두 타격 화요일 | 1999 KTM 125SX XNUMX 타 레이스 테스트

이 이야기는 Motocross Action Magazine 1999 년 XNUMX 월호에서 발췌 한 것입니다.

1999년 KTM 125SX XNUMX행정 레이스 테스트


 1999 KTM 125SX XNUMX 스트로크 사양

엔진 : 수냉식, 124.8cc, XNUMX 행정, 리드 밸브 엔진.
보어와 스트로크 : 54.25mm x 54mm.
전달: XNUMX 단 습식 클러치.
서스펜션 : 13.4 인치 WP 50mm 일반 포크 및 11.8 인치 WP 충격
휠베이스 : 57.56 인치.
주장 된 무게 : 199.8 파운드.
가격: $ 4998.
이것들은 기술 사양이지만, 대부분의 라이더가 다음과 같은 답변을 원합니다.

질문 하나 : '99 엔진 속도가 빠릅니까?

A: 나머지 125 팩보다 A 지점에서 B 지점으로 이동할 수있을 정도로 빠릅니다. 작년 KTM 엔진의 힘을 모방 CR125. 99 년 동안 Honda는 KTM을 복사했습니다. '98과 동일한 혼다 특성을 가진 KTM의 '99는 뚜껑을 날려 버립니다. 혼다. 엔진은 낮게 죽었지 만, 중간에 권위에 부딪쳐 전리층으로 회전합니다.

질문 99 : '98 엔진이 XNUMX보다 낫습니까?

A: 조금. 98 년에 새로운 엔진으로 큰 성공을 거둔 KTM은 엔진을 완전히 버리고 1999 년에 다른 것으로 시작하지 않았습니다. 전력 특성은 1998 년과 동일하며 개선되었습니다. 처럼 야마하KTM은 훌륭한 엔진을 설계했습니다. 이제 그들이해야 할 일은 야마하가 '96 년 이후로 해왔 던 것처럼) 약간 어설프게하는 것입니다.

1999 년 KTM 125SX 엔진은 경쟁 제품보다 A 지점에서 B 지점으로 더 빨라졌습니다. 

질문 99 : KTM이 XNUMX 엔진에 무엇을 했습니까?

A: KTM이 125 년에 98SX를 개정 한 이후 1999 년에는 엔진이 많이 변경되지 않았습니다. 그러나 KTM은 다음과 같이 몇 가지를 수행했습니다.
(1) 갈대. 125SX는 새롭게 설계된 리드 블록 어셈블리를 얻습니다. 흡입관 (la Honda)에 XNUMX 개의 꽃잎이있는 리드 어셈블리와 수평 날개가 특징입니다. 새로운 리드는 스로틀 응답을 개선해야합니다.
(2) 유압 클러치. 작년에 125SX에서 테스트 된 유압 클러치는 완전히 신뢰할 수있는 것으로 입증되었습니다.
(3) 쉬프트 포크. 변속을 개선하기 위해 KTM은 완전히 새로운 변속 포크 디자인으로 전환했습니다. 1999 변속 포크는 스프링 하중을 사용하여 항력을 줄이고 마찰 계수를 낮 춥니 다. 어떻게? 변속 샤프트의 양쪽 끝에있는 작은 스프링은 개를 과도하게 언더컷하지 않고도 각 기어가 맞 물릴 수 있도록 매달립니다.

질문 XNUMX : 변화는 무엇을 의미합니까?

A: 쉽게 변속하고 클러치를 마음껏 펼칠 수 있으며 엔진이 더 반응하는 것을 느낄 수 있습니다. 1998 년 125의 유압 클러치는 대형 자전거의 테스트 베드였습니다. 99 년에는 모든 클러치를 측정하는 표준입니다. 손쉬운 당김, 퇴색 없음 및 일관성은 유압 클러치를 예술 작품으로 만듭니다.

KTM은 변화하는 부서에서 먼 길을 왔지만 여전히 갈 길이 멀다. 99 년보다 1998 년이 쉬워 졌음에도 불구하고 여전히 Yamaha 나 스즈키. 그러나 그것은 KX와 동등하며 CR보다 가벼운 년입니다.

질문 99 : 'XNUMX REV FARTHER가 있습니까?

A: 왜 그것을 원하십니까? '98 KTM은 영원히 부활했습니다. 1999 년은 여전히 ​​영원합니다.

질문 XNUMX : 제트는 무엇입니까?

A: 꺼져 SoCal의 해수면 트랙의 경우 KTM이 선명하게 작동하도록 메인 제트, 파일럿 제트를 내리고 클립을 한 위치 위로 올려야했습니다. 이것이 가장 좋은 설정이었습니다.
메인 젯 : 185
파일럿 제트 : 45
바늘: 노즈
Slide : 6.0
클립: 그루브 번호 2
에어 스크류 : 2가집니다
참고 : KTM은 분사 변화에 매우 민감합니다. 자전거가 느리게 느껴지면 짖는 소리가 날 때까지 분사를 계속 바꾸십시오.

KTM 125Sx 탄수화물의 재고 분사는 끔찍했습니다. 분사를 청소하는 데 시간이 걸렸습니다. 

질문 일곱 번째 : 무 링크 서스펜션은 무엇입니까?

A: 상승률 연계의 부재에 집착하지 마십시오. 적절한 설정으로 잘 작동하도록 만들 수 있기 때문에 큰 의미가 없습니다. 스케일린 삼각형(변의 길이와 각도가 다른 것)의 알려진 프레임워크 내에 충격을 배치함으로써 KTM이 모든 연결 시스템의 상승률을 복제하는 것이 가능합니다. 링크가 없는 일방적인 시스템의 장점은 다음과 같습니다. (1) 복잡성과 이동 부품이 줄어 듭니다. (2) 복잡한 연결 장치를 재 설계하지 않고 충격 위치를 낮추면 향후 상승률 변화를 달성 할 수 있습니다. (3) 충격 접근성이 뛰어납니다. (4) 일방적 인 충격은 더 똑 바른 기화기를위한 공간을 만듭니다.

이년 전 OHLINS 무 링크 시스템과 함께 사용하기위한 특수 트윈 피스톤 댐퍼를 개발했습니다. 그렇다면 KTM에 왜 WP (White Power) 충격이 있습니까? 세 가지 이유 : (1) KTM은 White Power를 소유합니다. (2) Ohlins는 가격에 충격을 줄 수 없었거나 원하지 않았습니다. (3) KTM은 Ohlins의 기술에 라이센스를 부여하고 WP에 충격을가했습니다.

KTM 충격에는 XNUMX 개의 댐핑 피스톤 (XNUMX 개 대신)이 있습니다. 하나의 피스톤은 속도에 민감합니다 (오일을 통과하는 오일의 속도에). 두 번째 피스톤은 (쇼크 샤프트의 위치에) 위치에 민감합니다. WP 충격은 어떤 피스톤을 들어야하는지 어떻게 알 수 있습니까? 테이퍼 형로드는 쇼크 샤프트를 통과하고 쇼크 스트로크의 절반을 통과하여로드가 두 피스톤을 활성화합니다 (속도 감지 피스톤 만 작동하기 전에).

질문 XNUMX : 비 링크는 어떻게 작동합니까?

A: 대부분의 연결보다 낫습니다. 소년, XNUMX년이 얼마나 큰 차이를 만드는지. 원래의 No-Link PDS 시스템은 처음부터 결함이 있었습니다. 배치, 위치 또는 스프링 비율로 인한 것이 아니라 밸브 불량입니다. 한 세대 후 KTM은 버그를 수정하고 피스톤을 재설계했으며 대부분의 경쟁업체의 연결 시스템보다 우수한 노링크 리어 서스펜션 시스템을 제공했습니다.

PDS WP 링크 없는 리어 서스펜션은 항상 좋지 않은 랩을 가지고 있지만 장점이 있습니다.

질문 XNUMX : 가장 좋은 충격 설정은 무엇입니까?

A: 최고의 충격 설정은 무엇입니까? 하드 코어 레이싱의 경우 다음과 같은 충격 설정을 권장합니다.
탄성률: 7.6 / 11.0 kg / mm
레이스 처짐 : 95mm
압축 : 6 번 클릭
리바운드: 14 번 클릭
배송 시 요청 사항: 상식과 수년간의 경험에 따르면 컴프레션 클리커를 시계 방향으로 돌리면 컴프레션 댐핑이 강화됩니다. KTM에서는 그렇지 않습니다. 더 많이 압축하려면 리모콘을 끄고 더 적게 넣으십시오. 99년 PDS 시스템은 대체로 좋은 평가를 받고 있다. 최소한의 압축 감쇠로 가장 잘 작동합니다.

질문 XNUMX : 새로운 포크는 얼마나 좋은가요?

A: 멍청한 45mm Marzocchi 기존 포크는 사라졌고 대신 50mm WP 기존 포크입니다. 이것은 큰 변화입니다. 1998 년 Zokes는 잘 작동했지만 터미널 유지 관리 문제로 어려움을 겪었습니다. 네덜란드에서 제작 된 WP의 작업은 날인이없고, 심이 휘어졌으며 이탈리아 인에 대한 의심스러운 야금이 없었습니다.

WP 스왑의 단점이 있습니까? 예. 무게. 50mm WP 포크는 Marzocchi 7보다 무게가 45 파운드 더 큽니다. 그 무게를 느낄 수 있습니까? 그렇습니다. 그러나 WP 포크가 훨씬 더 잘 작동하기 때문에 적은 비용이 듭니다.

질문 11 : 최고의 포크 설정은 무엇입니까?

A: 최고의 포크 설정은 무엇입니까? 하드 코어 경주의 경우 다음 설정을 권장합니다.
탄성률: 0.40 kg / mm
오일 높이 : 150mm
압축 : 11 번 클릭
리바운드: 10 번 클릭
포크 다리 높이 : 트리플 클램프 위 3mm
배송 시 요청 사항: 50mm 포크에 대해 할 말이 있습니다. 125의 작은 크기 때문에 플렉스는 전혀 슬림하지 않습니다. 상자 밖에서 KTM은 우수한 스프링율, 밸브 및 클리커 설정을 갖춘 유일한 회사입니다.

1999년은 KTM 125SX에게 중요한 해였습니다. 그것은 자전거를 크게 개선했으며 일본 제조업체의 경쟁이되었습니다. 

질문 12 : 처리 방법은 무엇입니까?

A: 일본 자전거처럼. KTM이 키가 크고 회전이 어떻게 퍼지는 지에 대해 똑같은 구식 라인을 기대하고 있다면 다시 추측하십시오. KTM 125는 여전히 타이트한 회전을 원치 않지만 요청이있을 때 개척됩니다. 유럽 ​​GP 테스트와 약간 느슨한 헤드 앵글은 KTM을 고속에서 안정적으로 유지합니다.

KTM은 알루미늄 바와 핸들 바 벤드에 대한 명성을 얻었지만 바 높이와 배치 범주에서 비참하게 실패합니다. 바는 너무 낮아서 바를 넘어가는 느낌이 사라지지 않습니다. 우리는 Honda highs의 세트를 위해 스톡 바를 버렸다. 그래도 문제가 해결되지 않으면 KTM에서 적용된 바 클램프를 5mm 위로, 10mm 앞으로 이동시키는 KTM 상단 트리플 클램프.

KTM은 수년간 쉽게 접근 할 수있는 에어 박스 디자인을 미세 조정 해 왔습니다.

질문 13 : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A : 증오 목록 :
(1) 색상 : 우리는 오렌지를 좋아합니다. 주황색과 검은 색은 괜찮습니다 (할로윈과 할리의 경우에도 불구하고). 그러나 주황색, 검정색 및 은색으로 선을 그립니다. 셋 중 하나를 잃자.
(2) 포크 가드 : 우리는 WP가 스즈키와 비슷한 프론트 넘버 플레이트 / 포크 가드 콤보를 만들기를 희망합니다.
(3) 프론트 펜더 : 지구 전화! 우주에서 가장 나쁜 모습의 펜더.
(4) 후면 펜더 : 회색 후면 펜더가 얼룩으로 흰색으로 바뀝니다. 추악 해집니다 (그리고 왜 처음에는 회색입니까).
(5) 가스 캡 : 가스 캡이 너무 작습니다.
(6) 라디에이터 날개 : 라디에이터 윙의 후면 모서리가 가죽에 연결되어 있습니다.
(7) 측면 패널 : KTM 측면 번호판의 사다리꼴 모양을 디자인 한 사람은 자신의 인생에서 절대 자전거에 숫자를 넣지 않습니다. 어떤 각도로 숫자를 놓든 상관없이 잘못되었습니다.
(8) 회전 반경 : 좌회전하면 포크 튜브가 점화 블랙 박스에 닿습니다. 오른쪽에 블랙 박스가 없기 때문에 KTM은 그 방향으로 더 멀리 회전 할 수 있습니다. 어서와, 블랙 박스를 움직여
(9) 에어 필터 : 우리는 접근하기 쉬운 에어 박스를 좋아하지만, 여러 경우에 트윈 에어 필터가 케이지 가장자리에서 밀려나면서 D 형 케이지를 에어 박스로 밀어 넣었습니다. 공기가 새지 않는지 항상 가장자리를 점검하십시오.

1999 년 KTM은 알루미늄 바를 사용하는 유일한 제조업체 중 하나였습니다. 그러나 굽힘이 너무 낮습니다. 

질문 14 : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A : 좋아요 목록 :
(1) 클러치 : 유압식입니다. Honda 스타일의 힘은 많은 클러치 작업을 필요로하기 때문에 좋은 것입니다. 이것이 미래의 클러치입니다.
(2) 에어 박스 : 필터에 도달하기 위해 시트를 제거 할 필요는 없지만, 에어 필터를 장착 할 때 홈이 새지 않도록주의하십시오.
(3) 핸들 바 : 바는 알루미늄으로 매우 시원하지만 너무 낮습니다.
(4) 타이어 : Bridgestone M77 / 78은 매우 우수한 중간 지형 타이어입니다. 우리는이 운동화 콤보를 좋아합니다.
(5) 소음기 : 매우 조용합니다. 로우 엔드 부족과 사운드 부재를 결합하면 기분이 나쁩니다. 당신은 그것이 실행되고 있는지 확인하기 위해 그것을 가스.
(6) 프레임 가드 : KTM과 가와사키 튜브의 페인트를 보호하기 위해 플라스틱 프레임 가드를 포함하는 유일한 제조업체입니다.
(7) 브레이크 : 우리는 종종 KTM 브레이크를 "유로 브레이크"라고 불렀습니다. 유로 브레이크 란 무엇입니까? "일본식 브레이크"보다 더 많은 노력을 기울여야하는 것들. '99 년의 KTM 브레이크는 유로 명명법을 피할 수있을만큼 강력합니다. 전면은 강력하고 후면은 전등 스위치가 아닙니다.
(8) 충격 예압 : KTM은 XNUMX 개의 인터 로킹 프리로드 링 대신 하나의 두꺼운 단일 링 (Allen 볼트를 통해 충격 몸체에 고정)을 사용합니다. 스프링 예압을 조정하려면 Allen 볼트를 풀고 예압을 올바른 처짐으로 돌리고 Allen을 조이십시오. 그러나 예압 링으로 완전히 회전하지 않으면 Allen을 조일 수 없습니다.

질문 15 : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 복습 해보자.
엔진 : 혼다와 같지만 더 좋습니다. KTM을 시도하거나 망치지 마십시오. 일단 미드 레인지에 들어가면 당신은 열광 할 것이며, 최고를 칠 때 당신은 그것이 진정한 사랑이라고 생각할 것입니다. 이것은 좋은 미드 레인지 엔진입니다.
손질: KTM에 앉아 있으면 키가 큽니다. 그것을 타고 앞면이 너무 낮다고 생각합니다. 새로운 바 세트로 핸들 바 문제를 해결하면 현저하거나 좋지 않은 자전거를 찾을 수 있습니다.
서스펜션 : 이 자전거에는 최고 수준의 서스펜션이 있습니다. 새로운 50mm WP Extreme 포크는 작고 큰 범프를 모두 처리합니다. 리어 서스펜션은 앞처럼 부드럽고 매끄럽지는 않지만 혼동하지 않고 압축 조절기를 잘못 돌리지 않는 한 일관된 태도로 범프를 처리합니다.
전체 평가: 작년 KTM은 Big Four와 경쟁 한 125로 모든 사람을 놀라게했습니다. 올해 KTM은 경쟁이 아니라 대부분의 XNUMX 대보다 낫습니다. 파티에 온 걸 환영 해

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