WE RIDE JO SHIMODA'S FACTORY PRO CIRCUIT KAWASAKI KX250

MXA는 하루 분량의 테스트를 위해 Pro Circuit KX250 경주용 자전거를 가져갔습니다.

Mitch Payton은 2021년 시즌으로 예정된 견고한 2020명의 라이더 라인업을 가지고 있었지만, Geico Honda 팀이 250 모터크로스 시즌의 마지막 AMA 내셔널 이후 문을 닫았을 때 여러 상위 250명의 라이더가 새 집을 찾고 있었습니다. Honda는 Jett와 Hunter Lawrence를 위해 HRC 텐트 아래 공간을 빠르게 마련했고, Jeremy Martin은 Star Racing에 대한 원한을 해결하고 Yamaha로 돌아갔습니다. 이로 인해 Jo Shimoda와 Carson Mumford는 놀이기구를 찾았습니다. Mitch는 팀에 한 명 더 자리를 마련하고 KX250 공장에서 Pro 잠재 고객 그룹이 자신의 기술을 과시하는 것을 보기 위해 시험 날을 설정했습니다. Shimoda는 승차감을 얻었고 Pro Circuit KX2021이 얼마나 빠른지에 대해 빠르게 칭찬하기 시작했습니다. 250년 재고 CRF250은 최상급 전용 엔진을 탑재했고, 바닥에서 큰 어려움을 겪었습니다. Geico Honda 팀조차도 모든 것을 다이얼하지 않았습니다. 우리가 어떻게 압니까? Jo Shimoda는 그의 새로운 Kawasaki 엔진에 대해 열광했을 뿐만 아니라, Lawrence 형제는 공개적으로 HRC가 동일한 CRFXNUMX 엔진을 작동시킬 수 있다는 점을 칭찬했습니다.

XNUMX년 후, PRO CIRCUIT의 막바지 고용은 팀의 최고 득점 선수가 되었습니다.
AMA 250 슈퍼크로스 이벤트에서 우승한 최초의 일본 라이더이자 그의 팬이 가장 좋아하는 선수
부드러운 라이딩 스타일과 포디움에서의 겸손한 태도.

250년 후, Pro Circuit의 막바지 고용은 팀의 최고 득점 라이더가 되었으며, AMA 10 Supercross 이벤트에서 우승한 최초의 일본 라이더이자 부드러운 라이딩 스타일과 포디움에서의 겸손한 태도로 팬들의 사랑을 받았습니다. 조가 14살에 미국에서 승마와 경주를 처음 시작했고 XNUMX살에 일본에서 캘리포니아로 풀타임으로 이주한 것을 고려하면 그와 그의 가족은 확실히 이 스포츠에 자신의 삶을 바쳤고 이제 성과를 거두기 시작했습니다. 

공장에서 Pro Circuit KX250을 테스트하는 것은 이번이 처음이 아니지만 Pro Circuit의 차세대 KX250 엔진 및 프레임 버전을 테스트한 것은 이번이 처음이었습니다.

AMA 250 Nationals 동안 부상을 입은 여러 프로 서킷 라이더와 함께, MXA Mitch Payton에게 팀에서 사용하지 않은 경주용 자전거를 타게 해달라고 간곡히 부탁했습니다. Mitch의 대답은 항상 "예"였습니다. 그러나 일정을 잡는 것이 어려운 부분이었습니다. 어느 시점에서 Pro Circuit은 경주장과 내셔널 사이에서 엔진을 운송하는 동안 여러 대의 엔진을 잃어버려서 우리의 대의에 도움이 되지 않았습니다. 마침내 시즌이 끝나고 우리는 풀 레이스 Pro Circuit Kawasaki KX250의 형태로 지상 천국을 경험할 준비가 된 Glen Helen의 팀을 만났습니다.  

이 FACTORY PRO CIRCUIT BIKE가 이전 PRO CIRCUIT KX250s와 다른 이유
MXA가 테스트를 거쳤습니까? 답은 KAWASAKI의 새로운 2021년 KX250 엔진에서 찾을 수 있습니다.

Daryl Ecklund는 250주 전에 Hangtown 250 National에서 XNUMX위를 차지한 자전거의 킬 스위치를 눌렀을 때 "파워가 생각했던 것보다 훨씬 적습니다."라고 말했습니다. “내가 아침 내내 타고 다녔던 기존 Husky FCXNUMX보다 훨씬 빠르지는 않습니다.” 지난 몇 년 동안 Mitch Payton의 자부심과 기쁨은 바닥에 큰 힘이 있었지만 이번에는 Daryl이 느끼지 못했습니다. 

하루 종일 팩토리 바이크를 타고 다녔던 Josh Mosiman은 “한 바퀴 더 돌지만 이번에는 변속하지 마십시오. 

XNUMX분 XNUMX초 후 Daryl이 "찾았습니다!"라고 말했습니다.  

재고 2021–'22 KX250은 최고의 성능을 발휘하며 Pro Circuit 경주용 자전거도 마찬가지입니다.

공장의 힘은 어디에 있었습니까? 정상에, 정상에. MXA 테스트 라이더는 결코 소심하지 않습니다. 그들은 다른 250개의 250 스트로크의 힘을 짜내는 것이 매우 편안합니다. 그러나 Jo Shimoda의 경주용 자전거의 초기 랩은 각 테스트 라이더에 대한 기대감, 즉 공장의 힘에 대한 기대와 함께 왔습니다. Daryl은 과거에 여러 Pro Circuit KX2021을 탔기 때문에 파워에 대해 더 비판적이었고, Jo Shimoda XNUMX 버전은 상단에서 가장 강력한 파워 서지를 가졌으며 하단은 이전처럼 "대담한" 것이 아니라 "부드러운" 특성을 나타냅니다. 과거에 있었다. 

PRO CIRCUIT는 자체 엔진을 개발합니다. Mitch는 내부 부품을 자신의 사양에 맞게 개발합니다. 그는 심지어 포뮬러 XNUMX과 KTM TRANSMISSIONS를 만드는 같은 회사인 오스트리아의 PANKL에서 연결 로드를 얻습니다.

시모다 죠의 파워밴드가 약했나요? 결코 아니다. 이 자전거는 Jo를 Supercross(Indianapolis #1)에서 첫 시상대에 올랐고, Supercross에서 첫 번째 우승(Salt Lake City Supercross #1), 야외 내셔널에서 총 XNUMX개의 시상대에 올랐습니다. 권력은 나쁘지 않았다. 사실 XNUMX가지 모두 MXA 테스트 라이더는 공장 Pro Circuit KX250 엔진과 사랑에 빠졌습니다. 스로틀을 돌릴 때 우리 테스트 라이더는 350을 탈 때와 같은 감각을 경험했습니다. 하단 끝은 250F보다 훨씬 강하지만 부드럽고 직선적이며 예상대로 세게 치는 것이 아닙니다. 그러나 실제 공장 출력은 rpm 범위에서 높게 발견되었으며 테스터가 정말로 즐겼던 곳입니다.  

이 공장 Pro Circuit 자전거가 이전 Pro Circuit KX250과 다른 이유는 무엇입니까? MXA 테스트 했습니까? 그 답은 Kawasaki의 새로운 2021년형 KX250 엔진에서 찾을 수 있습니다. 2020년에 큰 업데이트를 받았고 2021년에 몇 가지 추가 업데이트를 받았습니다. Kawasaki의 R&D 부서는 KTM 14,000SXF와 보어와 스트로크가 거의 동일한 엔진으로 KTM의 250rpm 250SXF를 추격하기로 결정했습니다. 2004년부터 2019년까지 Kawasaki KX250s는 77.0 x 53.6mm 보어 및 스트로크를 가졌고 2020년에서 2021년 KX250 모델은 78.0 x 52.2mm(KTM보다 0.1 짧은 스트로크)에서 더 큰 보어와 더 짧은 스트로크를 갖습니다. 

In MXA의 "2019 250 Shootout"에서 우리는 "KX250 엔진은 동급 최고의 하단 출력을 가지고 있으며 중급에서 탑 도그와 함께합니다. 그러나 엔진은 정상으로 작동합니다.” 우리는 또한 2019년 KX250이 그 해 동급에서 가장 낮은 전체 마력을 가졌다는 점을 언급해야 합니다. 이전 스타일의 KX250 엔진은 Yamaha와 Suzuki의 보어 및 스트로크와 일치했으며 그 자전거와 마찬가지로 훌륭한 저음 출력을 생성했습니다. 새로운 스타일의 2021 KX250 엔진은 더 큰 밸브와 더 짧은 스트로크를 위한 공간을 만들어 더 높은 회전 기계로 전환했습니다. 요컨대, Kawasaki는 중하위권을 중하위권으로 바꾸었습니다. 

공장 팀은 MXA에서 테스트하고 일반에 공개된 동일한 Pro Circuit 연결을 사용합니다.

2021년 Kawasaki의 이 새로운 엔진(및 섀시)은 Pro Circuit이 경주에 갈 준비가 되기 전에 몇 가지 심각한 사전 시즌 테스트를 해야 함을 의미했습니다. 평년에 Supercross용 새 바이크를 개발하는 것은 다이노, 트랙 및 기계 공장에서 많은 긴 날을 필요로 하는 벅찬 작업입니다. 하지만 2021시즌에는 평소보다 더 큰 도전이었다. 2020 시즌이 끝나고 Pro Circuit이 2021 Supercross 시리즈에 눈을 돌렸을 때, 불행하게도 다른 많은 팀과 마찬가지로 COVID-19 전염병의 결과로 발생한 공급망 부족으로 인해 방해를 받았습니다. 모토크로스 세계의 모든 사람들은 부품 획득의 어려움을 알고 있으며 이 문제는 사략선과 지역 레이서에게만 영향을 미치지 않았습니다. 공장 팀도 어려움을 겪었습니다. KX250과 CRF450은 모두 2021년의 새로운 모델이었으며, 이는 2020년 부품의 많은 부분이 이월되지 않는다는 것을 의미했습니다. 사실, Moto Concepts Honda 팀은 공장 HRC Honda가 사용한 완전히 새로운 2020 CRF450 대신 2021 CRF450에서 경주하기로 선택했습니다. Moto Concepts가 17 라운드의 Supercross를 준비하기 위해 제 시간에 테스트할 충분한 부품을 얻을 수 없었기 때문입니다. Pro Circuit조차도 Billet Pro Circuit 커버가 들어올 때까지 Supercross의 시작을 위해 스톡 점화 커버로 경쟁했습니다. 

대부분의 사람들이 생각하지 않는 또 다른 퍼즐 조각은 Pro Circuit과 같은 공장 위성 팀이 자체 엔진을 개발한다는 것입니다. 그들은 Kawasaki가 그들에게 건네준 모든 내부 부품을 가지고 있지 않습니다. Mitch는 공급업체의 도움을 받아 내부 부품을 자신의 사양에 맞게 개발합니다. 그는 심지어 Formula 1 및 KTM 트랜스미션을 만드는 동일한 회사인 오스트리아의 Pankl에서 만든 커넥팅 로드를 얻습니다. Mitch는 그들이 사용하는 많은 공급업체가 2021년을 준비할 때 백업을 받았기 때문에 Supercross 시즌이 시작된 후에도 엔진을 계속 테스트하고 개발했다고 설명했습니다. 아웃도어가 끝날 무렵, Pro Circuit 레이스 바이크는 첫날부터 시작했던 것과 매우 달랐습니다. 그들은 훨씬 더 좋았습니다. 이제 Mitch는 새로운 KX2022에 대한 전체 시즌의 경험을 통해 250년에 더욱 자신감을 갖게 되었습니다. MXA 난파선 승무원은 시모다의 프로 서킷 레이스 바이크가 최고조에 달했을 때 끼어들었다.  

"나는 세인트 헬렌 산 언덕을 그렇게 빨리 내려간 적이 없습니다"라고 말했습니다. MXA 테스트 라이더 에즈라 루이스. Jo Shimoda의 Pro Circuit 경주용 자전거에 장착된 A-kit Showa 서스펜션은 우리 테스터들에게 자신감을 불어넣었습니다. 스톡 48mm Kayaba 포크와 비교할 때 49mm Showa A-kit 구성 요소는 외부 튜브와 카트리지 로드가 더 크며 Pro Circuit이 가공하여 프런트 엔드의 강도와 강성을 높인 맞춤형 빌렛 포크 러그에 맞습니다. 새로운 러그는 22mm 직경의 티타늄 프론트 액슬을 사용하고 포크 러그는 내부로 확장되어 강도를 높이고 긍정적이고 정확한 프런트 엔드 느낌을 만듭니다. 

 재고 Kawasaki KX250에는 KYB 서스펜션이 제공되지만 Pro Circuit은 Showa A-kit 구성 요소를 사용합니다.

A-kit Showa 쇽은 기존 Kayaba 쇽의 18mm 샤프트에 비해 16mm 쇽 샤프트를 가지고 있습니다. 고속 및 저속 리바운드가 있는 반면 스톡 Kayaba 본체는 리바운드만 있습니다. 그것은 재고로 제공되는 원피스 캐스트 쇼크 바디보다 더 엄격한 허용 오차를 가진 XNUMX피스, Kashima 코팅 쇼크 바디를 가지고 있습니다. 쇼크 샤프트에는 체크 밸브가 있으며 저속 및 고속 압축 조정기가 있습니다. 또한, 압축 조정기에 저속 밸브 스택이 있어 스톡 쇼크에는 없는 추가 조정 요소를 제공합니다. 그리고 당연히 쇽샤프트도 코팅이 되어있습니다. 더 큰 직경의 구성 요소, 추가 튜닝 옵션 및 더 엄격한 허용 오차 외에도 A-kit 서스펜션에는 오일 흐름을 증가시키기 위해 움푹 들어간 곳이 있고 내부 마찰을 줄이기 위해 Kashima 코팅된 첨단 내부 부품이 있습니다. 이 서스펜션은 다음 단계입니다. 

업그레이드는 트랙에서 어떻게 변환됩니까? 더 큰 포크와 충격은 강도와 ​​강성을 높이고 마찰 감소 코팅은 마찰을 줄이고 서스펜션을 더 부드럽게 만듭니다. 이를 통해 Showa/Pro Circuit 레이스 팀 서스펜션 전문가인 Adrian Bernal(반 은퇴한 서스펜션의 전설 Bones Bacon과 Bones의 교체인 Luke Boyk의 지도가 있음)이 자신보다 더 가벼운 스프링 속도와 밸브 설정을 사용할 수 있습니다. Jo Shimoda의 서스펜션이 지금 가지고 있는 느낌을 복사하고 스톡 구성 요소로 복제하려는 경우 전통적으로 필요합니다. Showa A-kit 서스펜션은 더 크고 강하고 부드럽고 정확합니다. 

모션에서 Jo Shimoda의 서스펜션은 눈을 깜박이지 않고 Glen Helen의 모든 충돌과 키커를 처리했습니다. 우리의 프로 레벨 테스터는 자전거가 결코 흔들리지 않았기 때문에 언덕을 내려가고 코너로 훨씬 더 빨리 갈 수 있었고 놀랍게도 중급 라이더는 너무 딱딱하다고 불평하지 않았습니다. 레이스 처짐의 경우, Jo Shimoda는 처짐을 위해 10mm로 스톡 서브프레임(이전에 본 것처럼 100mm로 절단되지 않음)을 실행합니다. 

Pro Circuit은 경주 팀이지만 Jo의 자전거에 있는 많은 부품을 만드는 엔진, 서스펜션 및 애프터마켓 액세서리 회사이기도 합니다.

Jo의 정비사 Matt Goodbred도 2021년 Geico Honda에서 이적했습니다. 이전에 Carson Mumford에서 일했지만 그와 Jo는 새 집에서 함께 어울리게 되어 기뻤습니다. 그는 조가 클러치 플레이트를 쉽게 타는 매우 부드러운 라이더임을 언급했습니다. 그는 또한 조가 자전거를 중립에 두는 것이 너무 어렵기 때문에 계속해서 자전거를 기어에 두고 있다고 설명했습니다. 어떻게 왔어요? 시프트 드럼의 중립 멈춤쇠는 트랙의 가중립으로 튀는 것을 방지하기 위해 면도되어 있습니다. 우리도 그것을 밖으로 꺼내기 위해 고군분투했습니다.

MXA의 JOSH MOSIMAN은 A보다 3.5초 빠르게 랩 타임을 기록할 수 있었습니다.
STOCK 2021 KX250은 두 자전거 모두에서 백투백으로 전력을 다한 후입니다.

Jo Shimoda의 나머지 경주용 자전거를 살펴보면 대리점에서 구입할 수 없는 부품 목록이 있습니다. Pro Circuit의 VP 연료, 사양 Dunlop 경주용 타이어, Nissin 앞 브레이크 및 눌리지 않도록 키가 커요. 또한 서브프레임에 백업 시작 스위치가 있으며 라디에이터는 통합 오일 쿨러로 맞춤 제작됩니다. 티타늄 프론트 및 리어 액슬과 양극 산화 알루미늄 액슬 블록, 티타늄 풋페그 홀더 및 티타늄 스윙암 피벗 볼트가 있습니다.

Kawasaki는 어떤 공장 부품을 공급합니까? 목록은 다음과 같습니다. 공장 허브, ECU, 전방 브레이크 캘리퍼, 접는 팁이 있는 후방 브레이크 페달, 브레이크 스네이크 및 브레이크 페달이 구부러지지 않도록 스윙 암 피벗에 내장된 브레이크 스톱. 또한 ECU에 연결하여 기어 위치 센서와 연결하여 트랙의 각 섹션에서 자전거가 어느 rpm 및 기어에 있는지 모니터링하는 데이터 수집 센서가 있습니다. 또한 Jo의 랩 타임을 계산합니다.

Pro Circuit은 또한 구매할 수 있는 자전거의 자체 부품을 많이 사용합니다. 목록은 다음과 같습니다: Ti-6 배기, 쇼와/프로 서킷 서스펜션, 트리플 클램프, 바 마운트, 스로틀 튜브, 티타늄 풋페그, 브레이크 클레비스, 카본 체인 가이드, 시동 장치(Works Connection에서 만든 Pro Circuit 브랜드), 타이밍 플러그 캡, 오일 플러그, 워터 펌프, 클러치 커버, 점화 커버, 앞 브레이크 라인 홀더 및 변속 레버. 

Pro Circuit 부품 외에도 Jo의 자전거는 구입할 수 있는 애프터마켓 부품을 많이 사용합니다. 목록은 다음과 같습니다. 전체 Hinson 클러치(Pro Circuit 클러치 스프링 포함), JE 피스톤, Works 섀시 랩 모터 마운트 및 헤드 스테이, 제동 프론트 및 리어 브레이크 로터, Renthal 핸들바, 그립 및 스프로킷. 또한 RK 체인, 티타늄 리어 스프로킷 볼트, 트윈 에어 필터, R-tech 플라스틱, 스로틀 신디케이트 시트 커버 및 그래픽, Lightspeed 탄소 섬유 스키드 플레이트, 전면 및 후면 브레이크 로터 가드 및 케이스 세이버가 있습니다. 

하루가 끝나면 MXA 난파선 승무원들은 우리가 Pro Circuit KX250 공장에 도착할 수 있었던 시간에 만족했습니다. 조 시모다를 빠르게 만들지는 않았지만 MXA의 Josh Mosiman은 두 바이크를 연달아 사용한 후 3.5 KX2021 스톡보다 랩 타임을 250초 더 빠르게 기록할 수 있었습니다.

2022 MXA 자전거 테스트49mm 쇼와 A-킷 포크조 시모다가와사키 kx250motocross프로 서킷슈퍼 크로스우리는 조 시모다의 프로 서킷 kx250을 타고