노인 시민의 검 : 브래드쇼 무기, 빌로 포토, 테 데스 코 & 파스타

 

글렌 헬렌은 광경에 익숙하지 않습니다. 아로요 사이클 파크 (Aroyo Cycle Park)로 알려진 최초의 45 전국 모토 크로스 챔피언십 (National Motocross Championship)을 개최했던 125 년 전 모토 크로스의 마음을 사로 잡은 장소입니다. “125 National Motocross Championship”이라는 단어 앞에는“AMA”가 없었습니다. 이는 AMA가 125 년에 1973cc의 XNUMX 행정을 구별 할 가치가있는 등급으로 인식하지 않았기 때문입니다. AMA가 XNUMX 행정의 가치와 인기를 잘못 판단한 것은 이번이 마지막이 아니었지만, 뇌가 웨스터 빌의 뇌 신뢰를 말한 것은 아닙니다 , 오하이오는 이미 정원을 따라 비싸고 무겁고 복잡하며 전혀 불필요한 XNUMX 스트로크 미래로 이어지는 뇌 배수구의 징후를 보이기 시작했습니다.

글렌 헬렌 (Glen Helen)의 450 에이커는 모든 것을 보았지만, 데이먼 브래드쇼 (Damon Bradshaw), 이반 테 데스 코 (Ivan Tedesco), 트래비스 파스트라나 (Travis Pastrana), 라이언 빌로 포토 (Ryan Villopoto)의 두 번의 스트로크로 타이어 트랙을 본 지 오래되었습니다. XNUMX 대의 자전거가 캘리포니아 태양의 화려한 눈부심에 반짝이면서 글렌 헬렌 군중은 사진을 찍고, 스로틀을 깜짝 놀라게하고, 우리가 하나를 걷어차도록 간청하여 운동의 단순함의 기적을들을 수있었습니다. 필연적으로 MXA 테스트 라이더는 데이먼, 라이언, 트래비스, 이반의 흡연자들에게 다른 시간과 동의어 인 비명을 지르며 살아갈 것입니다.

이것은 레트로 테스트가 아닙니다. 이 기계는 특별히 내장되어 있습니다
이름이 붙은 유명한 레이서들.

그러나 이것은 레트로 테스트가 아닙니다. 우리는 유명한 모터 크로스 경주자들을 위해 특별히 제작 된 기계로 과거의 영광을 재현하기 위해 유명한 트랙에있었습니다.

이 XNUMX 대의 자전거는 XNUMX 행정 성능의 새로운 개척의 표준 무기입니다. 본질적으로 그들은 빛 여단의 책임을 이끌고 있습니다. 적 (즉, AMA 규정, 제조업체의 불신 및 대중의 어리 석음)이 이미 문에 있다는 것은 비밀이 아닙니다. AMA가 XNUMX 행정으로 XNUMX 배의 변위를 허용하고, 연료 규칙을 변경하여 휘발유를 금지했으며, 혼다 가와사키 (Kawasaki)와 스즈키 (Suzuki)는 딜러의 창문을 두 번 치기 위해 문을 닫았다.

Bradshaw, Pastrana, Tedesco 및 Villopoto를 십자군으로 생각하지 마십시오. 그렇지 않습니다. 기껏해야 그들은 미국의 모든 작은 도시에서 낡은 젊고 오래된 사업가들이 오래된 Betsy를 털어 내고 일부 프리믹스를 채찍질하고 다시 달리게하기로 결정한 미국의 모든 작은 마을에서 낡은 차고에서 시작된 운동을 늦게 채택했습니다. XNUMX 스트로크 불씨의 그 작은 불꽃이 운동을 시작했습니다. 이 운동은 매년 XNUMX 스트로크 부품 판매가 전국의 파이프, 플라스틱 및 피스톤 회사의 금전 등록기를 잡았다는 사실에 힘 입어 성장했습니다. 

이제 우리는 두 대의 칼을 왼쪽으로 대포로 그려서 XNUMX 개의 골짜기에 충전 할 때가되었습니다.

KTM은 영원한 명성을 얻었으며, 야마하를 무시한 채 방치 할뿐만 아니라 새로운 모델을 사용하여 XNUMX 행정 유산을 건설하면서 XNUMX 행정을 계속 생산할만큼의 움직임을 충분히 믿었습니다. KTM은 Husqvarna를 그들과의 싸움으로 끌어 올렸습니다. 두 브랜드 모두 몇 가지“Big Four”의 XNUMX 행정 판매를 초과 한 XNUMX 행정 판매로 보상을 받았습니다. 이 판매는 새로운 XNUMX 행정의 용감한 세계의 수익성을 입증하여 연료 분사식 XNUMX 행정 엔진, 새로운 엔지니어링 원리 및 TM, Gas Gas, Beta 및 Sherco와 같은 부티크 브랜드의 성장으로 이어졌습니다.

MXA 글렌 헬렌 (Glen Helen)에서 준비된 흙으로 뒤틀린 리본 주위를 찢어 내고, 가장 어려운 부분을 스카우트하고, 새로운 XNUMX 행정 현실에 묶이지 않은 고성능 엔진을 타는 환상에 대해 우리의 생각을 갖기 위해 그러나 XNUMX 행정 엔진은 모터 스포츠 세계에서 가동 부품 수가 가장 적고 재 구축 비용이 가장 낮으며 유지 보수가 가장 쉽고 입방 센티미터 당 가장 큰 전력을 공급하는 가장 가벼운 엔진을 제공합니다.

따라서 Ryan Villopoto의 2019 Yamaha YZ125, Ivan Tedesco의 2019 Husqvarna TC125, Damon Bradshaw의 GasGas XC300 및 Travis Pastrana의 Motocross des Nations Suzuki RM250은 불꽃이 시작되기 전에 움직이지 않았습니다. MXA 전투에서 옷을 입은 난파선 승무원들은 과거 XNUMX 행정의 명예와 XNUMX 행정의 희망을 위해 싸우는 것처럼 느꼈습니다. 이제 대포에서 오른쪽으로, 대포에서 왼쪽으로, 대포가 뒤에있는 XNUMX 행정 검을 그리고 XNUMX 행정의 계곡으로 돌진 할 때가되었습니다. 

우리는 RYAN VILLOPOTO의 2019 야마하 YZ125를 타고

Ryan Villopoto가 250 스트로크의 포스터 소년이 된 방법은 이상한 이야기입니다. 그는 프로 레이서로서 훌륭한 경력을 쌓았지만 그중 거의 250 스트로크를 경주하는 것과 관련이 없었습니다. 그는 강력한 KX2006F의 전성기에 프로 서킷 가와사키 팀을 위해 레이스를 펼쳤으며 KMA2008F의 공장 가와사키 팀으로 이적하기 전에 AMA 450 전국 선수권 대회 (450-450)를 450 번 ​​연속 우승했습니다. Ryan은 XNUMX 개의 AMA XNUMX Supercross Championships와 XNUMX 개의 AMA XNUMX National Outdoor 타이틀을 마친 후 은퇴하여 약 XNUMX 그랑프리 시즌으로 다시 동축되어 XNUMX 개의 이벤트를 겨냥한 이벤트 중 하나를 획득했습니다. Ryan은 은퇴하여 가와사키의 브랜드 홍보 대사로 서명했으며 여가 시간에는 사인에 서명하고 가와사키를위한 홍보 행사를했습니다.

그러나 라이언은 은퇴로가는 길에 이상한 일이 일어 났고 라이언은 번쩍이는 소각에서 회복되었지만, 그 순간에 가와사키는 그를 대변인으로 내몰았다 (제레미 맥그래스와의 교체). 이상하게도 Yamaha는 사진에 들어가서 Ryan Villopoto와 브랜드 홍보 대사로 서명했습니다. Ryan이 야마하를 프로 레이서로 한 번도 경주 한 적이 없기 때문에 이상한 일이었습니다. 가와사키 브랜드 홍보 대사 제레미 맥그래스 (Jeremy McGrath)는 혼다와 야마하의 모든 타이틀에서 우승했으며, 후크 바르나 브랜드 홍보 대사 제프 에미 그 (Jeff Emig)는 아마 허 스크 바나가 정상에있을 때 어떤 정보를 얻지 못했을 것입니다.

MXA 테스트 라이더는 라이언 빌로 포트의 YZ125에 관한 모든 것을 좋아했습니다.
서스펜션은 130 ~ 180 파운드의 모든 MXA 테스트 라이더를 위해 작동했습니다. HINSON 클러치는 완벽했습니다. 바의 위치는 훌륭했고 전체적인 설정은 깨끗했습니다. 

야마하는 라이언 빌로 포토에게 신선한 공기를 마셨다. Yamaha의 계약은 Yamaha 제품이 포함되어있는 한 UTV, 스노 모빌, 선박을 타거나 Yamaha 피아노를 연주 할 수있는 한 원하는대로 수행하는 것이 었습니다. Ryan은 즉시 Yamaha YZ125와 YZ250의 두 번의 스트로크에 만족했습니다. 

어느 곳에서 MXA 사진을 입력합니다. Ryan은 짧고 조직화되지 않았지만 소수의 AMA 125/250 Nationals와 함께 개최 된 450 All-Star 시리즈를 광범위하게 따르기로 결정했습니다. 그는 Hangtown 라운드에서 125 위를 차지했으며 Washougal에서 고향 XNUMX 레이스에서 우승했습니다.

프로 서킷의 미치 페이튼 (Mitch Payton)이 여러 번 전국 챔피언을 위해 레이스 준비 XNUMX 스트로크를 구축하는 데 얼마나 적은 노력을했는지 놀라실 것입니다. Mitch는“우리는 Ryan에게 차고 여왕을 짓지 않았습니다. 쇼 바이크가 아니 었습니다. 경주 용 자전거 였고, XNUMX 행정 튜닝의 노하우는 비밀이거나 잊혀진 예술이 아닙니다. 우리는 모든 XNUMX 행정 튜너의 기능을 그대로 수행했습니다.”

그의 말대로 Mitch는 Ryan의 실린더를 이식했습니다. 스포츠가 본 것 중 가장 유명한 02 행정 튜너의 손에서 나오는 것을 제외하고는 공상이 아닙니다. 그는 압축비를 높이기 위해 헤드를 밀링 한 다음 고 옥탄 연료를 요구했습니다. Mitch는 VP MRX7 연료를 사용하기로 결정했습니다. 개조 된 엔진을위한 최고 성능의 4.4 행정 크로스 크로스 연료 일 것입니다. 펌프 가스보다 최대 304 % 더 많은 전력을 효과적으로 공급하는 유연하고 산화 된 혼합물입니다 (엔진에 고 옥탄 연료가 필요한 경우). VP U4보다 산소가 적지 만 실제로 더 많은 전력을 생산합니다. Mitch는 R-1.1 짧은 소음기, Moto Tassinari VForce 1.8R 리드 케이지, 풀 힌슨 클러치 및 연 소비와 연료를위한 특수 미쿠니 제트가있는 Pro Circuit Works 파이프를 추가했습니다. 스톡 XNUMX 라디에이터 캡은 고압 XNUMX 캡으로 교체되었습니다. 그게 엔진이었습니다.

2019 년 Yamaha YZ125에는 우수한 Kayaba SSS 서스펜션이 제공되므로 Pro Circuit 모드는 포크를 재 밸브하고 0.44 Kg / mm 포크 스프링을 추가하여 Ryan의 전혀 또는 전혀없는 라이딩 스타일로 유지했습니다. 라이언의 속도에 대한 충격도 다시 확인되었습니다. 프로 서킷 쇼크 링크가 리어 쇼크에 추가되어 처음에는 강화하고 자전거의 리어는 낮추고 스트로크는 높게 유지했습니다. Ryan은 주식 YZ 핸들 바보다 약간 더 큰 Tag Metals T2 9960 대형 알루미늄 바의 재고 핸들 바를 교체하고 태그 리바운드 그립으로 마무리했습니다. 유일한 다른 개인적인 손길은 브레이크와 클러치 모두에 대한 ARC 레버의 추가였습니다. 놀랍게도 Ryan은 재고 Dunlop MX52 타이어를 변경해야한다는 느낌조차받지 못했습니다.

그리고, MXA 테스트 라이더는 Ryan Villopoto의 YZ125에 대한 모든 것을 좋아했습니다. 서스펜션은 XNUMX 회 AMA National Champion을 위해 마련되었지만 모든 MXA 130-180 파운드의 라이더를 테스트하십시오. 힌슨 클러치는 완벽했습니다. 바는 깔끔하게 배치되었으며 전체 설정은 깨끗하고 간단했습니다. 쇼룸에서 곧바로 Yamaha YZ125를 타거나 경주하는 것과 매우 흡사했습니다.

Ryan의 Pro Circuit 엔진은 빠르지 않았습니다. 미드 레인지를 광범위하게 끌어 당겼습니다. 미드 레인지는 회전 수가 9500 rpm에 도달 할 때까지 파워 미드 레인지와 거의 동일합니다. 포팅, 파이프 및 연료가 상부 범위에 도달하면 Villopoto의 YZ125는 먼지에 스톡 YZ125의 느낌을 남겼습니다. 10,000 rpm으로 재고 엔진보다 2 마리 더 많은 말을 만들었습니다. 11,000에, 그것은 3 마리의 말이었다. 절정에 이르면 3.5 마리가 좋았고 11,300 rpm으로 떨어지지 않고 고스트를 포기하기 전에 12,200 rpm으로 계속 잡아 당겼습니다. 무엇보다도, 그것은 피크가 많고 개방적이거나 전혀 또는 전혀없는 전력 밴드가 아니 었습니다. 125 두 스트로크의 느낌을 개선 한 것입니다.

분사 문제, 늪지, 트림 또는 망설임이 없었습니다. Mitch는 Moto Tassinari VForce 리드가 미드 레인지를 통해 많은 견실 한 전환에 기여했으며 Ryan의 YZ125는 그가 지금까지 구축 한 것 중 가장 강력한 125 개의 125 행정은 아니지만 Ryan이 요청한 것과 정확히 일치한다고 말합니다. Ryan은 소방관을 원하지 않았습니다. 그는 최고의 탈부착이 가능한 YZ304를 원했습니다. 완벽한 엔진 패키지 (포팅, 헤드 모드, VForce 리드, Works 파이프, R-2100 소음기 및 힌슨 클러치)는 Ryan Villopoto의 엔진을 원했던 YZ125 조종사에게 클러치와 리드가 1200 달러를 차지하는 $ 02 이상으로 벨을 울립니다. 그 가격의. VP MRX25 연료는 갤런 당 약 1.5 달러입니다. 압축 스톡을 유지하고 파이프, 소음기 및 포팅을 추가하여 헤드 모드, 리드 케이지 및 힌슨 클러치에 앞서 비용을 절감 할 수 있습니다. 이것은 펌프 가스의 사용을 허용 할 것입니다. 그 비용은 마력과 달러로 얼마입니까? 약 740 마력과 XNUMX 달러가들 것입니다.

우리는 IVAN TEDESCO의 2019 HUSQVARNA TC125를 타고 

Ivan Tedesco는 1999 년에 Pro가되었고, 이는 그가 경력의 첫 125 년 동안 2002cc 125 행정 전쟁의 최전선에 있었다는 것을 의미합니다. 그러나 250 년부터 250 개의 클래스는 2005 개의 125 스트로크로 침수되었습니다. 프로 서킷 팀은 처음에는 250 스트로크로의 전환에 저항했지만 결국 Mitch는 라이더에게 14 개 또는 125 개 중 선택할 수있는 기회를 제공했습니다. Ivan은 KX450F 125 행정을 선택하고 Mike Alessi를 상대로 한 최종 라운드에서 10 AMA 450 / 10F National Championship에서 우승했습니다. Alessi가 Tedesco의 자전거에 함께 충돌하고 Ivan의 킬 버튼을 누르려고 시도한 악명 높은 사건에서. XNUMX 년 동안의 AMA Pro 경력 동안 Ivan은 내셔널 챔피언십 XNUMX 회, West Supercross 타이틀 XNUMX 회 XNUMX 회, National XNUMX 회 우승 XNUMX 회, Nationals XNUMX 회 우승을 차지했으며, XNUMX Supercross 포인트에서 XNUMX 회, 상위 XNUMX 위권 내셔널 포인트 XNUMX에서 우승했습니다. 타임스. 그의 경력 동안 그는 Plano Honda, Yamaha of Troy, Pro Circuit Kawasaki, Makita Suzuki, Red Bull Honda, Valli Yamaha, Hart & Huntington Kawasaki를 위해 경주했으며 마지막 해를 KTM에서 보냈습니다.

2019 HUSQVARNA TC125는 하드 코어 125보다 더 중요했습니다.
2019 라이더에서 레이스를 원합니다. 어쨌든, 당신은해야합니다
HUSQVARNA 엔진이 브랜드이기 때문에 이것을 예상하십시오
현재
2019 년
YAMAHA YZ125 엔진은 2005 년에 새로운 브랜드였습니다..

은퇴 후, Ivan은 다양한 공장 팀의 테스트 라이더로 일해 왔으며 현재 Pro Circuit / Monster Energy Kawasaki 팀의 모든 테스트 라이딩을 수행하고 있습니다. Pro Circuit과의 관계는“Ivan Tedesco 2019 Husqvarna TC125”가 어떻게 실현 되었는가입니다. Husqvarna의 Andy Jefferson은 1980 년대에 프로 서킷 라이더 였기 때문에 Mitch Payton에게 Washougal에서 열린 125 Two-Stroke All-Star 경주에서 Ivan Tedesco를 뛸 것인지 물었습니다. Ryan Villopoto는 프로 서킷 YZ125에서 우승했습니다. ) Husqvarna TC125에서. Mitch는 그렇다고 말했지만 그 당시 2019 TC125는 공급이 부족했기 때문에 Andy는 물었습니다. MXA조디 Weisel 경우 MXA Mitch는 Husqvarna TC125 테스트 자전거를 빌려줄 것입니다. MXA Pro Circuit의 TC125를 빌려 주기로 합의했습니다. MXA Ivan Tedesco의 전체 레이스 Husky TC125를 테스트 할 수 있습니다). Mitch는 Ivan을 위해 자전거를 만들었습니다. 테 데스 코는 자전거를 타고 경주를했고, Husqvarna는 많은 홍보를 할 것입니다. 관련된 모든 사람에게 도움이되었을 훌륭한 계획이었습니다.

이것은 Ivan Tedesco의 2019 Husqvarna TC125의 실제 테스트 일뿐입니다. 유일한 문제는 무엇입니까? Ivan Tedesco는 절대로 그것을 타지 못했습니다. 자전거는 워싱턴 주 와셔 갈 (Washougal)을 위해 캘리포니아 코로나 (Corona)를 떠날 때 프로 서킷 가와사키 세미 (Pro Circuit Kawasaki semi)에 들어가기 위해 정시에 완료되지 않았습니다. 마감일을 놓친 후 Mitch는 Husky TC125 프로젝트에 시간을 투자하여 차세대 배기 파이프 용으로 제작 된 모든 새로운 스탬핑을 얻었습니다. Ivan Tedesco의 TC125는 MXA 이반 테 데스 코가 아닌 난파선

돌이켜 보면, Ivan은 TC125에서 Washougal에서 125 올스타 레이스에서 우승하는 데 두 가지 이유가 있다고 생각합니다. Ivan은 이전에 AMA National을 수상한 Washougal에 능숙하며 2019 Husqvarna TC125는 동물이었습니다. 레이스 준비가 진행되는 한 Mitch Payton은 Tedesco의 TC125 엔진에서 Ryan Villopoto의 YZ125 엔진 (포트, 헤드, Moto Tassinari 리드, Works 파이프 및 R-304 소음기)과 동일한 작업을 수행했습니다. 차이점은 Husqvarna TC125 엔진이 개조에 훨씬 잘 반응한다는 것입니다. 실제로 Ivan Tedesco의 엔진은 Ryan Villiopoto의 YZ42.02보다 4 마력이 더 높은 125 마력을 펌핑했으며, 토크는 Husky에서 5.25 파운드 상승했습니다. 더 충격적인 것은 테 데스 코 엔진이 2019 년 Husqvarna TC125 발전소보다 8 마력을 더 많이 생성했다는 것입니다 (그리고 TC125가 12,400 rpm으로 사인 할 때까지 재고 엔진에서 XNUMX 마력이 증가했습니다).

Mitch는 자신의 AMA National과 Supercross 125 두 번의 스트로크로 YZ125와 TC125를 모두 개선 할 수있는 많은 일들이 있었음을 인정하지만,이 125 번은 일회성 레이스를 위해 만들어졌으며 은퇴 한 레이서들에 의해 타기 시작한 이후 풀 타임 역학을 가지고 있지는 않지만 기존의 XNUMX 행정 모드와 훨씬 덜 눈부신 현혹을 사용하는 것이 가장 좋습니다. 

Villopoto의 YZ125와 Tedesco의 TC125 경주의 차이는 필요한 기술 수준에있었습니다. Villopoto의 YZ125는 타기 쉬웠습니다. 파워 밴드는 넓고 꽉 찼습니다. 최대 마력을 만들지는 않았지만 코너에서 내려 놓거나 과도한 클러치가 필요하지 않았습니다. 적시에 적절한 장소에 있던 모든 힘을 사용했습니다. 이에 비해 개조 된 Pro Circuit TC125 엔진은 로켓 선으로, 전통적이고 강력하며 끊어지지 않는 125cc 레이스 엔진이었습니다. 9000 rpm으로 세게 치고 당기는 것을 멈추지 않았습니다. 그것은 가장 강력한 250 개의 XNUMX 행정 엔진을 제외한 모든 것보다 더 많은 마력을 만들어 냈으며, 라이더의 지속적인 관심을 요구했습니다. 빠르며 오른손으로는 승자였습니다. 오, 도대체 잘못된 손으로, 여전히 모든 종족을 홀샷하고 팩을 똑바로 잡아 당기고 가끔 코너에서 나오는 보블을 보충 할만큼 빠르다. 

고압축 엔진, 프로 서킷 파이프, 모토 타시 나리 리드 및 MXR02 연료를 사용한 분사는 480 메인, 30 파일럿, 4.0 슬라이드 및 68FY42-71 니들이었습니다. 

Husky 패키지의 나머지 부분은 최고의 브레이크, 멋진 클러치, 정확한 핸들링 및 깨끗한 인체 공학이었습니다. Tedesco의 라이딩 스타일을 위해 Pro Circuit은 포크와 충격을 다시 평가했으며, 가장 큰 변화는 Pro Circuit의 Air-to-Spring 변환 키트 (스왑 포크의 공기 측을 8.0 N / m 코일로 대체 함)로 교체되었습니다. 봄과 375cc의 기름). 공랭식 포크 키트는 650 달러에 판매됩니다. 봄은 65 달러이고 리 밸브는 165 달러입니다 (포크는 총 $ 880입니다). 충격 스프링이 42N / m에서 45로 상승했으며, 특수한 $ 350.00 Pro Circuit 연계 시스템 (벨 크랭크 및 풀로드 포함)이 추가되어 상승 ​​속도를 변경했습니다. 우리는 그의 포크 모드를 좋아했습니다. 그것은 잘 작동했고 우리의 경솔한 경주의주의를 필요로하지 않았습니다.

2019 Husqvarna TC125는 YZ125보다 하드 코어 125 경주자가 원하는 것 이상이었습니다. Husqvarna 엔진은 2019 년에 새로운 엔진이고 Yamaha YZ125 엔진은 2005 년에 새로운 엔진 (Ivan Tedesco가 125 National Championship에서 우승 한시기)이기 때문에 어떤 식 으로든 예상해야합니다.

우리는 DAMON BRADSHAW의 2019 가스 가스 XC300을 타고

데이먼 브래드쇼 (Damon Bradshaw)는 메이저 AMA 전국 선수권 대회에서 우승 한 적이없는 최고의 선수입니다. 그는 125 년에 1987 개의 East Supercross 타이틀을 얻었지만 국가 타이틀이 아닌 지역 챔피언십입니다. 데이먼은 멍청이가 아니었고 항상 승리의 위협이었습니다. 그는 19 개의 AMA Supercrosses, 250 명의 AMA 125 국민 및 1992 명의 AMA 1992 국민을 이겼습니다. 가장 놀라운 Damon Bradshaw는 23 년 1996 개의 Supercross 이벤트에서 우승했으며 250 년 AMA Supercross Championship에서 Jeff Stanton에게 1997 점을 잃었습니다. 스탠턴은 브래드쇼의 1997 번 이벤트에서 2007 번의 우승을 거두었지만 데이먼은 인디애나 폴리스 라운드에서 스탠튼에게 2017 점을 잃었다. 데이먼은 XNUMX 년 말 야마하 팀에서 탈락하여 맨체스터 혼다 사병으로 마지막 시즌 한 경기를 펼쳤다. XNUMX 년 말 모리스. 프로 시즌에서 은퇴하여 XNUMX 년부터 XNUMX 년까지 몬스터 트럭을 타고 몬스터 잼에서 "에어 포스 버너"를 운전했습니다.

BRADSHAW의 레이스 자전거는 목적 건물에서 그 뼈를 얻습니다.
크로스 컨트리 모델. 선회의 일을하는 것
훨씬 더 복잡하게 모토 크로스로 전환했습니다.

은퇴 한 레이서들의 브랜드 홍보 트렌드에 발 맞춰 Damon은 2017 년에 Western Power Sports (WPS)의 브랜드 홍보 대사이자 스페인 GasGas 오토바이 브랜드가되었습니다. MXA 사진에왔다. GasGas는 엔듀로, GNCC 및 시운전 자전거를 전문으로하지만 XC300 오프로드 XNUMX- 스트로크의 크로스 버전을 항상 구축하고자했습니다. 데이먼 브래드쇼 (Damon Bradshaw)의 채용으로 그들은 데이먼이 경주 할 종과 휘파람이있는 특별한 일회용 버전을 만들 수있는 기회를 얻게되었습니다.

그의 동료 노인 자전거 (Ryan, Ivan 및 Travis)와 달리 Damon의 경주 용 자전거는 목적에 따라 만들어진 크로스 컨트리 모델에서 뼈를 얻습니다. 이를 통해 크로스 바이크 자전거로 전환하는 작업이 훨씬 더 복잡해집니다. 첫째, GasGas는 약간의 체중을 감량해야했습니다. XC300은 EC300 엔듀로 사촌보다 크로스 컨트리 자전거이기 때문에 2018 년 생산 모델을 위해 GasGas 공장에서 많은 작업을 수행했습니다. Bradshaw의 목적을위한 가장 큰 변화는 전기 스타터 모터와 배터리를 제거하는 것이 었습니다. 이것은 6 파운드를 절약했습니다. 재고 트림에서 GasGas XC300은 이미 FMF 배기, Moto Tassinari VForce 리드 및 Keihin 탄수화물과 함께 제공됩니다. 2018 년에 스페인 기계는 KYB 서스펜션 전면 및 후면을 얻었습니다 (Sachs 충격이 적고 Marzocchi 포크 대신).

XC300 엔진의 가장 큰 문제는 토크가 높고 중간 수준의 출력을 제공하는 실린더로 설계되었다는 것입니다. GasGas는 실린더에 생명을 불어 넣기 위해 R & D의 Dean Dickenson의 도움을 받았지만 Dean은 포트 타이밍이 최대한 높다고 느꼈습니다. 그는 배기 포트에있는 파워 밸브 플래퍼의 위치에주의를 집중했습니다. 이는 실린더가 모터 크로스 파워를 만들 수있는 능력을 제한했기 때문입니다. 진짜 문제는 파워 밸브의 피벗 포인트가 열릴 때 배기 포트를 완전히 비울 수 없다는 것입니다. 그는 파워 밸브 작업을했지만이 실린더가 한계에 도달했다고 느꼈습니다.

GasGas XC300이 299.3cc를 대체한다고 가정하면 전력이 부족하지 않고 단지 개선 가능성 만 있습니다. 크랭크 밸런스, 2.1 단 변속기, FMF Factory Fatty 파이프 및 Powercore 300 소음기의 진정한 목표는 GasGas XCXNUMX의 장점을 극대화하고 고정 할 수없는 것에 대해 너무 걱정하지 않는 것이 었습니다.

데이먼 브래드쇼의 일회성 크로스 크로 버전은 노스 캐롤라이나 테일러 스빌의 SR1 서스펜션이 특징입니다. 스톡 Magura 유압 클러치는 Rekluse 클러치에 연결되어 항상 긍정적 인 결합을 보장합니다. Magura 유압 마스터 실린더는 바르셀로나에서 제작 한 NG 로터에 대해 Nissin 브레이크 캘리퍼를 작동시킵니다. 풋 페그는 Works Connection의 티타늄 프로 페그입니다. 허브는 Haan에 의해 KSR 휠에 의해 Excel A60 림에 묶여 있습니다 (51-tooth Renthal 후면 스프로킷 포함). 핸들 바는 Xtrig PHDS 바 마운트에 장착 된 Renthal 996 TwinWall입니다. 그의 앞에 Villopoto와 Tedesco와 같은 Damon Bradshaw는 ARC 레버를 가지고 갔다. 라디에이터는 내구성을 위해 탱크를 용접했으며 타이어는 신코 엔듀로 타이어 (전면에는 216MX, 후면에는 ST525)였습니다.

우리는 Damon Bradshaw의 GasGas XC300 프로젝트에 매우 놀랐 음을 인정합니다. 좋은 방법으로 놀랐습니다. 편안하고 균형 잡힌 앞뒤. 서스펜션은 오프로드 방식으로 봉제되었지만 모토 크로스 트랙에서 문제없이 사용할 수 있습니다. 전기식 스타터, 킥 스탠드 및 기타 오프로드 of을 제거하더라도 모토 크로스 바이크의 단점이되었습니다. 그것은 정말 좋은 크로스 자전거가 될 가능성이 있지만 엔진은 순수한 오프로드입니다. Damon의 GasGas 전력은 중간에서 중간으로의 전환에 중점을 두어 중소 / 고 전력으로 말할 수 없었습니다. 놀랍지 않습니다. 72mm x 72mm 보어 및 스트로크 300cc 엔진의 경우 일반적으로 250mm 큰 보어를 가진 5.6cc 엔진입니다. 큰 피스톤은 스윕 영역을 많이 밀어야하기 때문에 회전을 돌리는 능력이 제한됩니다. 그리고 높은 압축비와 110- 옥탄 Torco 레이스 가스는 그것을 통과시키지 못했습니다.

파워 밴드 작업을 배우고, 300cc 엔진의 토크를 활용하고, 코너를 돌파하고 피크에서 변속 한 후 가스 가스 섀시를 즐겼습니다. . GasGas와 함께 사는 것은 즐거웠습니다. 보다 포괄적 인 파워 밴드를 제공 할 수있는 현대식 엔진 설계로 훨씬 더 좋기를 바랍니다. 좋은 시도, 그러나 선함은 늙음으로 가려졌습니다. 

우리는 TRAVIS PASTRANA의 2005 년 공장 SUZUKI RM250를 타습니다

Travis Pastrana는 2000 AMA 125 National Championship 및 2001 AMA 125 East Supercross 타이틀을 얻었지만 2005 년에는 자신의 무모한 관심사에 초점을 맞추고 모터 크로스를 백 버너에 넣기로 결정했습니다. 그 이후로 Travis는 작은 군대보다 더 많은 것을 달성했습니다. 그는 랠리 자동차, X 게임, NASCAR, 스카이 다이빙, Supermoto, Nitro Circus를 수행했으며 가장 최근에는 Evel Knievel의 라스 베이거스 점프를 복제했습니다. 그러나 세계에서 가장 큰 모토 크로스 행사 인 모토 크로스 데스 (Motocross des Nations)에서 은퇴 할 것이라고 생각한 사람은 아무도 없었습니다. 

우리는 키가 큰 좌석과 낮은 페그와는 다른 점이 있지만 TRAVIS의 설정을 타는 것이 좋을 것입니다.하지만 케이스는 아닙니다.

 

2018 MXDN이 미국에있을 때 Travis 헤드 휠은 위험이 높은 rpm에서 회전하기 시작했습니다. 트래비스의 아빠 인 로버트 파스트라나는 푸에르토 리코 출신이며, 트래비스는 FIM 국제 경쟁에서 푸에르토 리코를 대표 할 자격이있다. 재미있는 점은 트래비스는 이미 푸에르토 리코 오토바이 협회에서 2008 년에 영토를 대표하기 위해 얻은 프로 라이센스를 이미 보유하고있었습니다. 그것이 XNUMX 년 후에 유용 할 것이라는 것을 누가 알았습니까? 

2017 년 허리케인 마리아가 푸에르토 리코를 황폐화하고 약 91 억 달러의 피해를 입힌 후 트래비스는 푸에르토 리코 모토 크로스 데 팀을 구성하여 돈을 모으고 자했습니다. 그들은 섬 영토를 돕기 위해 기부금을 모으고 모금했다. 먼저, Travis는 지미 앨버트 슨 (Ronnie Mac)과 Ryan Sipes, 그리고 자신과 함께 XNUMX 스트로크 팀이되기를 원했습니다. 로니 맥 페르소나는 팀에 너무 많은 부정적인 관심을 기울 였기 때문에 Kevin Windham은 물러 섰다. XNUMX 년 동안 은퇴하고 소파에 앉아 있었지만 Kevin은 Travis의 레이스 도전을 받아 들였다. 그러나 Kevin은 트래비스의 XNUMX 행정 꿈의 끝이었습니다. 

트래비스는 450 명이 더 빠를 것이라는 사실을 알고 있었지만 소셜 미디어에 옵션을 게시하여 세상을 결정하게했습니다. 합의가 무엇이든간에 그는 준수 할 것입니다. 세상은 담배를 피우고 싶었습니다. 트래비스가 원했던 것이 었습니다. 그의 첫 번째 선택은 그의 RM-Zilla (500cc 엔진 슈가 RM-Z 섀시에 혼잡하여 2014 년 Red Bull Straight Rhythm에서 경쟁 했음) 였지만 FIM은 500cc의 배수량. 트래비스는 계획 B와 함께 갔다.

트래비스는 항상 트리플 백 플립을하는 최초의 사람이되고 싶었고 트릭을위한 완벽한 자전거를 만들었습니다. 스즈키는 공장 Keihin 기화기와 CDI 상자를 가진 오래된 공장 2005 RM250 엔진과 함께 Ricky Carmichael의 엔진 중 하나라고 소문이 들었습니다. 트래비스는 트리플 백 플립을 완성하지 못했으며 결국 토치에게 2015 년에 죽음의 위업을 이끌어 낼 수있는 친구 조쉬 쉬한에게 전달했습니다. 

그러나 Travis는 여전히 2005 RM250 작동 엔진을 보유하고 있었기 때문에 Travis가 2018 MXDN의 Plan B로 전환해야했을 때 엔진을 박스형 2005 RM250 섀시에 넣었습니다. 트래비스의 오래된 스즈키 공장 정비사 인 제임스 코이 (James Coy)는 자전거를 정시에 완성하는 데 필요한 부품을 인수했습니다. 제임스와 트래비스는 자전거를 위해 오래된 공장 RM250 티타늄 상자를 다락방에서 파기 시작했다. 다시는 만들 수없는 공장 티타늄 볼트를 놓을 수 있습니까? 트래비스도 마찬가지였습니다. 시간이 걸렸지 만 제임스는 자전거를 위해 티타늄 볼트 전체를 긁어 낼 수있었습니다. 

그들은 오래된 공장 중단을 발견 할 수 있었지만 시장에는 이전 RM250과 잘 어울리는 더 나은 기술이있었습니다. Showa는 Travis를위한 JGR RM-Z450 공장 서스펜션 세트를 구축했습니다. 오래된 것과 새로운 것으로 나옵니다. 

MXDN이 나오기 10 주 전에 Travis는 다리에 구겨진 상처로 흉터가 났을 때 다리를 펴고 앉았을 때 발에 못을 댈 수있는 지점까지 무릎을 꿇었습니다. 제임스는 그가 할 수있는 가장 높은 시트 폼을 발견하고 티타늄 프로 페그 풋 페그를 24mm 아래로 움직였다. 경주 전날, 그는 여전히 못에 발을 넣을 수 없었습니다. 트래비스가 가진 것은 그가 무언가를하겠다고 말하면, 수면 박탈, 부상 여부에 관계없이 그렇게합니다. 이것이 그의 성격이다. 레드 버드 MXDN 전 XNUMX 시간 동안, 그는 다리를 얼렸다. 레이스의 아침에, 그는 페그에 발을 거의 댈 수 없었지만, 거기에 도착했습니다. 

그리고, MXA 난파선 승무원이 모토 크로스 데 네이션 이후 일주일 동안 트래비스의 자전거 테스트를 시작했지만 거의 일어나지 않았습니다. MXDN 동안 Travis는 첫 번째 모토에서 공장 엔진을 돌파하여 테스트가 끝났다고 생각했습니다. 그러나 Red Bud 이후 Travis의 RM250은 캘리포니아로 다시 배송되었으며 Suzuki는 Travis의 엔진을 재건하기 위해 작품 엔진 부품을 기꺼이 공급했습니다. MXA의 테스트는 계속 될 수 있습니다.

우리는 모두 Travis의 설정을 타는 것이 이상하다고 생각했습니다. 높은 좌석과 낮은 못이있는 재고와는 너무 다르기 때문에 Travis의 설정을하는 것이 좋지만 그렇지 않았습니다. 우리의 테스트 라이더는 5 피트 -9에서 5 피트 -11이며 Travis의 RM250에 앉아있을 때 팁을 받았습니다. 키가 큰 느낌이 들었습니다. 테스트 라이더가 트랙에 올라감에 따라 키 큰 감각은 사라졌습니다. 다시 멈추기 전까지는 말입니다. 재고 조정에서, 이전 2005 RM250은 자리에 크게 하락했습니다. 그것은 185 년 전의 스타일이었습니다. 트래비스의 인체 공학은 최근 트렌드가 더 크고 평평한 조종석으로 바뀌면서 더욱 현대적인 느낌을 받았습니다. 우리의 테스터가 Travis의 XNUMX 파운드 무게 주위에 있었기 때문에 공장에서 조정 된 Showa 구성 요소의 균형이 잡혔습니다. 서스펜션은 특히 땅을 잘 추적하고 그 길을 막는 모든 것을 흡수했습니다. 

스로틀이 열리면 공장 엔진이 완벽한 튜닝을 불렀습니다. 현대 KTM 250SX와 달리, 중저 전력은 강력했지만지면에 도달했습니다. 운동량은 커졌고, 힘은 라이더가 원한다면 세 번째와 짧은 교대를 탈 수 있었지만, 정상에서 잘 잡아 당겨야 할 필요는 없었습니다. 모든 테스트 라이더는 2005 년 작품 엔진이 현대의 XNUMX 행정보다 뛰어나다 고 말했다. 공장 변속기에는 기어에서 기어로 완벽한 전환점이 있었으며, 수화물, ECU 및 엔진이 동시에 작동했습니다. 

자전거는 완벽했습니다. 트래비스가 사용한 독특한 설정 기능 하나만 남겨 두십시오. 앞 브레이크는 너무 부드러워서 레버를 가볍게 두드려서 바 위로 거의 던졌습니다. 전등 스위치 였고 라이더는 대처하기가 어렵다는 것을 알게되었습니다.

우리는 공장 250 스트로크의 영광의 날을 그리워하며 라이더들도 마찬가지입니다. 2008 년부터 Suzuki가 RMXNUMX 흡연자를 만들지 않았음에도 Travis는 두 번의 스트로크를 유지하려고 노력했습니다. Suzuki가 다시 두 번 스트로크를하지 않으면,  사용한 RM250의 판매는 매우 활발할 것입니다.

 

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