기록 : 2000 KTM 250SX XNUMX 스트로크 테스트 완료

이 테스트는 MXA 2000 년 XNUMX 월호에 대한 것입니다.

질문 00 : '99 엔진이 'XNUMX보다 빠릅니다.

불행하게도. 사실, 그것은보다 빠르지 않습니다 KTM 125SX.

질문 250 : KTM XNUMXSX 엔진의 문제점은 무엇입니까?

거의 모든 것. 주행 거리계 및 경로 차트를 구걸하는 게으른 파워 밴드가 있습니다. 스로틀을 돌릴 때 약간의 힘 트림을 제외하고는 열망하지 않습니다. 활기찬 작은 타격 후, 구덩이를 통해 엔진을 구르는 데 정말 좋습니다. 250SX 파워 밴드는 짧고 평평한 모노톤 스타일의 전력을 제공합니다.

질문 00 : KTM이 'XNUMX 엔진에서 무엇을 변경 했습니까?

모두! 가장 큰 변화는 보어와 스트로크였습니다. KTM의 R & D 부서는보다 일반적인 67.5mm x 69.5mm 치수를 위해 이전 66.4mm x 72mm 보어 및 스트로크를 줄였습니다. 이러한 변화만으로도 새로운 케이스, 실린더, 헤드, 크랭크 샤프트,로드, 피스톤, 링 및 파이프가 필요했습니다. KTM은 오래된 것을 버리고 새로운 것을 울리는 동안 다음과 같이 변경했습니다. (1) 냉각 효과를 높이기 위해 워터 재킷 (실린더 주변)의 크기를 늘 렸습니다. (2) 커넥팅로드를 132mm에서 129mm로 줄였습니다 (로드 길이는 반드시 보어 및 스트로크와 관련이있는 것은 아닙니다). (3) 두 개의 텅스텐 인서트를 스터 퍼로 삽입하여 크랭크 샤프트 무게를 줄였습니다. (4) 연료 흐름을 최적화하기 위해 리드 흡입 채널을 청소했습니다. (5) 새로운 2mm 에어 가이드 Keihin 탄수화물을 제어하기 위해 마그네틱 파워 제트 솔레노이드가 장착 된 Kokusan 4K38 점화 장치를 엔진에 장착했습니다.

질문 XNUMX : 변화는 무엇을 의미합니까?

안타깝게도 가장 놀라운 것은 작년의 250SX 엔진이 좋은 작품이라는 것입니다. 그루터기가 로우 엔드를 당기는 데는 도움이되지 않았지만 '99 250SX는 날카 롭고 공격적이며 선명하고 어려운 미드 레인지로 성장했습니다 (꽤 달콤함).

그렇다면 왜 바꾸어야합니까? 혹시 KTM 99 년 엔진이 그 과정을 밟았으며 미래를위한 무언가가 필요하다고 느꼈습니다. 그러나 12 개월 전에 KTM의 엔지니어는 '99 250SX 엔진을 완전히 재 설계했습니다. 이러한 변경 사항은 다음과 같습니다. (1) 새롭게 설계된 리드 블록 어셈블리. (2) 배기 가스 속도를 높이는 더 작은 배기 포트. (3) 가벼운 피스톤. (4) 좁은 파워 밸브 플래퍼. (5) 실린더 헤드 스 퀴시 밴드 각도가 재 설계되었습니다. 과 (6)크랭크 샤프트 무게 감소. 놀랍게도 실제로 '99 KTM의 파워 밴드를 향상시킨 모든 개발 작업은 완전히 새로운 엔진을 위해 버려졌습니다. 그리고 결과는 어둡습니다.

질문 250 : 일본인 XNUMX 명으로 빠른가요?

아니! 기껏해야 일본 엔듀로 자전거만큼 빠릅니다. KTM은 다른 계절의 테스트를 위해 새로운 엔진에 앉아 있어야합니다. 작년 엔진은 올해보다 두 배나 경쟁력이있었습니다.

질문 XNUMX : 제트는 무엇입니까?

우리는 핑했다. 그것은 힘들었다 MXA 난파선 이 부드러운 엔진이 하중을 받아 폭발 할 수 있다고 상상했지만, 엔진이 항상 250 분의 XNUMX에 타야했기 때문입니다. 다음은 KTM XNUMXSX에서 실행 된 분사입니다.
메인 젯 : 172
파일럿 제트 : 48
바늘: 노즈 프 (NOZE)
Slide : 6.0
에어 스크류 : 1 1 / 2
클립: 그루브 번호 3

질문 일곱 번째 : 유압 클러치는 무엇입니까?

MXA 테스트 승무원은 수동 클러치보다 유압 클러치를 선호하지만 생각할 수있는 이유는 없습니다. 유압 클러치가 일반 클러치보다 당기기 쉽다고 생각하면 잘못되었습니다. 그렇지 않습니다. 수동 클러치보다 기분이 좋다고 생각하면 잘못되었습니다. 실제로 유압 클러치는 표준 클러치보다 약간 단단하며 느낌이 다릅니다. 그러나 RM, YZ, KX 및 CR 클러치 풀의 차이는 그다지 중요하지 않습니다. 유압 클러치가 제공하는 것은 긴 모토에 대한 일관된 느낌입니다. 그것은 느슨해 지거나, 흐리거나, 강화하려는 유혹에 저항합니다. 달콤하다

질문 XNUMX : PDS 리어 서스펜션은 어떻게됩니까?

KTM은 충격 연결을 사용하지 않으며 신경 쓰지 않습니다. 상승률, 위시 본, 로커 암, 풀 링크 서스펜션 시스템에 대한 모든 아이디어가 과장되었습니다. 효과적인 상승 속도를 달성하기 위해 오토바이는 복잡한 연결을 가질 필요가 없습니다. KTM이이를 증명합니다. 서스펜션 설계자는 스케일 (scale) 삼각형 (변의 길이와 각도가 서로 다른)의 알려진 프레임 워크 내에 충격을 배치함으로써 링키지 시스템의 상승률을 복제 할 수 있습니다. 그리고 그가 똑똑한 디자이너라면. 그는 현재의 레버리지 비율을 복제하지는 않지만 곧은 비율을 목표로합니다. KTM이이를 시도했습니다. 그들은 완벽하게 완성하지는 못했지만 일본 엔지니어 (매년마다 레버리지 비율을 전환-거의 항상 몇 년 전에 시도한 것으로 되돌아가는)-떨어 뜨리고 다음 마술이지만 찾기 힘든 숫자). 이상하게 들릴지 모르지만 후면 충격 연결 장치가 부족하지는 않습니다. 필요하지 않다.

단면, 무 링크 후면 서스펜션 시스템의 장점은 무엇입니까? (1) 복잡성과 이동 부품이 줄어 듭니다. (2) 복잡한 연결 장치를 재 설계하지 않고 충격 위치를 낮추면 향후 상승률 변화를 달성 할 수 있습니다. (3) 충격 접근성이 뛰어납니다. (4) 서스펜션은 속도에 의존하지 않고 감쇠에 의존합니다. (5) 일방적 인 충격은 더 똑 바른 기화기를위한 공간을 만듭니다. (6) PDS 서스펜션은 링키지 서스펜션보다 XNUMX 파운드 가볍습니다.

질문 XNUMX : KTM의 NO-LINK PDS 리어 서스펜션은 얼마나 좋은가요?

KTM이 처음이 아이디어를 채택했을 때보 다 훨씬 낫습니다. Ohlins에서 고안 한 듀얼 피스톤 충격 (WP에 의해 허가 된)을 장착 한 KTM 리어 서스펜션이 좋습니다. KTM은 해마다 상승 속도를 변경하여 개선을 시도하고 개선하는 일본의 방식과 달리 완전한 시스템이 감쇠에 의존하기 때문에 듀얼 피스톤 충격에서 다이얼링에 꾸준한 발전을 이루었습니다.

변경해야 할 것이 있다면, 주식 진행률 충격 스프링입니다. 우리는 일률을 선택합니다. 직선형 스프링은 KTM의 스트로크가 떨어지고 중형 범프에서 튕겨지는 경향을 막습니다. 좋은 생각입니다. 최고의 충격 설정은 무엇입니까?
탄성률: 8.3 / 11 kg / mm
레이스 처짐 : 95mm
압축 : 3 번 클릭
리바운드: 20 번 클릭
배송 시 요청 사항: 상식과 수년간의 경험으로 라이더는 압축 클리 커를 (시계 방향)으로 돌리면 압축 댐핑이 강화 될 것입니다. KTM에서는 그렇지 않습니다. 압축률을 높이고 압축률을 높이려면 리모콘을 끄십시오.

질문 00 : 'XNUMX WP 포크에 대해 어떻게 생각하십니까?

먼저 KTM이 '99 오른쪽 포크에 수건을 던졌다는 약간의 불만이 있습니다. 부끄러운 일입니다. KTM의 50mm, 기존 WP 포크가 승자가되었습니다. 그것들은 1999 년 최고의 포크였습니다 – 손을 아래로. 그러나, 그들은 2000 년이되어 43mm, 거꾸로 된 WP 포크로 교체되었습니다.

새 포크는 얼마나 좋은가요? 작년의 단위만큼 유연하거나 반응이 좋지 않지만 여전히 노동자와 같은 포크입니다. 새로운 포크는 저속 압축시 혹독하고 스트로크 중 너무 빠르지 만 딱딱한 착륙을 잘 흡수하고 2000 년에 제공된 다른 브랜드의 포크와 경쟁이 치열합니다. 가장 좋은 설정은 무엇입니까? 하드 코어 경주의 경우 다음 설정을 권장합니다.
탄성률: 0.40 kg / mm
오일 높이 : 140mm
압축 : 14 번 클릭
리바운드: 14 번 클릭
포크 다리 높이 : 트리플 클램프 위 10mm
배송 시 요청 사항: 이상한 조정자 배치를 가진 작년의 기존 포크와는 달리, 새로운 WP 거꾸로 된 포크는 Kayabas와 유사합니다 (하단의 압축과 상단의 리바운드).

질문 11 : KTM 스위치가 오른쪽 측면 포크에서 전환 된 이유는 무엇입니까?

KTM이 '99 년에 최고의 포크를 가지고 있다면 왜 '00에 대해 거꾸로 포크로 전환 했습니까? 당신 때문에. 당신은 개인적으로가 아니라 집단적입니다. 구매 대중을 구성하는 큰 씻지 않은 대중은 거꾸로 된 포크를 원합니다. 미국 소비자는 거꾸로 된 포크가 오른쪽 위로 포크보다 잘 작동한다고 생각합니다. 그들은 잘못되었습니다 (Suzuki와 KTM은 오른쪽 측면에서 더 나은 포크 성능을 보였습니다). 그러나 차가운 하드 현금을 내릴 때 고객은 항상 옳습니다. KTM의 거꾸로 된 포크로 전환 할 때 이점이 있습니까? 예. 거꾸로 된 포크는 기존 포크보다 몇 파운드 가볍습니다.

질문 12 : 처리 방법은 무엇입니까?

KTM 취급은 춤을 출 수없는 영역입니다. 오스트리아 자전거는 일본 모터 크로스 자전거처럼 취급하지 않습니다. 이것은 단단하고 뒤틀린 트랙에서 가장 두드러 지지만 날카로운 모서리에서도 동일하게 나타납니다. RM, YZ, CR 또는 KX만큼 빠르게 회전하지는 않습니다. 그리고 엔듀로 파워 밴드를 사용하면 내부로 뛰어 들어가 경쟁에서 벗어나게하는 것이 가장 좋습니다. 모퉁이를 밀고 바깥 선을 찾고 운동량을 유지하는 것이 좋습니다.

KTM 섀시에는 처음 몇 분 동안 본질적으로 이상한 것이 있습니다 (작지만 가볍고 민첩한 KTM 125SX에 대해서는 같은 느낌이 들지 않습니다). 250SX는 일본 자전거와 다릅니다. 틀리 진 않아. 나쁘지 않다. 어색하지 않습니다. 달라요 약 30 분 동안 주행 한 후 비정품 감각이 사라지고 균형점이 더욱 자연스러워집니다. 경쟁 제품만큼 빠르지는 않지만 실제로 고속으로 빛납니다. 매우 안정적인 플랫폼입니다.

질문 13 : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

증오 목록 :
(1) 색상 : 우리는 오렌지를 좋아하게되었지만, 은색 측면 패널, 후면 펜더 및 포크 가드를 수용 할 수있는 지점까지 미적 취향을 둔화시키기 위해 몇 년이 더 필요할 것입니다.
(2) 프론트 펜더 : KTM의 프론트 펜더는 끔찍해 보입니다. 포크 형 텅 디자인을 만든 사람은 디자인 부서 외부의 모든 KTM 부서에 홍보 할 자격이 있습니다.
(3) 가스 캡 : 가스 캡이 너무 작습니다.
(4) 라디에이터 날개 : 라디에이터 윙의 후면 모서리는 가죽에 연결되어 있습니다. 빠른 해결 방법은 라디에이터 덮개의 모서리가 둥글도록 뒤쪽 가장자리 (시트와 탱크가 만나는 곳)를 자르는 것입니다.
(5) 측면 패널 : 애프터 마켓 디자이너가 사다리꼴 모양의 숫자를 제공하기 시작하면 KTM 측면 패널이 유행 할 것입니다. 그때까지는 숫자의 각도에 관계없이 잘못되었습니다.
(6) 충격 볼트 : KTM 250SX가 지나갈 때 트랙 옆에 서 있으면 땅을 내려다보십시오. 아마도 자전거의 최고 충격 볼트를 찾을 것입니다.
(7) 소음기 : 대리점을 보유 할만큼 소음기 엔드 캡을 충분히 잃어 버렸습니다. 우리의 말을 들어, 모든 경주 전에 샌드 캐스트 엔드 캡을 조이십시오.
(8) 배기관 : KTM은 배기 파이프에서 산소 취성에 시달리고 있습니다. 하단 배기관 스프링에서 갈라진 두 개의 파이프를 보았습니다. KTM에는 XNUMX 개의 스프링이 있으므로 하단 스프링을 제거하고 고장이 발생하지 않았습니다.
(9) 클러치 레버 : KTM 사양은 2000 년을위한 소형의 두 손가락 클러치 레버입니다. 너무 작습니다. 다행히 작년의 풀 사이즈 클러치 레버가 적합합니다.

질문 14 : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

좋아요 목록 :
(1) 에어 박스 : KTM의 도구가 필요하지 않은 에어 박스는 더 많은 엔지니어링 기능을 사용할 수 있지만 필터를 얻기 위해 시트를 제거 할 필요는 없습니다. dzus 스타일 패스너를 살펴보십시오. 가입시 펜보다 빨리 사라집니다.
(2) 핸들 바 : KTM은 알루미늄 핸들 바가 장착 된 유일한 Big Five 중 하나입니다. 매우 시원합니다.
(3) 타이어 : Bridgestone M77 / 78은 좋은 중간 지형 타이어입니다. 우리는이 운동화 콤보를 좋아합니다 (앞면보다 후면을 더 좋아하지만).
(4) 프레임 가드 : KTM에는 모든 자전거에 플라스틱 프레임 가드가 포함되어 있습니다.
(5) 브레이크 : 얼마나 큰 차이입니까! 마지막으로 KTM은 브레이크 문제를 해결했습니다. 새로운 프론트 마스터 실린더, 작은 직경의 유압 라인 및 새로운 로터 ​​덕분에 프론트 브레이크는 한 손가락으로 강력합니다. 또한 KTM은 리어 마스터 실린더에 더 큰 피스톤을 배치하여 라인의 유압을 줄입니다. 결과? 더 이상 브레이크를 사용하여 조명을 켜거나 끌 수 없습니다. 더 나은 변조와 더 적은 잠금은 오랜 시간이 지났습니다.
(6) 예압 링 : KTM은 서로 고정되는 두 개의 링을 사용하는 대신 Allen 볼트를 통해 충격 몸체에 고정되는 매우 두꺼운 단일 링을 가지고 있습니다. 이것은 좋은 생각이며 스프링 예압을 더 쉽게 조정합니다.
(7) 클러치 : 유압식입니다. 충분했다.
(8) 체인 조절기 : KTM은 체인이 늘어날 때 회전 할 수있는 편심 체인 조절기 블록을 설계했습니다. 또한 막대한 휠베이스 변경을 수용 할 수 있도록 매우 긴 액슬 슬롯이 있습니다.
(9) 바 마운트 : KTM의 새로운 트리플 클램프는 조절 식 바 마운트를 갖추고 있습니다. 이를 통해 라이더는 착용감을 미세 조정할 수 있습니다. 우리는 바를 끝까지 내 렸습니다.

질문 15 : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

우리는 어떻게 생각합니까? 우리는 새로운 엔진이 프라임 타임 준비가되지 않았다고 생각합니다. 2000 KTM 250SX가 1999 엔진과 함께 제공된 경우 큰 타격을 입을 것입니다. 그대로 실망입니다.

 

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