니다.
7. 전기 시동. KTM은 20 년 동안 전기를 시작했습니다.
8. 라디에이터. 라디에이터는 12mm 더 낮고 섀시는 연료 탱크에서 더 좁습니다.
9. 에어 필터. KTM 에어 필터가 보일 때까지 얼마나 시원한 지 알 수 없습니다.

스즈키 RM-Z450

우리가 싫어하는 것 :

1. 클러치. 이것은 클러치가 적고 더 많이 발생하는 베어링입니다.
2. 코너링. 스즈키는 트랙에서 가장 날카로운 회전 자전거로 명성이 높습니다. 그러나 스즈키는 성공으로 혼란스러워 2018 년과 2019 년에 더 선명하게 만들려고 노력했습니다. 리어 스프링이 더 부드러워 2019 RM-Z가 2017 년보다 2018 년 모델처럼 느껴집니다. 이러한 특성은 450 년에는 눈에 띄지 않습니다.
3. 직선 안정성. 비용이 많이 드는 섀시입니다. 더 많은 무게가 자전거 뒤쪽을 향하고 있기 때문에 올해 전반적으로 훨씬 나아졌지 만, 우리는 여전히 빠르고 거칠게 직진하기 전에 St. Christopher 메달을 착용했습니다.
4. 마력. 54.39 마력에서 RM-Z450은 450의 전력을 가장 적게합니다. 6 혼다 CRF2019보다 거의 450 마리가 적습니다.
5. 킥 스타터. 전기 시동이 없습니다. 킥 스타터가 엔진 케이스에 매우 높게 장착되어 엔진을 밝게하려면 완전히 던지기 때문에 부끄러운 일입니다.
6. BFRC 충격. 이 리어 쇼크는 아직 준비가되지 않았으며, 앞으로도 계속 될 것으로 의심됩니다 (스즈키가 전통적인 쇼크로 대체 할 것 같지는 않습니다). 우리는 WP 애프터 마켓 후방 충격을 실행했습니다.

우리가 좋아하는 것 :

1. 전원 배치. 스즈키 파워는 파워 밴드의 고기에 완벽하게 배치됩니다. 강력하지는 않지만 사용할 수 있습니다.
2. 에르고 스. 레이아웃은 매끄럽고 키가 크고 상단이 무겁고 단단하며 뾰족합니다.
3. 타이어. 스즈키 사양은 Bridgestone X30의 전면 및 후면 사양입니다. X30은 X40과 결합 된 XXNUMX을 선호합니다.
4.지도. 스톡 맵을 실행하십시오. 스즈키의 공격적이고 부드러운 맵보다 낫습니다.
5. 서스펜션. 포크와 BFRC 리어 쇼크는 작년보다 더 일제히 작동합니다. 부드럽고 짧은 쇼크 스프링 덕분에 RM-Z450의 후면은 2018 RM-Z450만큼 넉넉하지 않습니다.
6. 가격. 8940 RM-Z2019은 $ 450에서 2019 450 중에서 MSRP가 가장 낮습니다. Honda, Kawasaki 및 Yamaha보다 350 달러 저렴합니다.

야마하 YZ450F

우리가 싫어하는 것 :

1. 시트 폼. Yamaha는 16 % 밀도의 시트 폼에 대해 많은 노력을 기울였습니다. 폼이 고장 나서 2019 시간 후에 10 좌석을 교체해야했습니다.
2. 에르고 스. XNUMX 년 전보다 얇 았지만 크고 부피가 크고 넓고 무거운 자전거입니다.
3. 무게. 자전거를 기댈 때마다 238 파운드를 느낄 수 있습니다.
4. 파란 변죽. 우리는 은색 테두리를 선호합니다. 블루 림은 TM에 속합니다. 우리는 림이 색상으로 양극 처리되는 것을 싫어하지 않습니다. 단지 어두운 색상의 림이 단시간에 소금과 후추처럼 보입니다. 검은 색과 파란색 림은 타이어 다리미로 긁히고 휴식처에 의해 부서집니다. 은색 테두리를 사용하면 손상이 보이지 않습니다.
5. 핸들 높이. 핸들 바 마운트가 너무 큽니다. 5 YZ2017F에서 450mm 하단 바 마운트로 전환하십시오.
6. 에어 필터. 필터는 역화 스크린 위에 놓이지 않아야합니다. 왜 안돼? 펄싱 엔진은 필터 오일을 아래쪽으로 흡입하고 먼지가 뒤 따릅니다. 트윈 에어 에어 필터 밴드 문제를 해결합니다.
7. 소음. 가스 탱크가 정상적으로 이동할 수있는 에어 박스를 장착하면, 그 공간이 단지 가솔린 일 때 없었던 소음이 많이 있습니다.

우리가 좋아하는 것 :

기어링. 작년에 우리는 재고 48- 치아 리어 스프로킷을 49로 교체했습니다. 2019 년에 Yamaha는“리어에 하나의 치아 추가”솔루션을 채택했습니다.
2. 저렴한 R & D. Honda, Kawasaki, KTM 및 Husqvarna는 새로운 자전거를 만들었습니다. Yamaha는 휠 스페이서와 포크 러그를 교체하고 몇 년 동안 스티어링 반응을 개선 한 가장 큰 향상을 이루었습니다. 차축 러그 덕분에 회전시 흔들리지 않습니다.
3. SSS. Yamaha는이 사업에서 최고의 코일 스프링 포크를 보유하고 있습니다. 그들은 비즈에서 최고의 포크, 코일 스프링 또는 공기를 가지고 있습니다.
4. 신뢰성. Yamaha YZ450F만큼 신뢰할만한 것은 없습니다. 영원히 지속될 것입니다.
5. Wi-Fi 매핑. 2019 YZ450F를 iPhone으로 다시 매핑 할 수 있습니다. Travis Preston 맵을 실행합니다. 아래에서 Travis Preston지도를 볼 수 있습니다.

2018-2019 년 권장 Travis Preston YZ450F 연료 및 점화 맵.

6. 플라스틱 조각. 우리는 오른쪽 패널의 뾰족한 끝에서 부츠를 잡았습니다. 2019 년 Yamaha는 더 잘 잡을 수 있도록 고리를 걸었습니다.
7. 클러치. 우리는 올바른 연결을 위해 딱딱한 클러치 스프링을 작동하지만 이것이 일본 클러치 중 최고입니다.
8. 전기 시동. 스즈키가 빛을보고 나면 킥 스타터는 과거의 일이 될 것입니다. YZ450F의 전기 스타터는 다른 것보다 더 빠르고 빠르게 작동합니다.
9. 엔진. 이것은 모든 테스트 라이더가 즐겼던 강력하고 부드러운 엔진입니다. 우리는 주식지도가 떨어지는 방식을 좋아하지 않습니다. 이것은 게으른 라이더가 움직여야하거나 모든 체중이 앞으로 나아갈 것입니다.

2019 년 MXA 450 FOUR-스트로크 샷 아웃 스코어 보드

여기에서 가장 인기있는 450cc 22 행정 모토 크로스 자전거 XNUMX 대가 MXA 테스트 라이더 스케일의 순위를 알려줍니다. 네 번째, 다섯 번째, xsith 또는 XNUMX 번째 자전거를 목록에서 사더라도 우리의 감정을 상하게하지는 않을 것입니다. 그러나 현금을 줄이기 전에 각 분석을 읽으십시오.

처음: KTM 450SXF

2019 KTM 450SXF가 여러면에서 2018 KTM 450SXF보다 열등하다는 것을 가장 먼저 알려 드리겠습니다. 2019 모델은 닫힌 에어 박스로 인해 바닥에 지연이 있으며 프레임이 필요 이상으로 단단합니다. 당신이 프로라면 작년의 더 관대 한 섀시보다 딱딱한 프레임을 좋아할 것입니다. 또한, 프로는 전력 밴드에서 낮은 주파수를 매우 자주 타지 않기 때문에 느린 전력 축적을 뛰어 넘을 정도로 빠릅니다. 역설적으로 느린 라이더는 더 자주 타기 때문에 느린 빌드 업을 좋아합니다.

2019 년 모델이 2018 년 모델보다 나쁘면 왜 이겼습니까? 우리가 어려움을 겪었다 고 말할 때 우리를 믿으십시오. 우리는 KTM이 로우 엔드 전력 전환을 망쳐 놓았다는 사실에 화를 냈습니다. 왜 안돼? 하단 전력 부족을 해결하려면 에어 박스에 구멍을 뚫고 자전거와 함께 제공되는 빠른 회전 스로틀 캠을 설치하면됩니다. 이미 드릴을 소유하고 있다면 작년 450SXF의 저가형을 다시 가져 오는 데 비용이 들지 않습니다.

땅콩 갤러리는 다년생 수상자가 패하는 것을 좋아합니다. 인간의 본성입니다. 톰 브래디는 적을 가지고 있습니다. 루이스 해밀턴에는 적들이 있습니다. 뉴욕 양키에는 적이 있습니다. 그리고 KTM에는 적들이 있습니다. 그러나 2019 년 우승자로 다른 브랜드를 선택하려면 MXA 뛰어난 브레이크, 방탄 클러치, 디자인 혁신, 경량, 넓은 파워 밴드, 조절 가능한 서스펜션, 매끄러운 인체 공학 및 무소음 처리를 무시하도록 테스트 라이더. 450 KTM 450SXF보다 FC450, CRF450, YZ450F, KX2019 및 RM-Z450의 결함을 수정하여 전반적인 자전거를 개선하는 데 많은 비용이 드는 것은 비밀이 아닙니다. 친구들이 어떤 2019 450cc 크로스 바이크를 사야하는지 물어 보면 KTM 450SXF가 우리의 답이 될 것입니다. KTM 450SXF는 2019 450 총격전 승자입니다. 2019 KTM 450SXF의 전체 테스트.

두 번째 장소 : 허 스크 바나 FC450

Husqvarna FC450은 올해의 총격전에서 승리했을 수 있지만, FC450이 기반으로하는 KTM 450SXF와는 더 다른 느낌을 느끼게하기보다는 허스키 엔지니어들은 두 자전거를 그 어느 때보 다 더 동일하게 만들었습니다. 좌석이 더 이상 정사각형이 아닙니다. 플라스틱 서브 프레임은 탄력적이지 않으며 에어 박스는 더 이상 부피가 크지 않습니다. 주황색과 흰색 자전거에 앉으면 바가 구부러지는 것과 같은 느낌을받습니다. 대부분 MXA 테스트 라이더는 450SXF 유닛보다 Husky 바 벤드 느낌과 옵션 맵을 더 좋아했습니다. 가장 큰 차이점은 Husqvarna 파워가 느리다는 느낌입니다. 테스트 라이더는 매우 매끄 럽기 때문에 많은 테스트 라이더가 선호했습니다. 그러나 허스키는 작년부터 Magura 클러치 문제를 해결하지 못했습니다. 슬레이브 씰은 종종 실패하여 KTM 부품 북의 Brembo 피스톤으로 교체해야합니다. 머플러의 아이스크림 콘 제한 장치는 인류에 대한 범죄입니다. 거기서 뭐하는거야? FC450은 KTM에 비해 거의 완전한 마력이 필요합니다. KTM 450SXF와 마찬가지로 에어 박스에 구멍을 뚫어 보드 전체에 더 많은 전력을 공급하지만 몇 년 동안 Husqvarnas에이 작업을 수행했습니다.

음모 이론가는 아니지만 KTM / Husqvarna 소유자 Stefan Pierer의 엔지니어가 Husqvarna FC450을 사용하지 않아 KTM 450SXF보다 성능이 좋지 않은지 궁금합니다. 만약 우리가 Stefan Pierer 신발을 신었다면, Husqvarna 엔지니어들이 꽉 찬 에어 박스, 결함이있는 Magura 부품 및 아이스크림 콘 제한 장치의 신비를 설명하는 핫 시트에 엔지니어를 배치하게됩니다. 에어 박스를 뚫고 Brembo 슬레이브 피스톤을 설치하고 슬립 온 머플러를 추가하거나 제한이없는 FC250 머플러를 빌리면 훌륭한 자전거입니다. 2019 Husqvarna FC450의 전체 테스트.

세 번째 장소: 야마하 YZ450F

이것은 YZ450F의 최고의 버전입니다. 초 내구성과 함께 동급 최고의 현수 장치를 갖추고 있습니다. 느리거나, 빠르거나, 뚱뚱하거나 날씬해 질 수 있으며 YZ450F SSS 구성 요소가 적합합니다. 이것은 레이서가 자신의 체중 속도와 스타일에 맞게 설정할 수있는 가장 쉬운 자전거입니다. 2019 Yamaha YZ450F에 대해 가장 충격적인 것은 기본적으로 작년 450 건의 총격에서 네 번째로 완성 된 것과 동일한 자전거라는 것입니다. 작년에 프론트 엔드가 방황하거나 흔들 리거나 흔들 리기 때문에 다운 그레이드했습니다. 괜찮아졌지만 중앙에서 바깥쪽으로 너무 느슨해 져서 속도가 어려워졌습니다. 그렇다면 2019 년에 우리의 생각이 어떻게 바뀌 었습니까? Yamaha는 더 강력한 포크 러그와 더 강한 휠 칼라를 추가했습니다. 다른 것은 없습니다! 2018 Yamaha YZ450F이지만 앞 바퀴에 더 견고하게 연결되어 있습니다.

이러한 작은 변화가 YZ450F 조향 응답에서 그러한 바다 변화를 가져올 것이라고 믿기가 어렵습니다. 흔들림이 사라졌습니다. 잔소리가 사라졌습니다. 출구가 느슨해졌습니다. 이 작은 포크 러그 변경은 앞 바퀴를 강화하여 편향없이 선택한 경로를 따라갈 수 있도록합니다. 이 문제가 해결되면서 나머지 Yamaha YZ450F 패키지에 초점이 맞춰졌습니다.

불행하게도, 자전거가 크거나 크고, 크고, 시끄럽고, 무거운 자전거라는 사실을 피할 수는 없습니다. 2019 YZ450F를 더 좋게 만들려면 역화 화면에서 트윈 스크린으로 사망하지 않는 5mm 더 낮은 바 마운트, 애프터 마켓 시트 폼, Travis Preston 맵 및 에어 필터가 필요합니다. 이 문제를 해결 한 후에도 여전히 클래스 프론트 러너보다 15 파운드 더 무거운 자전거가 있습니다. "YZ450F를 5 갤런 엔듀로 연료 탱크와 함께 경주하겠습니까?" 예 혹은 아니오? 그것이 15 파운드가 추가되면 YZ450F는 기분이 좋아지기 때문입니다. 2019 Yamaha YZ450F의 전체 테스트.

네 번째 장소 : 가와사키 KX450

동안 순간이 있었다 MXA450 년 가와사키가 2019 위를 차지한 2019 개월의 총격전 기간. 모든 테스트 라이더는 속임수로 빠른 엔진, 가벼운 느낌의 섀시, 깨끗한 인체 공학 및 멋진 디자인 터치를 즐겼습니다. 그러나 이것은 크지 만 첫 번째 모델입니다. " 첫해 모델에는 항상 치형 문제가 있으며 2019 KX450을 경주할수록 문제가 더 많이 발생합니다. 이러한 문제는 가와사키 KX450에 대한 우리의 열정을 사로 잡기 시작했습니다. 우리는 여전히 그것을 좋아했지만 클러치가 플레이트를 통해 계속 연소 할 때 (유압 또는 비유 속), 크기가 큰 후면 브레이크가 최소한의 적절한 시간에 잠겼으며 포크는 부드러운 포크 스프링으로 인해 바닥이 줄어 들었습니다. 하단 체인 롤러는 자체 파괴되었으며, 우리는 에어 박스 디자인이 복잡하다는 것을 깨달았습니다. 이 모든 것에 하나의 경고가 있습니다. 결함이있는 것으로 생각하고 솔루션을 쫓아 내고 유지 보수의 최상단에 머무르고 있다고 생각되면 해결하십시오. 일본 산 자전거 중 가장 가벼운 자전거입니다.

2019 년 가와사키는 2019 년에 우승 할 가능성이있었습니다 MXA 450의 총격전이지만, 9299 위 자리를 차지하기 전에 카드 개발에 450 년이 더 걸립니다. 자전거에 $ 2020를 지불하면 가와사키 R & D 부서의 무급 회원이되는 것을 원하지 않습니다. KXXNUMX의 엔지니어는 클러치 푸시로드의 끝을 연마 했어야합니다. 그들은 뒷 브레이크 문제에 전화를 걸었어야했다. 정확한 스프링 레이트를 지정해야합니다. 그들은 그것을 지하실에서 쫓아 내기에 충분하지 않고 더 많은 마력을 주어야했습니다. 그리고 공장에서 몇 번의 마사지를 받으면 XNUMX 년에 가치가있을 것입니다. 2019 Kawasaki KX450의 전체 테스트.

다섯 번째 장소 : 혼다 CRF450

이것이 125 또는 250F 총격 사건이라면 마력은 다른 모든 것을 능가합니다. 작은 자전거 수업에서 승자는 승자를 선택하는 데 가장 중요한 요소입니다. 그러나 450 클래스에서는 덜 중요합니다. 결코 가장 중요한 요소는 아니지만 전력 배치는 종종 전력 출력보다 우선합니다. 따라서 125 총격전에서 250 / 450F 총격전 기준을 사용하면 2019 혼다 CRF450이 수상자입니다. 강력한 파워를 찾는 라이더에게는 CRF450이 있습니다. dyno에서 2019 마력을 해독하는 유일한 450 60 엔진입니다. 그것들은 몇 년 전에 공장 엔진 번호 였을 것입니다. 무엇보다도, 혼다는 하늘에 도달하기위한 유용성을 포기하지 않습니다. 2019 CRF450은 아래에서 위까지 강력한 성능을 제공합니다. 2019 혼다 엔진은 다른 모든 자전거에서 거의 3 마력의 헤드 스타트를 제공합니다.

대단해 보이지 않습니까? 뭔지 맞춰봐? 당신이 어떤 레벨 라이더인지에 관계없이, 클러치는 시간의 시험을 견디지 못할 것입니다. 스프링이 뻣뻣 해지지 만 실제 픽스는 완전한 Hinson 또는 Rekluse 클러치입니다. 견고한 알루미늄 섀시는 추가 된 마력의 부하로 인해 매우 바쁩니다. 포크는 평범합니다. 프론트와 리어 사이의 균형을 잘 잡는 것은 특히 하루 종일 트랙이 바뀔 때 정규직이 될 수 있습니다. 2017-2019 섀시는 편안한 환경을 찾기가 매우 어렵습니다. 이것은 Honda 엔지니어들이 Showa 포크 밸브, 섀시 강성, 충격 연결 상승률, 경계선 프론트 엔드 지오메트리 및 stinkbug 자세를 선택하는 것과 관련이 있습니다. CRF450은 재미 있고 빠르고 흥미 롭습니다. 238 파운드로 무겁지만 공중에서 빛을 느낍니다. 단점은 출구에서 느슨해 진 자전거에서 제어하기가 어렵고 코너 출구에서 뒤쪽이 느슨해지기 쉬우 며 균형을 잡기 위해 108mm의 레이스 처짐 (및 클램프에서 포크가 미끄러짐)이 필요합니다. 2019 혼다 CRF450의 전체 테스트.

여섯 번째 장소 : 스즈키 RM-Z450

2019 스즈키 RM-Z450은 작년보다 10 % 향상되었습니다. 슬픈 사실은 Suzuki의 엔지니어가 2019 년 Suzuki RM-Z450을 작년 모델보다 25 % 더 잘 탈취 할 수 있었음에도 불구하고 여전히 순위에서 마지막 자리를 벗어나는 데 어려움을 겪을 것이라는 점입니다. 그것은 2019 구 뒤의 거리입니다. 스즈키는 450 RM-Z2018을 범프에보다 신속하게 반응하도록함으로써 450 년보다 훨씬 더 자전거를 탈 수있는 자전거로 만들었습니다. 그러나 갈 길이 멀다. 스즈키는 450 클래스에서 재산을 바꾸려면 어떻게해야합니까? RM-Z18은 beaucoup 파운드 (KTM 450SXF와 일치시키기 위해 246 파운드를 떨어 뜨려야 함)를 잃어야합니다. (또는 거친 방향을 바꿀 때 작동하게 함) 완전히 새로운 엔진을 설계하십시오 (현재 엔진이 동급에서 가장 느리기 때문이 아니라이 동력 장치가 고대 선원이기 때문에). 부분 수정보다 균형을 우선시하는 엔지니어 및 테스트 라이더를 찾으십시오.

　 MXA 테스트 라이더는 2019 스즈키 RM-Z450을 타는 것을 신경 쓰지 않았지만 단일 테스트 라이더는 경주를 선택하지 않았습니다. 트랙에서 가장 무겁고 느리고 까다로운 자전거입니다. 킥 스타터 설계에 결함이 있어도 마력이 가장 적고, 한계 클러치와 리어 쇼크가 가장 심합니다. 2019 RM-Z450의 가장 좋은 점은 전력 공급 방식입니다. 중간에 발견되었습니다. 그것은 빈약 한 출력이 숫자가 예측하는 것보다 훨씬 효과적이고 유용하게 만듭니다. 예산 경주자로서 2019 450 년대 중 최저 가격을 제공합니다. 반대로 재판매 가치가 가장 낮습니다.