Tony Cairoli의 18년 경력은 MXGP 월드 챔피언십과 KTM 브랜드에 있어 혁명적이었습니다. 2년과 250년에 2005개의 MX2007(450 클래스) 타이틀과 2009년에 Claudio de Carli의 Yamaha 팀에서 2010개의 MXGP(350 클래스) 타이틀을 획득한 후 같은 팀이 11년 공장 KTM 노력으로 전환했습니다. 그해 Tony는 KTM은 새로 개발된 12SXF의 그랑프리 시리즈에서 최초의 프리미어 클래스 챔피언십입니다. Cairoli는 '13, '14, '2017 및 '450에서 MXGP 타이틀을 계속 획득했습니다. 거기에서 그는 93년에 KTM의 2021SXF에서 다시 한 번 우승했습니다. Tony Cairoli는 36년 시즌을 마치고 XNUMX세의 나이로 은퇴하기 전까지 놀라운 XNUMX회의 그랑프리 우승과 XNUMX회의 세계 선수권 대회 우승을 기록했습니다.
많은 레이서들과 마찬가지로 이탈리아인에게도 은퇴는 오래가지 않았습니다. 두 개의 주요 문자열이 Tony를 다시 출발선으로 끌어당겼습니다. (1) 대부분의 GP 레이서와 마찬가지로 Tony는 항상 미국에서의 레이싱을 꿈꿨고 MXGP 시리즈에서 KTM을 대표하는 계약을 맺지 않았기 때문에 아메리칸 드림을 쫓을 기회를 가졌습니다. (2) Tony는 2021년에 이탈리아 팀 전체에서 처음으로 Motocross des Nations 전체에서 우승했으며 Red Bud에서 예정된 올해의 MXDN을 통해 Tony는 이벤트에서 450위를 차지한다는 아이디어를 즐겼습니다. 그는 그것을 준비하기 위해 여름 동안 AMA XNUMX Nationals를 경주하고 싶었습니다.
ROGER DECOSTER에 대한 빠른 전화로 공장 KTM 450SXF TONY를 테스트하기 위한 모토크로스 액션의 문이 열렸습니다.
Roger Decoster에 대한 빠른 전화로 문을 열었습니다. 크로스 액션 공장 KTM 450SXF를 테스트하기 위해 Tony는 AMA Nationals에서 경주 중이었습니다. 테스트 라이더가 결코 당연하게 여기지 않는 기회.
Q: CAIROLI의 AMA 자전거와 MXGP 자전거의 차이점은 무엇입니까?
A: FIM MXGP 월드 챔피언십은 "작업용 자전거" 시리즈입니다. 규칙에 따르면 배기량, 무게 및 실린더 규칙을 충족하는 한 공장에서 제공하는 거의 모든 자전거 디자인을 경주할 수 있습니다. 그러나 AMA National Motocross Championship에는 비용을 낮추고 개인 장비와 공장 장비 간의 성능 격차를 제한하기 위해 1985년에 도입된 생산 규칙이 있습니다. AMA 생산 규칙에 따라 400대가 승인되어 대중에게 제공되지 않는 한 어떤 자전거도 경주할 수 없습니다. 공장 팀은 다른 프레임이나 엔진을 사용할 수 없습니다. 엔진은 수정할 수 있지만 보어와 스트로크는 스톡과 동일하게 유지되어야 합니다. AMA는 또한 220 클래스의 경우 450파운드, 212 클래스의 경우 250파운드의 최소 XNUMX스트로크 중량을 갖습니다.
유럽에서는 라이더가 프로토타입 바이크를 타고 경쟁할 수 있습니다. 프레임과 엔진을 교체하여 원하는 대로 실제로 실행할 수 있습니다. 450cc 변위 제한은 여전히 존재하지만 일반적으로 규칙은 훨씬 덜 엄격합니다. 2021년 FIM 450 세계 선수권 대회가 끝나고 은퇴한 이후 Tony Cairoli는 KTM MXGP 팀이 경주용 자전거를 개발하도록 돕고 있습니다. 예상대로 그가 2021년에 경주하고 미래를 위한 개발을 도왔던 그랑프리 자전거는 AMA Nationals 또는 Supercross 시리즈에서 합법적이지 않습니다. 따라서 Tony는 KTM North American이 팀을 위해 개발한 AMA 법적 패키지를 경주해야 합니다.
Q: CAIROLI는 미국 자전거를 위해 유럽에서 어떤 부품을 가져왔습니까?
A: 은퇴했지만 Tony는 KTM Europe과 브랜드 대사가 되기 위해 고액 계약을 맺었습니다. Tony가 미국에서 경주하기로 결정했을 때 그는 여전히 원래 후원 계약과 KTM의 기업 후원자에 묶여 있었고 이는 그가 유럽에서 후원자의 제품 몇 개를 가져 왔다는 것을 의미했습니다.
Cairoli는 미국 팀처럼 Dunlop 타이어를 사용하는 대신 Pirelli 타이어를 사용합니다. Pirelli는 팩토리 라이더를 위해 특별한 타이어를 만들지 않는다는 점에서 독특합니다. Tony는 지역 대리점에서 구입할 수 있는 것과 동일한 Pirellis를 경주합니다. Tony는 전면에 Pirelli Mid-Soft를 사용하고 가능한 경우 후면에 Pirelli Scorpion Soft 스쿠프 타이어를 사용합니다. 그러나 트랙이 꽉 차면 Mid-Soft 뒷 타이어를 사용합니다. 운 좋게도 그의 정비사 Richard Sterling은 Mid-Soft를 후면에 장착했습니다. MXA, Pala에서 테스트하는 동안 특종이 충분히 깊지 않았기 때문입니다. Cairoli도 GET 전자 제어 장치를 가져와 DID 대신 Regina 체인을 사용합니다.
Euro 팀은 Decal Works 대신 Scrub 그래픽을 사용합니다. Tony의 그래픽에는 711년 2021세의 젊은 나이에 스키 사고로 사망한 Tony의 전 팀 동료인 Rene Hofer를 추모하기 위해 슈라우드에 19이라는 숫자가 새겨져 있습니다.
Q: CAIROLI의 설정은 US RIDERS와 어떻게 다릅니까?
A: 가장 눈에 띄는 차이점은 Tony의 서스펜션이 Ryan Dungey 및 Aaron Plessinger의 설정보다 비약적으로 더 뻣뻣하다는 것입니다(자세한 내용은 나중에 설명). Tony는 또한 스톡 엔진 마운트와 스톡 액슬 전면 및 후면을 사용합니다. Dungey와 Plessinger는 모두 맞춤형 엔진 마운트를 실행하며 티타늄 차축을 사용합니다. 또한 Pirelli 타이어를 사용하는 것 외에도 Cairoli는 앞 타이어와 뒷 타이어에 Pirelli 턱받이 무스를 사용하는 것을 좋아합니다. 대부분의 미국 팩토리 라이더는 전면에 표준 내부 튜브를 사용하고 후면에는 무스를 사용하지만 Cairoli는 거품 무스가 제공하는 데드 필링과 추가된 내구성을 선호합니다. Tony는 또한 더 얇은 110 리어 타이어를 사용합니다.
Q: CAIROLI의 KTM 450SXF 공장 자전거를 특별하게 만드는 것은 무엇입니까?
A: Tony의 Red Bull KTM 450SXF의 많은 부품은 그의 취향에 맞게 맞춤화되었으며 다른 부품은 내구성을 강화하기 위해 교체되거나 수정되었습니다. 다음은 목록입니다.
(1) 헤드 파이프. Tony의 헤드 파이프는 프로덕션 Akropovic 헤더보다 길어 더 넓은 파워밴드를 생성합니다.
(2) 브레이크. 그는 재고보다 강한 공장 Brembo 브레이크를 가지고 있습니다. 또한 그는 더 나은 변조를 생성하는 더 큰 피스톤과 함께 2013 및 이전 450SXF에서 공급되는 전면 브레이크 마스터 실린더를 가지고 있습니다. 앞 브레이크 레버는 재고보다 넓습니다. 그것도 구형 KTM 450에서 벗어났습니다. 또한 레버는 TC222 로고가 새겨진 Cerakoted 짙은 회색입니다.
(3) 서스펜션. 공장 450 팀은 52mm WP 콘 밸브 포크와 공장 WP Trax 충격을 실행합니다.
(4) 엔진. 450SXF 엔진은 KTM Factory Services 엔진 부서에서 마사지를 받았지만 어떤 비밀도 밝히지 않았습니다.
(5) 라디에이터. 라디에이터는 스톡보다 25mm 더 큽니다. 또한 KTM이 2023년에 추가한 스톡 플라스틱 캡 대신 Red Bull KTM 팀은 추가 보호를 위해 핀이 추가된 2022년 스타일 2.0 라디에이터 캡을 사용합니다.
(6) 성전환자. XNUMX단과 XNUMX단의 기어비는 더 오래 당기도록 맞춤화되어 토니가 자주 변속할 필요가 없습니다.
(7) 보호. Akropovic은 적어도 아직까지는 대중에게 제공되지 않는 탄소 스키드 플레이트, 체인 가이드 및 앞 브레이크 로터 가드를 만듭니다.
(8) 그립. Acerbis 프레임 가드는 생산 프레임 가드보다 그립력이 훨씬 뛰어납니다.
(9) 못. 풋페그는 티타늄으로 3D 프린팅되었으며 표준 위치에 있습니다.
(10) 트리플 클램프. 트리플 클램프는 2022-1/2 KTM 450SXF Factory Edition에 제공되는 공장 클램프와 유사하지만 52mm 포크(48mm 스톡 포크가 아닌)를 고정하기 위해 지루합니다.
Q: 어떤 부품을 구입할 수 있습니까?
A: Cairoli 자전거의 모든 부품이 공장에서 생산되는 것은 아닙니다. MotoMaster 브레이크 로터, Brembo 브레이크 패드, Renthal 604 핸들바, Renthal 하프 와플 소프트 그립, Renthal 스프로킷, Hinson 클러치, 트윈 에어 라디에이터 스크린, 카이트 클러치 슬레이브 실린더, Selle Dalla Valle 시트 커버(주름 없음) 및 벤트 에어 박스 표지는 모두 대중에게 제공됩니다.
Q: 프론트 펜더에 있는 GET ELECTRONIC BOX는 어떻게 되나요?
A: Tony의 프런트 펜더에 있는 이국적인 모양의 위젯을 보셨나요? 이것은 토니가 출발 시 올바른 rpm으로 발사할 수 있도록 그의 엔진이 실행 중인 rpm을 표시하기 위해 불이 들어오는 GET 상자입니다. GET 전자 제어 장치를 사용하여 Tony는 출발 전에 발사 제어를 특정 rpm 범위로 설정할 수 있습니다. 이렇게 하면 Tony가 시야 랩에서 9000rpm으로 연습을 시작하고 휠이 너무 많이 회전하는 경우 GET 점화 발사 제어 모듈을 재설정하여 다음 출발을 위해 rpm을 8500 이하로 제한하여 적절한 시작을 보장할 수 있습니다. 게이트에서 뛰어 내리십시오. 출발선에 있는 많은 라이더는 런치 컨트롤을 사용하지만 컴퓨터를 ECU에 연결하여 프로그래밍합니다. 이 GET 장치를 사용하여 Tony는 라인에서 직접 rpm 범위를 설정할 수 있습니다. 또한 Tony가 라인에서 얼마나 많은 엔진 회전을 시도하는지는 중요하지 않으며 그가 설정한 rpm으로만 회전합니다.
Q: Tony의 컨트롤은 어땠습니까?
A: 놀랍게도 Tony가 얼마나 작은 지 어색합니다. 5피트 7인치에서 Tony가 평평하고 얇은 핸들바를 달릴 것으로 예상할 수 있지만 그렇지 않습니다. 그의 Renthal 604 핸들바는 스펙트럼의 높은 끝에 있으며 레버를 핸들바와 상당히 수평으로 움직입니다.
Q: 트랙에서 엔진이 어떻게 작동했습니까?
A: 부드럽고 빠릅니다. 많은 사람들이 공장 450 450 행정이 권위를 가지고 오는 어깨를 치는 사람이라고 믿게되었지만 종종 그렇지 않습니다. Cairoli의 공장 14SXF 엔진은 스로틀을 크랙하자마자 빠르고 반응이 좋았지 만 끝까지 부드럽습니다. 조용한 Akropovic 머플러, 51/XNUMX 최종 드라이브 비율 및 맞춤형 기어박스로 바이크를 빠르게 달릴 수 있었습니다. 맞춤형 변속기를 사용하면 XNUMX단과 XNUMX단 기어가 끝이 없는 것처럼 느껴졌습니다. XNUMX단 기어는 Pala의 코너에서 나오는 모든 점프를 변속하지 않고 쉽게 칠 수 있을 만큼 충분히 길었지만 자전거는 가장 좁은 코너에서도 주저 없이 XNUMX단 기어를 사용할 수 있을 만큼 강력했습니다.
우리는 Tony Cairoli의 자전거에 두 명의 프로 레벨 테스트 라이더를 태웠고 둘 다 자신이 타본 최고의 엔진이라고 주장했습니다. 그들의 눈에는 이보다 더 좋을 수 없습니다.
Q: 서스펜션은 어땠나요?
A: 그것은 끔찍 했어요. 충격은 괜찮았지만 포크는 엄청나게 뻣뻣했습니다. 포크가 너무 뻣뻣했기 때문에 트랙의 일부 섹션에서는 놀랍도록 잘 작동했고 나머지 섹션에서는 끔찍하게 작동했습니다. 우리는 Pala에서 Cairoli의 자전거를 테스트했으며 테스트 당일의 트랙 조건은 불과 몇 주 전에 개최된 Pala 450 National의 상태와 전혀 비교할 수 없었습니다. 테스트를 위해 트랙은 건조하고 단단했습니다. 몇 개의 섹션에만 적절한 수분과 흠집이 있었습니다. 예, National에서도 열심히 포장되었지만 범프와 틀은 표준 연습일보다 여전히 훨씬 컸습니다.
테스트 라이더가 Tony의 Supercross-stiff, 52mm, WP Cone Valve 포크를 충분히 높이 평가한 Pala의 두 섹션이 있습니다. 첫 번째는 출발 직후라 어색한 오르막 롤러 구간이었다. Pala에서 평균적으로 이 롤러는 가장 힘든 장애물입니다. 다른 자전거를 사용하면 이러한 롤러를 통해 자전거를 똑바로 유지하고 앞으로 나아가는 것이 어려운 일이지만 Cairoli의 서스펜션을 사용하면 기록적인 시간 내에 요철 위로 바로 미끄러지기 쉬웠습니다.
이 분기점을 선호하는 두 번째 장애물은 트랙의 반대편에 있었습니다. 이 섹션에서는 언덕을 내려와 스텝업 터널을 뛰어넘어 한 줄로 늘어선 작은 롤러로 점프한 다음 코너 중앙에 있는 싱글에 착지합니다. 일반적인 모토크로스 서스펜션, 일반 프로(Cairoli 수준의 프로 아님)를 위한 스프링 및 밸브가 있는 이 섹션은 자전거에 도전합니다. 롤러를 통과하는 동안 서스펜션을 압축하는 브레이크를 밟게 됩니다. 그런 다음 내부 싱글(속도를 더 늦추기 위해 추가됨)에 부딪히면 서스펜션이 뒤집어져 반대쪽의 틀에 못 박히기가 더 어려워집니다. Cairoli의 공장 KTM과 매우 단단한 포크로 인해 이 롤러는 사실상 존재하지 않았습니다. 포크는 싱글을 쉽게 흡수했고 테스트 라이더가 이전보다 더 빠르고 자신감 있게 이 코너를 칠 수 있게 해주었습니다.
Q: 울트라 스티프 서스펜션의 단점은 무엇입니까?
A: 노면이 미끄러울 때, 견인력이 낮을 때 또는 활짝 열지 않을 때 뻣뻣한 서스펜션을 관리하기가 매우 어렵습니다. 위의 두 섹션을 제외하고 나머지 트랙의 테스트 라이더에게는 포크가 너무 뻣뻣했습니다. 압축하려면 엄청난 힘이 필요합니다. 프런트 엔드의 무게가 더 적기 때문에 테스트 라이더는 코너를 쓸어 넘기는 코너, 꽉 끼는 코너, 건조한 코너 또는 범프가 있는 빠른 직선에 자신이 없었습니다. 포크가 코너로 다이빙하지 않으면 프런트 엔드가 밀리는 경향이 있습니다.
Q: TONY CAIROLI는 어떻게 그렇게 딱딱한 자전거를 탈까요?
A: 포크가 뻣뻣하기 때문에 Tony에게는 두 가지 옵션만 있습니다. 미니 리듬 섹션인 것처럼 유로 스타일의 범프를 뛰어넘거나 무자비한 힘으로 부딪히는 것입니다. 단순히 범프를 통과하면 Tony의 포크가 작동하지 않습니다. 이 포크는 고속에서 큰 범프를 치기 위해 만들어졌습니다. 우리는 또한 Tony Cairoli가 뒷바퀴로 조향하는 데 얼마나 헌신적인지 배웠습니다. 그의 포크와 관련하여 Tony의 충격은 상당히 정상적인 설정으로 튀어 나옵니다. 이것은 그의 자전거의 균형이 뒤쪽 끝에 더 많이 가중됨을 의미합니다.
Q:전반적으로 TONY CAIROLI의 레이스 바이크를 타는 것은 어땠습니까?
A: XNUMX번의 세계 챔피언의 개인 경주용 자전거의 안장에 갑자기 안장을 얹게 되면, 당신은 빠르게 그것에 대한 애증의 관계를 발전시킵니다. 한편으로는 트랙에서 벗어나고 싶지 않을 것입니다. 파워가 너무 좋고 단단한 포크 덕분에 섀시가 트랙의 가장 험난한 지점 위로 쉽게 미끄러질 수 있기 때문입니다. 그러나 테스트 라이더의 뼈가 덜거덕 거리고 손이 물집이 생겼습니다. 러프를 통해 Tony Cairoli의 원시 속도를 유지할 수 없었기 때문입니다. 부끄러운 일이 아닙니다. 지구상에서 Tony만큼 빨리 달릴 수 있는 라이더는 거의 없습니다. MXA 난파선 승무원은 그의 설정 작업을 최대한으로 수행할 수 있을 만큼 빠른 속도로 달릴 수 없다는 것을 이미 알고 있었습니다. 어떤 면에서 Tony가 얼마나 빨리 달릴 수 있는지는 분명합니다. 왜냐하면 그가 안장에 앉은 그의 포크는 부드러워 보였기 때문입니다. 철창 뒤에서 우리와 함께 그들은 잔인하게 뻣뻣했습니다.
우리는 Tony Cairoli가 상당히 가볍고 MXGP 레이서가 야외 트랙을 타기 때문에 Supercross 트랙에서 클랭 앤 뱅 스타일의 점프를 처리할 필요가 없기 때문에 대부분의 AMA 프로보다 더 부드러운 서스펜션을 실행할 것으로 예상했기 때문에 어리석다고 느꼈습니다. 75년 중 XNUMX%를 Supercross를 위해 경주하거나 테스트하는 데 보내는 미국 라이더와 달리 유럽에서 연중 내내; 그러나 우리의 예측은 진실에서 멀어질 수 없었습니다. 그의 기계공 Richard Sterling은 Tony의 실외 서스펜션이 공장 KTM 팀이 Supercross에 사용하는 것과 매우 유사하다고 설명했습니다. 그것은 우리를 날려 버렸습니다.