MXA 500 중 파일 : FMF의 KX250 / KTM XNUMXSX 하이브리드를 타다

모토 크로스 정신에 반복되는 꿈이 있습니다. 궁극적 인 레이싱 무기를 만드는 꿈입니다. 완벽한 모토 크로스 자전거를 만드는 것에 대한 토론으로 많은 점심 시간과 벤치 경주 세션이 가득합니다. 대화는 항상 가볍고 좁고 컴팩트 한 섀시를 찾는 데 중점을 둡니다. 이 프레임은 쉽게 구할 수있는 장치에서 공급되어야하며, 가장 중요한 경주 용 자전거는 스포츠 엔지니어가 생산 한 가장 강력하면서도 관리가 가능한 파워 밴드가 필요합니다.

드림 바이크 시나리오에서 한 가지 중요한 경고는 자전거에 450cc의 500 행정 엔진을 가질 수 없다는 것입니다. 왜 그런가요? 450 스트로크는 쉽게 구할 수 있으므로 충분히 꿈꾸지 않습니다. 즉, 궁극적 크로스 모터 사이클은 XNUMXcc XNUMX 행정 엔진으로 구동 될 가능성이 높습니다. 가장 드문 엔진이며 가장 강력한 토크와 경쟁력을 갖추고 있습니다. 쉽게 디튠하거나 홉핑 할 수 있으며 경쟁하는 XNUMXcc XNUMX 행정 엔진보다 가볍습니다.

절대적으로 가장 좋은 프로젝트 자전거는 공장에서 나온 것처럼 보입니다. FMF의 KTM / KX500 하이브리드는이 법안에 적합합니다.

몇 년 전, 첫 번째 선택은 CRF 또는 KX250F XNUMX 스트로크 프레임이었습니다. 현대 디자인의 아이디어를 고려했습니다.

드림 바이크의 기본 사항을 종이에 적어두고 프레임과 엔진 패키지에 대한 결정을 내릴 차례입니다.

(1) 프레임.
첫 번째 어려운 결정은 기존 250 행정의 알루미늄 델타 박스 프레임과 크롬 스틸 KTM 섀시 중에서 선택하는 것입니다. 몇 년 전, 첫 번째 선택은 CRF 또는 KX2013F 250 행정 프레임이었습니다. 그들은 현대 디자인의 전형으로 여겨졌습니다. 그러나 최근 KTM의 타원형 튜브 인 크롬 도금 강철 프레임은 견고한 Delta-Box 디자인을 어둡게하기 시작했습니다. KTM의 스틸 프레임은 매우 잘 처리 할뿐만 아니라 선택한 엔진을위한 더 많은 공간을 가지고 있으며 쉽게 절단, 절단 및 용접 할 수 있습니다. 결정 : XNUMX KTM XNUMXSX 프레임.

(2) 동력. 500cc 500 행정 엔진을 선택하는 것은 중국 음식 주문만큼 간단합니다. A 열에서 또는 B 열에서 하나를 선택합니다. A 열에서 유능한 Honda CR500 엔진을, B 열에서 똑같이 유서 깊은 가와사키 KX500 엔진을 선택합니다. Honda CR2001 엔진은 500 년에 마지막으로 생산되었지만 부품은 쉽게 구할 수 있으며 Jeff Stanton, Jean-Michel Bayle, David Bailey 및 Rick Johnson의 선택 엔진으로서 그 시절부터 큰 명성을 얻었습니다. 반면에 마지막 KX2004 엔진은 500 년에 조립 라인을 출시했으며 실제로 CR500 엔진보다 더 나은 만능 동력 장치입니다. 더 넓은 전력 대역과 더 제어 가능한 출력을 제공합니다. 그것이 Honda CR500 엔진보다 덜 홍보되는 이유는 KX2004의 서스펜션, 레이아웃 및 ergos가 Honda보다 모토 크로스에 덜 적합했기 때문입니다. 결정 : 500 Kawasaki KXXNUMX 엔진.

2004 Kawasaki KX500 엔진을 2013 KTM 섀시에 압착하는 데 필요한 유일한 용접은 하단 모터 마운트뿐이었습니다. 

모든 라이더가 같은 꿈을 꾸는 것은 아니지만 MXA 난파선 승무원은 동일한 비전을 공유하고 몽상가보다 더 많은 행동을하는 두 개의 산업 강국을 만났습니다. 250 년 전, FMF의 Donny Emler와 전 500 명의 월드 챔피언 Danny LaPorte는 우리가 방금 논의한 것과 같은 대화를했습니다. 그리고 대부분의 벤치 레이서와 달리 꿈을 현실로 만들기로 결정했습니다. Danny는 Kawasaki 팀을 위해 Baja 500을 경주했으며 KX2013 엔진이 올바른 섀시에 있으면 Baja를 이길 수 있다고 믿었습니다. Donny와 Danny는 중고 250 KTM 500SX 섀시와 서스펜션, 런닝 기어, 휠 및 브레이크를 사용하기로 결정했습니다. 그들은 처리 방식을 좋아했기 때문에 그것을 선택했으며, 크롬강이 KXXNUMX 발전소의 무거운 분위기를 흡수 할 수 있기를 좋아했습니다.

DONNY EMLER가 혼다와 펜톤 부품을 만들어 125cc의 레이스 바이크를 만들면서 혼돈과 펜톤 부품을 교환함으로써 영광을 되찾아 왔다는 사실은 그다지 좋지 않습니다.

그들이 엔진과 섀시를 선택하고 나면 두 가지를 함께 묶는 힘든 작업이 시작되었습니다. 단, 어려운 작업이 아닙니다. 대니 라포 르트는“카와사키 엔진과 KTM 프레임을 처음 보았을 때 엔진에 맞지 않는다고 생각했지만 틀렸다. 처음으로 재 구축 된 KX500 엔진을 KTM 프레임으로 설정했을 때 가장 쉬운 엔진 교체가 될 것임을 깨달았습니다.” 프로젝트의 대니 파트너 인 Donny Emler는 Honda와 Penton 부품을 교체하여 훌륭한 125cc 경주 용 자전거를 제작함으로써 영광스러운 시절에 명성을 쌓아갔습니다.

Donny 아저씨는 배기관에 대해 한두 가지를 알고 있으므로 큰 팽창 실을 구부리는 것은 땀이 나지 않았습니다.

KTM 500SX 프레임에 KX250 엔진을 넣는 것이 간단 했습니까? 단지 XNUMX 단계 과정입니다.

1 단계 : Kawasaki KX500 엔진 케이스를 통해 KTM 스윙 암 피봇 볼트를 얻기 위해 케이스는 중심 보링되었습니다. Emler는 KTM 피봇 볼트보다 몇 천분의 6 배 큰 크기로 케이스를 장착하여 최대한 잘 맞도록 선택했습니다. 스윙 암 피봇 볼트는 엔진 스왑의 유일한 고정 위치입니다. 카운터 샤프트 스프로킷과 리어 KTM 스프로킷을 정렬하기 위해 엔진을 측면으로 밀도록 500mm 스페이서를 가공했습니다. KXXNUMX 엔진 케이스가 KTM 프레임의 다운 레일 사이의 공간보다 좁기 때문에 이는 간단한 작업이었습니다.

2 단계 : 크랭크를 최대한 낮추기 위해 Donny와 Danny는 KTM 프레임에서 가능한 한 엔진 케이스를 낮추기 위해 필요한 모든 작업을 수행하기로 결정했습니다. 이를 달성하기 위해 엔진 아래에 프레임 크래들 튜브를 노 칭하고 크롬 튜브를 노치에 용접하여 하단 모터 장착 볼트를 수용합니다. 그들은 갈 수있는만큼 낮아졌고 여전히 프레임 크래들 아래에 튜빙이 남아 있었지만 실제 위치는 간단한 논리에 의해 결정되었습니다. 그들은 하단 모터 마운트 볼트를 클러치 커버 레벨에 양각 가와사키 로고를 만든 자리에 넣었습니다. 또한 엔진 케이스 볼트에 접근하기 위해 XNUMX 개의 프레임 크래들 튜브를 움켜 쥐어 야했습니다.

3 단계 : 마지막 과제는 새로운 전면 모터 장착 플레이트와 헤드 스테이를 제작하는 것이 었습니다. 나머지 빌드는 코일, 흡입관, 리드 밸브 및 변속 레버에 대한 기본적인 문제 해결이었습니다. Danny와 Donny는 엔진 스왑이 파이처럼 쉬우 며 엔진 스왑 표준에 따르면 이것이 사실이라고 주장합니다. 그러나 어떤 기사도 당신에게 모든 이야기를 말해주지 않습니다. 그들은 좌절과 머리 긁힘을 편리하게 잊어 버립니다.

Air 500을 비행 할 때까지 비행하지 않았습니다. 500cc의 XNUMX 행정 아래에있을 때 큰 복식은 문제가되지 않습니다.

KAWASAKI 파워 플랜트를 위해 썼던 DANNY LAPORTE 였지만 더 많은 파워를 찾지 못했습니다.

가와사키 발전소를 추진 한 것은 대니 라 포르테 (Danny LaPorte) 였지만 더 많은 힘을 구하지는 않았다. 그는 재고가 충분하다고 생각했다. 대신 듀오는 더 나은 스로틀 응답을 위해 볼륨이 약간 낮고 상단이 더 닿지 않는 흡입 공기 부팅으로 KX500을 약간 디튠하려고했습니다. 40mm 기화기와 마찬가지로 압축비는 재고로 남았습니다.

스피 곳이 움직였습니다.

Danny LaPorte가 파이프 샵을 소유 한 사람을 알고 있었기 때문에 배기 파이프를 만드는 것은 문제가되지 않았습니다. 운 좋게도 FMF는 Service Honda CR500AF 알루미늄 프레임 자전거 용 배기 시스템을 구축합니다. 그래서 Donny는 몇 가지 CR500 콘으로 시작하여 몇 가지를 추가로 롤링하고 장갑처럼 사용할 수있는 매우 트릭 한 로우 보이 KX500 파이프를 만들었습니다. 유일한 문제는, 작은 문제는 아니 었습니다. 실린더의 오른쪽에있는 물 마개가 파이프 경로에 직접 있다는 것입니다. 이제 유명한 파이프 빌더가 스피 곳을 둘러싼 새 파이프를 용접한다고 생각할 수도 있습니다. 별로! 대신, Donny는 물 마개를 2 인치 이상 움직여서 오래된 마개 구멍을 덮었습니다. 문제 해결됨. 머플러의 경우 Donny는 KTM 250SX 서브 프레임에 바로 장착되므로 KTM PowerCore 소음기를 선택했습니다.

외관상으로는 알 수 없지만이 자전거는 Baja 500을 경주하도록 설계되었습니다. 그러나 멕시코로가는 길에 재미있는 일이 일어났습니다. 대니는 버그를 털어 내기 위해 지역 모터 크로스 트랙에서 타기 시작했으며, 더 많이 탔을수록 더 좋아했습니다. 따라서 Donny와 Danny는이를 모토 크로스 자전거로 사용하기로 결정하고 Baja를위한 또 다른 KTM / KX500 하이브리드를 시작했습니다.

JODY와 DONNY는 몇 분 동안 자전거에 대해 이야기했으며, 다음으로 귀하가 알고있는 자전거 거래 손입니다. DONNY는 스팟에서 MXA로 프로젝트를 시작합니다.

이곳은 MXA 난파선 원들이 들어온 곳입니다. 우리는 그들이 글렌 헬렌에서 대니와 도니 옆에 프로젝트 자전거를 흔드는 날에 주차했습니다. Jody와 Donny는 몇 분 동안 자전거에 대해 이야기했으며 다음에 아는 것은 자전거가 거래 한 것입니다. 도니는 현장에서 MXA에 프로젝트 자전거를 주었다. Jody는 500 명의 다른 MXA 테스트 라이더를 즉시 보내어 서스펜션 및 분사 문제를 해결했습니다. 그 순간부터 MXA는 주말마다 KTM / KX500 경주를 시작했습니다. 여기에 우리가 배운 것이 있습니다 (그리고 우리는 거의 XNUMX 개월 동안 Donny의 KXXNUMX / KTM을 유지하고 세계 XNUMX 스트로크 챔피언십에서 경쟁하여 젊은이들을 놀라게하는 데 사용했습니다).

KTM 섀시에는 유압 클러치 레버가있어 Magura 유압 클러치 액츄에이터가 KX500 엔진에 추가되었습니다.

500cc의 450 행정 엔진은 잔인하게 강력하거나 손목을 약간만 돌려도 뒤로 튀어 나올 것이라고 생각할 수 있습니다. 당신은 또한 스포츠에서 현재의 pantywaists 작물에 의해 500 500 스트로크보다 500 XNUMX 스트로크로 더 빨리 갈 수 있다고 믿게 될 수 있습니다. 사실이 아니다. KTM / KXXNUMX은 많은 전력을 생산하지만 초보자도 빨리 갈 수 있도록 전력을 지상에 공급합니다. 정말 빠릅니다! 자신과 함께 다니면 문제가 생길 수 있지만 긴 직선, 젖은 양토, 깊은 모래 또는 큰 오르막길에서는 XNUMXcc 흡연자를 만질 수 없습니다.

KX500을 올바르게 타면 자동 변속기가있는 것 같습니다. MXA 테스트 라이더는 변속을 많이 할 필요가 없었으며, 클러치 오버 액션은 오버 슈트 코너링시 (트래킹 속도를 잘못 판단했기 때문에) 클러치를 끌어 당기는 것으로 제한되었습니다. 여러 가지 측면에서 KX500의 넓고 다루기 쉬운 자동 파워 밴드 (XNUMX 단)는 라이더가 피킹 라인에 집중하고 큰 브레이크를 잡고 직선으로 경쟁을 줄였습니다.

엔진은 재고 상태 였으므로 리어 스프로킷으로 대부분의 튜닝을 수행했습니다. 우리의 Pro test riders는 하나의 톱니를 내려서 세 번째 기어를 더 빨리 얻을 수 있기를 원했습니다. 우리의 초보자 및 수의 테스트 라이더는 KTM / KX500을 두 번째 기어에서 더 갑작스럽게 만들었 기 때문에 낮은 기어링을 좋아하지 않았습니다. 각 장비를 더 부드럽고 길게 만들기 위해 장비를 선호하는 테스트 라이더도있었습니다.

몇 년이지나면서 500cc의 경험으로 테스트 라이더를 찾는 것이 열악합니다. 운 좋게도 MXA는 500cc의 두 번의 타격을 최대한 활용하는 방법을 알고있는 전직 국가 전문가들에게 많은 것을 알았습니다.

더 단단한 포크 스프링을 제외하고 Donny와 Danny는 KTM 250SX 포크를 변경하지 않았습니다.

몇 년이지나면서 500cc의 경험을 가진 테스트 라이더를 찾기가 더 어렵습니다. 운 좋게도 MXA는 500cc의 500 행정을 최대한 활용하는 방법을 알고있는 전직 내셔널 프로들을 많이 알고 있습니다. 혼다 CR500에 비해 가와사키 KXXNUMX 엔진은 손이 더 빠릅니다. 전력을 제어하는 ​​가장 좋은 방법은 엔진을 파워 밴드의 고기에 유지하기위한 일련의 짧은 변속입니다.

모든 MXA 테스트 라이더는 KTM / KX500을 좋아했습니다. 30 세 미만의 라이더 인 젊은 테스트 라이더의 경우 500cc 450 스트로크를 사용한 첫 경험이었습니다. 그들은 처음에는 힘으로 어려움을 겪었지만 일단 자전거가 생산하는 모든 힘을 사용할 필요가 없다는 것을 알게되면 엔진의 큰 짐승과 조화를 이루기 시작했습니다. 방아쇠를 당기기 전에 더 세게 잡아 당기고 잠시 생각이 필요했습니다. 500 번의 뇌졸중이 일부 사람들에게는 위협적 일 수 있지만, KXXNUMX 발전소는 재능이 있거나 위험하지 않은 상황에서 완전히 새로운 수준의 공포를 일으 킵니다.

전반적으로 우리는 KTM 프레임을 좋아했습니다. 자전거는 꿈처럼 취급되었습니다. 브레이크는 훌륭했고 레이아웃은 라이더 친화적이었습니다. Donny는 KX500 클러치 풀을 돕기 위해 수리 용 부품 시장 Magura 유압 클러치를 설치했습니다. KX500 엔진이 KTM 250SX 밀보다 무겁기 때문에 자전거의 무게는 13 파운드가되었습니다. 그러나 무게가 가중 되더라도 여전히 최대 450 번의 XNUMX 행정보다 가벼우 며 움직임이 훨씬 가벼워졌습니다. Donny는 엔진의 무게와 힘을 보상하기 위해 더 견고한 포크와 쇼크 스프링을 추가 한 팩토리 커넥션을 가지고 있었지만 WP 포크와 쇼크는 재고로 남았습니다.

올바른 머플러를 찾는 것은 문제가되지 않았습니다. FMF는 KTM XNUMX 행정 재고 및 짜잔을 통과했습니다!

사실 KTM이 가와사키 발전소 대신 KTM 500cc 엔진을 사용하여이 자전거를 제작하면 팔릴 것입니다. 그러나 테스트 한 결과 거의 500 년이 지났으며 오스트리아 나 일본의 조립 라인에서 큰 구멍을 뚫는 XNUMX 스트로크는 없었습니다. 그것은 자전거를 타는 재미있는 자전거, 언덕을 오르는 폭발물 및 미국의 모든 트랙에서 보장 된 구멍 샷이기 때문에 부끄러운 일입니다. 그리고 누군가가 와서 생산량 XNUMXcc에 가깝기 때문에 타협하지 않습니다. 그것은 모토 크로스의 꿈에 달려 있습니다. 가볍고 좁고 콤팩트하며 강력합니다. 예, 엔진 스왑 표준으로도 쉽게 할 수있었습니다. 그러나 대니와 도니처럼 하나를 원한다면 도니와 대니가 한 일을해야합니다. 최종 결과를 청사진으로 사용하십시오. 

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