EPIC BATTLE OF OLD IRON: 1994 HONDA CR500 VS. 2000 가와사키 KX500 VS. 데릴 에클룬드


DARYL ECKLUND 제작

놀랍지만 500cc 10행정은 지난 500년 동안보다 지난 500년 동안 더 많은 인정을 받았습니다. 왜요? 전 세계적으로 500행정 혁명이 일어나고 있습니다. XNUMX행정 모델에서 생산이 중단될 때마다 즉시 인기 상품이 됩니다. 솔직히 말해서, XNUMX년 전에는 중고 KXXNUMX이나 CRXNUMX에 대해 XNUMX달러에 XNUMX센트를 받을 수 없었습니다. 이제 그들은 유니콘 뿔만큼 희귀한 부품으로 수요가 높은 수집가의 품목입니다. 무제한 돈으로도 오래된 투 스트로크 부품을 살 수 없습니다. 대부분의 현대 레이서에게 XNUMXcc XNUMX행정이라는 아이디어는 향수를 불러일으키는 것 외에는 그다지 매력적이지 않습니다. 내가 잘못?

나는 처음에 테스트를 시작했다 MXA 내가 Supercross 시리즈를 경주하는 동안 2007로 돌아갑니다. 그때도 나는 투 스트로크에 끌렸다. 왜 그런지 잘 모르겠습니다. 아마도 내가 담배를 피우며 자랐기 때문일 것입니다. 내가 경주에 대해 배운 자전거였습니다. 오늘날까지도 YZ125와 YZ250은 제가 선택한 자전거였습니다. MXA 병기고. XNUMX행정에 관한 어떤 것도 그 자전거의 재미 요소를 능가하지 않습니다. 그런 오래된 기술을 가진 자전거가 여전히 그렇게 좋을 수 있다는 것이 충격적입니다. 

나는 AMA 500 National 클래스가 내가 Pro로 전환하기 훨씬 전에 단계적으로 폐지되었고 마지막 생산 500 500행정이 2004년에 조립 라인에서 굴러떨어졌기 때문에 재고 생산 500cc 기계에 경주할 수 없었습니다. 어쨌든 2004개—그 생각조차 저를 두렵게 했습니다. 내가 Pro 클래스에서 경주하는 것을 처음 본 것은 Richie Owens라는 사람이 450년 Mammoth Mountain Motocross에서 경주한 때였습니다. 그는 Mammoth에서 긴 오르막길에서 XNUMX마일씩 가장 빠른 XNUMXcc XNUMX 스트로크를 모두 홀샷했습니다. 믿을 수 없었다. 오래된 철은 당시의 새로운 시대의 덤퍼에 비해 고대처럼 보였습니다. 

500cc 머신과의 두 번째 접촉은 Kurt Caselli가 내가 해본 것 중 가장 무서운 레이스인 Adelanto Grand Prix의 Open Pro 클래스에서 Honda CRF450을 경주하도록 부추겼을 때였습니다. 나는 브라이언 브라운이라는 공장 가와사키 라이더가 내가 거친 500단 기어 스트레이트에서 가만히 서 있는 것처럼 KX500을 타고 지나갈 때까지 첫 번째 랩 전체를 어떻게든 이끌었습니다. 아무도 더 빨리 갈 수 있다는 것은 상상할 수 없을 정도로 빠르게 가고 있었지만 Brian이 나를 지나쳤을 때 그의 KXXNUMX 초안이 나를 코스에서 거의 밀어낼 뻔했습니다. 그는 이겼다. 두려운 XNUMX위를 했습니다. 

드디어 과제를 받는 순간이 왔다. MXA 테스트를 위해 KX500을 타고. 나는 그것을 타고 싶지 않았지만 그것은 내 일이었습니다. 나는 젊은 벅이었다 MXA 팀을 실망시키고 싶지 않았습니다. 놀랍게도, 그것은 내가 먼지 자전거에서 보낸 가장 재미있는 날 중 하나였습니다. 그 이후로 나는 500cc XNUMX스트로크 이상으로 다리를 휘두를 수 있는 모든 기회를 잡았습니다. 

자전거

2021년 Muc-off Honda 팀의 팀장이었던 Nathan Alexander는 2000 Kawasaki KX500과 1994 Honda CR500에 생명을 불어넣은 미친 과학자였습니다. 그는 KX500을 Jeff Emig의 1996년 MXDN 머신의 복제본으로 만들고 CR500을 Jeff Stanton의 1992년 공장 CR500의 복제본으로 만들어 이 짐승들을 부활시키면서 한 걸음 더 나아갔습니다.

Nathan이 이 자전거를 처음 받았을 때 상태가 좋지 않았습니다. 놀랍게도 그들은 20살이 넘었고 최상의 관리를 받지 못했습니다(KX500은 상자에 있었습니다). 오래된 프로젝트 바이크는 안내하는 그림이 없는 1000피스 직소 퍼즐보다 다시 조립하기가 어렵습니다. 나는 차고에 있는 수많은 미완성 프로젝트로 여러 번 어려움을 겪었습니다. 부품 상자의 유일한 장점은 앞으로의 작업에 대한 새로운 관점을 제공한다는 것입니다. 처음부터 원하는 자전거를 만들 수 있습니다.

Twisted Development의 Jamie Ellis는 이 프로젝트의 결실을 맺는 데 기여했습니다. 그는 부품 상자의 원래 소유자였으며 자신의 전문 지식, 다이노 및 경주장을 자원하여 자전거가 제대로 작동하도록 했습니다. 두 대의 자전거를 완성하는 데 몇 달이 걸렸습니다. Nathan과 Jamie는 500년대에 새로운 시대 기술이 가미된 구식 느낌을 그대로 유지하기를 원했습니다.

가장 큰 업그레이드는 Factory Connection에서 업데이트한 현대식 Kayaba 포크가 있는 두 자전거의 프런트 엔드였습니다. Honda CR500은 호주의 EZE 2018mm 트리플 클램프가 있는 250 CRF22의 A-Kit 에어 포크를 사용했습니다(재고는 24mm). 앞바퀴와 브레이크도 2018 CRF250에서 벗어났습니다. 리어 브레이크에서 Nathan은 스톡 CR500 캘리퍼를 사용했지만 플런저를 빼고 CRF250 스타일 내부를 사용했습니다. 엔진은 실린더와 헤드를 청소하고 이전의 모든 마모를 지우기 위해 1.5mm 더 큰 피스톤으로 재건되었습니다. 새롭지 않은 CR500 엔진의 유일한 부분은 크랭크였습니다. 그들은 재건하기 어렵고 더 이상 사용할 수 없습니다. 28년의 세월이 흐르고 있으니 가보는 것이 좋을 것 같다는 판단이 섰다.

Nathan은 2002 KX250에 2000 KX500 2020행정 포크와 클램프를 사용하기로 결정했습니다. 바퀴는 업데이트된 DID 림과 더 튼튼한 스포크로 표준이었습니다. 프론트 브레이크는 250 CRFXNUMX 마스터 실린더와 짝을 이루는 표준 캘리퍼를 사용했습니다. 실린더와 헤드 청소와 함께 전체 엔진이 통과되었습니다.

두 자전거 모두 Lectron 기화기를 사용했으며 Nathan은 사용이 매우 간단하고 분사가 정확하다고 확신했습니다. 두 자전거의 변속기는 FMF 볼트 온 파워, VForce 리드, SKDA 맞춤형 그래픽, 날카로운 Pro Pegs 페그 및 Factory Connection 서스펜션과 함께 Sano Metal 림 마감 처리되었습니다.

매치업

저울에서 Honda CR500은 10파운드로 KX500보다 238.2파운드 더 가볍습니다. 다이노에서는 두 바이크의 출력 곡선이 크게 달랐습니다. CR500의 출력 곡선은 매우 짧고 강력했지만 KX500은 넓고 선형이었습니다(피크에서 거의 2000rpm 더 회전). KX500은 58.78 피크 마력으로 다이노의 파워 킹으로 CR500을 4마력으로 압도했습니다. 거기에 도착하는 데 더 오래 걸렸습니다. 토크 범주에서 CR500은 KX47.53의 500파운드-피트에 비해 45.18파운드-피트의 토크를 제공했습니다.

2022행정 대 450행정 비교의 경우 450 Honda CRF37.13은 28 Honda CR1994보다 500% 적은 450파운드-피트의 토크에서 58.56 500행정에 대해 가장 많은 토크를 제공합니다. 마력 전쟁에서 YZ58.78F는 500 조랑말로 가장 많은 500 행정 피크 출력을 제공하지만 KX28의 XNUMX 마력에 밀려났습니다. 결국 최고의 생산 XNUMX행정과 단종된 KXXNUMX 사이의 최고 마력은 동일했지만 구형 Honda CRXNUMX의 토크는 XNUMX% 더 순수한 꿀꿀거리는 소리를 냈습니다. 많은 성스러운 두 연기입니다.

트랙에서 500년대는 다이노가 우리에게 말한 것과 정반대의 느낌을 받았습니다. 혼다 CR500은 파워밴드가 넓은 반면, KX500은 빠르게 회전했고 끊임없이 새로운 기어가 필요했습니다. 말 그대로 혼란스러웠다. Jamie가 다이노 차트를 혼동했습니까? 아니요. 트랙에서 느끼는 것과는 다른 느낌이었습니다.

1994 년 혼다 CR500

나는 개인적으로 전에 실제 Honda CR500을 타본 적이 없습니다. 나는 새로운 시대의 섀시에 뿔뿔이 흩어져 있는 CR500 엔진을 많이 탔지만 똑같지 않습니다. CR500이 KX500보다 훨씬 더 모토크로스 스타일의 자전거처럼 느껴진다는 사실에 충격을 받았습니다. 세계 500행정 챔피언십에 참가하기 위해 500cc 머신을 만드는 모든 유명 라이더들이 항상 KXXNUMX을 선택하는 것처럼 보이기 때문에 이것은 저를 놀라게 했습니다. 이것이 생각한 결정보다 더 우연인지 확실하지 않습니다.

CR500 섀시는 매우 민첩했습니다. 조종석은 더 크로스 친화적이었습니다. 더 좋아지고 점프하기가 더 쉬워졌습니다. 다이노의 파워 커브는 짧게 느껴졌지만 트랙에서는 훨씬 더 넓어 보였습니다. 아마도 강력한 토크로 인해 기어를 더 높게 탈 수 있었기 때문일 것입니다. 500단과 XNUMX단 기어에서 CRXNUMX을 트랙 주위에 던졌을 때 랩 타임이 가장 좋았습니다. 회전을 멈추고 러그를 하기 시작하자 진동에서 손에 쥔 감각이 다시 돌아오기 시작했고 거친 글렌 헬렌 트랙을 더 쉽게 달릴 수 있었다.

자전거는 정밀하게 코너를 돌며 인상적이었습니다. Factory Connection 서스펜션 설정은 더 빠른 라이더를 위한 부드러운 면이었지만 코너를 통해 설정은 훌륭했습니다. 나는 점프에 직면하거나 단단한 착지를 흡수 할 수 없었습니다. 그렇지 않으면 포크가 꽤 세게 바닥에 떨어질 것입니다.

나는 파이프 스프링이 날아가고 볼트가 풀릴 것으로 예상했습니다. 왜냐하면 500s를 탈 때마다 그것이 표준이었기 때문입니다. 오래 걸리지 않았습니다.

2000 가와사키 KX500

제프 워드의 자격, 브라이언 브라운의 묵직한 오른 손목, 바하 한복판에서 500mph를 달려 내려가는 데스트리 애보트의 체력이 없다는 것을 알고 있지만 저는 KX100 애호가인 것 같습니다. 나는 전체 레이스 시즌 동안 500cc 500행정으로 살 필요가 없었지만, 먼지 자전거 위로 다리를 휘두르는 대부분의 사람들보다 이 자전거를 더 많이 탔던 것 같습니다. 크로스 트랙에서 우편물을 운반하는 KX500을 본 적이 있습니까? 드물게 Sean Collier 외에는 없습니다. 마치 내가 XNUMX번의 XNUMX행정 레이서가 되어야 하는 것과 같습니다. 전성기 때는 너무 어렸지만 지금은 그렇게 늙지 않습니다. 볼트가 진동하지 않도록 하는 방법을 찾을 수만 있다면 이것은 제 꿈의 자전거가 될 것입니다.

트랙에서 KX500 서스펜션과 엔진은 CR500보다 더 거칠게 느껴졌습니다. 포크는 더 뻣뻣해지고 엔진은 더 강력해졌습니다. rpm 범위에서 빠르게 회전하여 변속 지점을 서로 가깝게 만듭니다. 자전거를 탄 후 엔진을 움켜쥐며 더 잘 타는 법을 배웠습니다. 비록 그것이 CR500만큼 많이 들 수는 없지만. 나는 큰 Glen Helen 트랙에서 많은 것을 이동하는 것처럼 느꼈습니다. CR500에서 내리자마자 기분이 이상했다.

더 뻣뻣한 포크로 더 공격적일 수 있었지만 KX500은 키가 크고 무거워 이상적인 핸들러보다 덜했습니다. 트랙 주변을 탐색하려면 몸의 위치를 ​​더 정확하게 지정해야 했습니다. 솔직히 말하면 코너를 빠져나가는 것을 참기 위해 할 수 있는 모든 것을 해야 했다. 그것은 나에게 미친 듯이 팔 펌프를 주었다. 그것은 빨랐다. 이 자전거를 최대한 활용하려면 초인적인 힘이 필요합니다.

누가 500cc OLD IRON 총격전에서 이겼습니까?

500년이 넘은 두 대의 자전거 중에서 선택하기 어렵지만 브레이크와 포크에 최신 기술을 접목한 네이선은 머리에 못을 박았다고 합니다. 그들은 큰 차이를 만들었습니다. Nathan과 Jamie가 CR500에서 크랭크를 제외한 모든 것을 재건했다고 말한 것을 기억하십니까? 글쎄요? 손을 저리게 하는 진동은 타는 시간이 길어질수록 심해져 결국 온몸이 저리기 시작했다. 나는 올바른 rpm 범위에서 그것을 탔다면 진동을 줄이기 위해 균형을 잡을 수 있다는 것을 발견했습니다. 그러나 최악의 진동은 CR21 크랭크가 떨어져 나간 것으로 나타났습니다. 이것은 단지 딸꾹질이었고 CR500에 대해 XNUMX세 크랭크의 죽음을 참지 않을 것입니다.

두 자전거 모두 장단점이 있습니다. KX500은 번개처럼 빠르지만 때때로 제어하기 어려웠습니다. CR500의 출력은 부드럽고 정확하여 이미 민첩한 핸들링에 추가되었습니다. 나는 내가 KX500을 경주할 예정이었다고 느끼는 것을 비밀로 하지 않았다. 그래서 이것은 내가 큰 소리로 말하기 어렵지만 Honda CR500이 최고의 바이크였다.

마지막 생각들

먼저 이 시간의 유물을 되살려준 Jamie와 Nathan에게 감사드립니다. 짐승의 안장에 앉게 되어 영광이었습니다. 나는 어떤 공장용 자전거나 새로운 생산 모델보다 이 500년대를 타는 것을 훨씬 더 좋아했습니다. 어떤 사람들은 내가 미쳤다고 말하겠지만, 테스트 팩토리 바이크에 대한 과대 광고가 사라지고 나면 생각만큼 타는 것이 즐겁지 않습니다. 내가 버릇없는 테스트 라이더처럼 들리나요? 그래요. 나는 내가 생계를 위해 자전거를 시험해야 한다는 사실에 무감각합니다. 고맙게도 이 느낌이 나를 순수한 기쁨으로 이끄는 자전거로 인도했습니다. 이 500cc 기계는 나를 귀에서 귀까지 미소 짓게 만들었습니다.

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