CRF450에 관한 모든 것… IT를 디자인 한 사람으로부터

아담 덕 워스
요코야마 야스히로.

당신은 그의 이름을 알지 못하거나 그의 얼굴을 인식 할 수도 있지만, 전 세계의 모토 크로스 트랙은이 사람의 작업에 의해 XNUMX 년 이상 지배되어 왔습니다. 그는 요코야마 야스히로이며 혼다의 연구 개발 부서.

혼다의 구마모토 공장에 본사를 둔 요코야마는 혼다의 모든 CRF 자전거를 담당하는 사람입니다. 생산 기계부터 Max Nagl, Justin Barcia, Evgeny Bobryshev, Trey Canard 및 Eli Tomac의 공장 자전거에 이르기까지 혼다의 모든 CRF 자전거를 담당하고 있습니다. Yasuhiro Yokoyama는 Honda에서 경력을 쌓은 동안 Jeremy McGrath에서 Ricky Carmichael, Stefan Everts까지 모두와 함께 일했습니다. 그는 Honda가 강철 프레임의 250 행정 CR2020에서 오늘날의 연료 분사식, 에어 서스펜션, 단 행정, XNUMX 행정 CRF 로의 변화에 ​​참여했습니다. 그리고 공장 지원 레이스 팀과 함께 일하지 않을 때는 XNUMX 년까지 미래의 CRF를 꿈꾸고 있습니다.

Honda의 R & D 책임자가 질문에 대답하는 것은 드물기 때문에 MXA는 Yasuhiro Yokoyama가 우리와 대화하기로 동의했을 때 놀랐습니다. 우리는 그에게 생산 CRF가 왜 그렇게 부족한지, 왜 Honda가 트윈 배기 장치로 돌아 갔는지, 에어 포크의 미래와 Yamaha의 리버스 마운트 엔진에 대한 그의 생각을 물었습니다. Honda의 내부 작동에 대한 간략한 통찰력을 즐기십시오.

XNUMX 년 전 혼다 CRF 프로젝트의 프로젝트 리더로 승진했습니다. 나는 혼다의 다카르 프로젝트를 이끌고있는 혼다 타이치 (Hitachi Honda)를 교체했습니다. 생산 자전거와 공장 자전거에 모두 관여합니다. 나는 혼다를 위해 오랫동안 일한 적이있다. 지금은 23 년이라고 생각합니다. 많은 노인들이 혼다에서 오랫동안 일해 왔습니다. 그런 종류의 회사입니다. 그들이 당신을 붙잡는 데 오랜 시간이 걸립니다!

저는 숙련 된 엔지니어이고 용접 로봇 작업으로 HONDA에서 시작했습니다. 그것은 오토바이의 R & D 측면에서 이루어집니다. 저는 항상 오토바이, 특히 오프로드 오토바이에 관심이있었습니다. 그것은 항상 나의 열정이었습니다. 나는 몇 년 동안 몇 개의 도로 자전거를 탔지 만 나의 진정한 사랑은 항상 먼지 자전거였습니다. Honda에있을 때는 거의 항상 오프로드 자전거였습니다. 단 몇 년 동안 Moto 3로드 레이스 프로젝트에 참여했습니다. 그때 125cc 250 행정이 250cc 50 행정으로 대체되었고 CRF에서 50cc 엔진을 경주 한 경험이 소중했습니다. 그러나 나는 오프로드로 돌아 가기를 기다릴 수 없었다. 내 시간의 약 100 %는 생산 용 자전거에, 150 %는 경주 용 자전거에 소비하지만 물론 연중 다른시기에 바뀝니다. 생산 용 자전거를 판매 할 때가되면 거의 XNUMX % 작업합니다. 저는 CRF를 개인 프로젝트로 감독했고 이제 CRFXNUMX을 포함한 모든 CRF 생산 자전거를 전반적으로 담당하고 있습니다. 조금 늙어 가고 있지만 정말 변화가 필요한지 잘 모르겠습니다. 하지만 Honda가 새로운 버전을 개발하기를 바랍니다.

"혼다 CRF는 항상 가장 타는 것이 가장 좋으며 가장 빠르지 않아야합니다."

나는 HONDA의 창시자, SOICHIRO HONDA의 원칙을 좋아합니다. 그는 HONDA가 엔지니어링 회사라고 말 했으므로 그 선두는 R & D와 레이싱입니다. 저의 열정은 R & D 측면에서 새로운 기술을 사용하는 것입니다. 저는 수년 동안 생산 용 모터 크로스 자전거를 제작했습니다. 첫 번째는 1996 년 Honda CR이었고 1997 년에는 첫 번째 알루미늄 프레임이었습니다. 그 시점에서 저는 테스트 엔지니어였습니다. 디자인에 실제로 관여하지 않았기 때문에 실제로 제 프로젝트가 아니었고 저를 비난 할 수 없습니다! 저는 특히 냉각 시스템과 우리가 주행성 테스트라고 부르는 작업에 관여했으며, 각 생산 자전거 프로젝트에서 프로젝트를 담당하는 전체 엔지니어 한 명이 있습니다. 그런 다음 그 아래 책임 부분 (엔진 측과 섀시 측)으로 나뉩니다. 그런 다음 각각의 아래에는 냉각과 같은 핵심 영역을 담당하지만 완전히 특정 영역은 아닌 사람들이 있습니다. 예를 들어, 풋 페그를 담당하는 사람은 한 명도 없습니다. 그것은 팀의 노력이고 그들은 함께 일합니다. 결국 중요한 것은 우리가 전체 기계를 생산하고 싶다는 것입니다.

냉각 시스템에서 일하면서, 나는 엔진에 갔고 혼다의 CRF 범위를위한 모토 크로스를위한 최초의 현대식 XNUMX 륜 경주 모터를 건설했습니다. 수년간의 두 번의 스트로크로 혼다에게는 큰 변화였습니다. 그리고 솔직히, 나는 두 번의 스트로크를 정말로 좋아했습니다! 나는 내 사고 방식을 크게 바꿔야했다. 혼다의 변화의 바람은 XNUMX 행정을 향해 움직여야했기 때문에 그렇게해야했습니다. 지금은 완전히 XNUMX 번의 뇌졸중이지만 더 이상 슬퍼하지 않습니다.

혼다는 레이싱 및 생산 자전거에 관한 것입니다. 우리의 철학은 고객을위한 자전거를 개발하고 그들이 원하는 것을 제공하는 것입니다. 우리는 모든 것을 할 수있었습니다. 고객이 요구하면 불가능하지 않습니다. 우리가 XNUMX 스트로크 또는 XNUMX 스트로크를 만드는지에 관한 것이 아닙니다. Honda에서 가장 중요한 것은 고객이 원하는 재미, 즐거움 및 경주 용 자전거를 만드는 것입니다. 고객이 XNUMX 행정을 변경하고 원한다면, 특히 배출 분야에서 XNUMX 행정 기술에 대해 더 많은 노력을 기울여야하기 때문에 어려울 것입니다. 직접 주입과 같은 몇 가지 새로운 기술이 있지만 우리는 XNUMX 행정 프로젝트를 모두 중단했습니다. 내 개인적인 의견은 혼다는 이제 다른 방향으로 가고 있다는 것입니다.

"대규모 중앙 집중화는 새로운 CRF에 관을 꼬아 놓아야하는 100 %입니다."

혼다 CRF는 항상 가장 타는 것이 가장 좋고 가장 빠르지 만, 반드시 가장 빠르지는 않습니다. 수년간 우리는 대량 중앙 집중화를 고려해 왔으며 자전거를 타기 쉽고 다루기 쉽기 때문에 우리가하는 일의 중심에 있습니다. 자전거의 주요 부분을 가능한 한 질량 중심에 최대한 가깝게 옮기는 것이 중요합니다.

우리가 새로운 CRFS에서 파이프를 돌리기 위해 노력한 이유는 100 %입니다.자전거의 균형을 잡기 위해 우리는 250 년부터 2006 년까지 CRF2009에서 그것들을 시험해 보았지만 아이디어에서 벗어났습니다. 이제 돌아 왔습니다. 왜 그렇게했는지 설명하기가 어렵습니다. 예를 들어 이전 CRF450에서는 단일 머플러로 제작했지만 사운드 제한이 낮기 때문에 현재 허용되는 것보다 더 컸습니다. 우리는 더 많은 대량 집중화와 더 조용한 자전거를 원했습니다. 그래서 트윈 소음기는 갈 길이었습니다.

경쟁 업체의 자전거에는 더 긴 머플러가 있지만 우리는 그렇게 좋아하지 않습니다. 충돌로 인해 손상되기가 더 쉬울 수도 있지만 무게가 질량 중심에서 너무 멀다는 것이 중요합니다. 전형적인 라이더가 그 차이를 느낄 수 있는지 잘 모르겠지만, Honda 라이더는 자전거가 느끼는 방식을 정말 좋아한다는 것을 알고 있습니다.

발사 준비가 된 새로운 자전거가있을 때, 다른 라이더가 테스트 할 수있는 기회가 많지 않습니다. 공장 GP 레이서에서 Honda 자신의 전문 테스트 라이더까지, 또한 평범한 클럽 맨 라이더도 있습니다. 우리는 R & D 측면에서 많은 전문 테스터를 사용합니다. 우리는 최고의 레이서들로부터 피드백을 받고 싶습니다. 우리는 많은 의견을 결합하여 결론을 내립니다. 우리가 새로운 모델을 출시하면 많은 사람들이 그것을 탔을 것입니다. 얼마나 많은지 비밀이지만 10 개가 넘는다. 그리고 나도 타! 책상 옆에 ​​2015 자전거가 있습니다. 나는 그것을 많이 탔다.

"지금 우리는 2020 년까지 미래의 프로젝트를 통해 오늘부터 최종 생산을위한 자전거 작업을하고 있습니다."

지금 우리는 2020 년까지 미래의 프로젝트를 통해 오늘부터 최종 생산을위한 자전거 작업을하고 있습니다. 그러나 그 이상은 아닙니다. 완전히 새로운 프로젝트에서 첫 아이디어부터 자전거 판매까지 XNUMX ~ XNUMX 년이 소요됩니다. 그러나 고객이 매년 새로운 자전거와 자전거를 교체하는 것을 좋아함에 따라 그 시간은 점점 짧아지고 있습니다.

나는 알루미늄 프레임, XNUMX 번 치기, 대량 집중, 공기 중단, 연료 분사-많은 것들의 소개를 보았습니다. 생산 자전거에 큰 변화. 그러나 지금까지 가장 큰 기술적 문제는 450 행정이었습니다. 이는 우리가 수년간 수행 한 1997 행정과 크게 다르기 때문입니다. 우리의 첫 CRFXNUMX XNUMX 스트로크는 XNUMX 년 동안 진행되었습니다. 야마하 스는 XNUMX 년에 처음 나왔지만 모두 XNUMX 번 치기의 냄새를 맡을 수있었습니다. 우리의 모든 엔지니어와 라이벌 회사의 직원들도 냄새를 맡을 수 있습니다!

우리는 다른 제조업체의 공장 자전거와 생산 자전거를 면밀히 살펴 봅니다. 팩토리 바이크는 팩토리 라이더에게만 제공됩니다. 스즈키, 야마하 및 기타 제조업체의 생산 자전거가 경쟁 업체입니다. 우리는 그들을 시험하기 위해 그들을 타고 완전히 분해합니다. 물론 우리는 그들이 자전거와 똑같은 일을한다는 것을 알고 있습니다. 물론 혼다를 가장 존경합니다. 혼다 외부에서 가장 존경하는 다른 브랜드는 없지만 많은 흥미로운 기술적 인 일을하고 있습니다.

엔지니어링 용어에서 YAMAHA는 몇 가지 흥미로운 사항을 수행합니다. 저는 백 워드 슬 루핑 엔진을 의미하지 않습니다. 그것은 그들의 기술의 한 부분 일뿐입니다. 그들은 분명히 명확한 철학을 가지고 있습니다. 그들이하려는 일에서 나왔어야합니다. 그들은 영리한 일을합니다. 우리 엔지니어들은 Yamaha와 매우 유사한 아이디어를 가지고있었습니다. 우리는 하나를 디자인하고 그림을 만들었지 만 만들지 않았습니다. 프로토 타입으로 제작하는 작업은 완전히 준비되었지만 자전거에는 다른 철학이 있기 때문에 엔진을 만들지 않았습니다. 우리 자전거는 타기 쉽다. Yamaha가 무엇을하려고하는지 모르겠습니다.

KTM에서 우승 한 많은 세계 챔피언십 현실적으로 일본에는 KTM이 많지 않습니다. 따라서 일본의 공장 사장들은 그것이 이상하다고 생각합니다. 더 많은 라이더가 자전거를 구매하기를 원하므로 GP로 돌아 왔습니다. 지난 몇 년간의 경제로 인해 이전보다 모토 크로스 고객이 훨씬 적었습니다. 우리는 초보자를 포함하여 더 넓은 고객 기반을 원하므로 자전거를 가장 쉽게 탈 수 있기를 원합니다.

"우리는 표준 혼다가 다른 자전거만큼 강력하지 않다는 것을 알고 있습니다."

우리는 표준 혼다가 다른 자전거만큼 강력하지 않다는 것을 알고 있습니다. 그러나 크로스의 경우 여전히 경쟁이 치열합니다. 우리는 미래의 생산 자전거가 훨씬 더 강력하다고는 생각하지 않지만 쉽게 탈 수 있습니다. 물론, 우리는 경주에서 이기고 싶어서 경주 자전거가 더 빠릅니다. 때때로 우리는 실제로 이깁니다. 때때로 우리는진다. GP 레벨에서 자전거를 더 빨리 만드는 것이 더 쉽습니다. 더 많은 힘을 얻는 것은 간단합니다. 그러나 승차와 힘의 균형을 맞추는 것은 어렵습니다.

CRF450 생산 자전거는 에어 포크와 함께 제공됩니다. 나는 많은 상황에서 그것들이 매우 좋다고 생각하지만 조심해야합니다. 그러나 많은 잠재력이 있습니다. 에어 포크 기술은 갈 길이 멀고, 100 행정 기술은 아직 XNUMX %가 아닙니다. 아직 초기 단계에 있으며, 우리는 여전히 많은 일을 열심히하고 있습니다. 주요 문제는 소음 문제와 주행성입니다.

에어 리어 쇼크에 대해 생각하는 것은 매우 흥미 롭습니다. Showa 또는 KYB로 공기 충격을 받을지 모르겠습니다. CRF450에는 KYB 서스펜션이 제공되지만 CRF250에는 Showa가 있습니다. 서스펜션을 공급할 회사를 선택할 때는 자전거에 가장 적합한 회사를 선택하기 만하면됩니다. 250 및 450 섀시는 매우 유사하지만 실제로 다른 자전거입니다. 그래서 우리는 자전거에 가장 적합한 것을 테스트합니다. 가격이 아닌 성능 만 기준으로 사용할 공급 업체를 결정합니다. 가격은 비슷합니다.

"쇼와 또는 카야 바와의 에어 쇼크를 개발했는지 아니면 우리 스스로도 행동하는지 알 수 없습니다."

YAMAHA의 경우 YZ250F 및 YZ450F 프레임은 동일하지만 250 및 450 프레임은 비슷하지만 엔진이 매우 다르기 때문입니다. 앞으로 많은 제조업체들이 동일한 프레임을 사용할 것이라고 생각합니다. 많은 이점이 있기 때문입니다. 자전거를 저렴하게 만드는 것은 하나의 이점 일뿐 아니라 개발 및 엔지니어링 비용도 절감 할 수 있습니다. 우리의 고객은 더 싼 자전거를 요구하지 않고 더 나은 자전거를 요구합니다. 그들은 두 모델 모두에서 동일한 프레임을 원한다고 말하지는 않지만 우리가 옳다고 생각하는 것을 이끌어야합니다.

우리는 1990 년대에 알루미늄 프레임, 반자동 기어 박스 자전거를 가지고 있었고 비밀을 유지하기 위해 많은 프로젝트를 진행했습니다. 그러나 제가 가장 좋아하는 자전거는이 새로운 GP 자전거입니다. 나를 위해, 그것은 항상 최신 또는 다음 자전거에 관한 것입니다. 지난 몇 년 동안 저는 2002 CR250 XNUMX 스트로크를 가장 자랑스럽게 생각합니다.이 자전거는 제가 가장 좋아하는 자전거이며 전체 프로젝트에 참여했습니다. 섀시에서 케이스 리드 엔진, 전자식 파워 밸브에 이르기까지 모든 것이 새로워졌습니다. Ricky Carmichael이 이겼습니다.

AMA 규칙은 생산 자전거 만 프로토 타입이 아니라고 말합니다. 이제 AMA 자전거는 공장 서스펜션이 포함 된 표준 자전거입니다. HRC GP 자전거는 비슷하게 보일 수 있지만 완전 공장 자전거입니다. 일부 부품은 표준과 동일 할 수 있지만 실린더 헤드 및 파이프와 같이 많은 부품이 완전히 다릅니다.

혼다는 스티어링 댐퍼를 가지고 있으며 코너에서 도움을줍니다. 다른 제조사들이 왜 그렇게하지 않는지 잘 모르겠습니다. 특히 자전거를 중립으로 유지하는 것이 핸들링에있어 실질적인 이점이기 때문입니다. 빠른 직선의 안정성에 관한 것이 아니라 실제로 모서리에 있습니다.

내 꿈의 자전거는 제레미 MCGRATH의 1995 혼다가되어야합니다. 당시에는 그와 함께 많은 일을했지만 지금도 혼다와 함께 일하는 테스트 라이더입니다. 나는 Carmichael, Everts, Lamson 등과 함께 일했지만 McGrath가 최고였습니다. 그는 훌륭한 시험 라이더였으며 새로운 라이딩 기술을 스포츠에 도입했습니다. 그는 또한 친절했다. 나는 많은 위대한 추억을 가지고 있습니다. 특히 맥그래스와 함께하는 수많은 슈퍼 크로스 경주에 갈 것입니다. 그는 영웅입니다.

나는 더 이상 많은 경주에 가지 않습니다. 나는 일본에 머물러 있습니다. 저는 AMA Supercross 이벤트, AMA Nationals, GP는 거의 없습니다. 나는 정말 크로스를 좋아합니다. 내 열정은 슈퍼 크로스와 모토 크로스입니다. 사람들은 자신이 다르다고 말하지만 내부에서 Supercross는 그 중심에 모토 크로스입니다.

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