KTM 450SXF 구매자 안내서 : 2007 년부터 2020 년까지 알아야 할 모든 것

핵심 크로스 액션 잡지는 자전거 테스트입니다. 우리는 현대 모토 크로스 기계의 좋은 점, 나쁜 점, 추한 점에 대해 더 잘 알려 드리기 위해 최대한 철저하게 모든 것을 테스트하는 데 많은 시간을 할애합니다. 모든 오토바이 제조업체의 R & D 부서도 마찬가지입니다. 기업 관료의 예산, 시간 및 인내 제약 내에서 가능한 최고의 자전거를 만드는 데 평생을 바친 남성들이 있습니다. 때때로 그들은 멋진 것을 만들고 때로는 — 글쎄, 당신은 이미 일이 옆으로 갈 때 무슨 일이 일어나는지 알고 있습니다.

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KTM은 수십 년 동안 모토 크로스 자전거를 제작 해 왔지만, 지난 XNUMX 년이 지나서야 미국 모토 크로스 (그리고 더 중요한 것은 미국 쇼룸 층)에서 심각한 경쟁자가되었습니다. MXA 2007 년으로 돌아가서 지난 13 년 동안 KTM의 발전을 보여주고 싶었습니다. 모든 사본은 MXA  각 모델의 자전거 테스트. 우리가 생각했던 것과 KTM 450SXF가 시간이 지남에 따라 어떻게 바뀌 었는지보십시오. 다음은 13 년 동안 KTM 450SXF의 장점, 단점 및 추악함입니다.

2007 년 KTM 450SXF

09.06.352007 년 KTM 450SXF

“이것은 훌륭한 자전거입니다. 두 가지 회사의 결정에 방해가되는 훌륭한 자전거는 다음과 같습니다. (1) 서스펜션 설정이 완전히 해제되었습니다. (2) 헤드 파이프가 너무 짧아서 중간에서 중간으로의 전환이 중단됩니다. 둘 다 moolah의 신중한 적용으로 쉽게 고칠 수 있습니다. 스프링과 배기 가스를 교체하면 2007 KTM 450SFX가 흔들 리게됩니다.

우리가 좋아하는 것

(1) 스틸 프레임. 예, 예, 우리는 알루미늄이 멋진 프레임 재료라는 것을 알고 있지만 강철을 할인하지는 않습니다. 적절한 엔지니어링을 통해 알루미늄 프레임보다 강철 프레임을 더 가볍게 만들 수 있습니다. KTM의 '07 프레임은 '2 프레임보다 06 파운드 가볍습니다.

(2) 전기. 이것이 예상되는 방식입니다. 모든 자전거에 전기 시동이 걸리면 AMA 내셔널 포인트를 많이 절약 할 수있었습니다. 또한 KTM은 모든 구매자에게 XNUMX 개의 배터리를 제공합니다.

(3) 브레이크. 모터 크로스 세계 최고의 프론트 브레이크. 퍼커 파워 260mm!

(4) 포크. 그들은 잠재력을 가지고 있지만 심하게 튀어 나오며 단지 빠르거나 뚱뚱한 것이 아닙니다. 부드러운 포크 스프링은 스트로크 도중에 매우 가혹하고 너무 쉽게 이동하여 뻣뻣한 느낌을 주지만 잘못된 판독입니다. 가장 간단한 트릭은 스톡 0.46 kg / mm 포크 스프링을 더 단단한 0.48 초로 교체하는 것입니다 (그리고 오일 높이를 15mm 낮 춥니 다). 0.48 포크 스프링을 찾을 수없는 경우 SXS 포크 블래 더의 질소 압력을 1.2 bar에서 1.8 bar (13 psi에서 27 psi)로 증가 시키십시오. 이렇게하면 빠른 라이더가 경주 할 수있을만큼 포크가 강화됩니다.

우리가 무엇을 먹었는가

(1) 기본 검정. KTM의 검은 색 테두리와 포크 기둥은 쇼룸 바닥에서 번쩍 거리지 만 바위가 많은 트랙에서 두 번의 경주를 마치면 달마시안을 모델로 한 것처럼 보입니다.

(2) 측면 패널. KTM의 오래된 사다리꼴 번호판은 번호판이 전혀없는 것과 같다고 말했을 때 KTM은이를 염두에 두었습니다. 새로운 측면 패널은 번호판이 아닙니다. 숫자는 에어 박스 뚜껑에 있습니다.

(3) XNUMX 단. 우리는 KTM의 XNUMX 단 속도를 좋아했지만 테스트 자전거 만 경주했습니다. 사막, 놀이, Glamis 또는 오프로드 라이딩에 사용하면 XNUMX 단 속도가 필요합니다. 그만큼 MXA 난파선 승무원은 미국 라이더가 XNUMX 개보다 XNUMX 개 속도를 선호한다는 것을 알기 위해 여론 조사를 할 필요가 없습니다. 다섯 개는 네 개보다 빨리 들립니다.

(4) 리프팅. 2007 450SXF 소유권의 진정한 도전은 경주 후 자전거를 세우는 방법을 알아 내려고하는 것입니다. 화상을 입을 장소가 없으며, 뜨거운 배기 또는 유연한 펜더를 구하십시오. 우리는 뒷바퀴로 들어 올리거나 장갑을 낀 손으로 머플러를 신속하게 잡았습니다.

(5) 프론트 펜더. MXA 테스트 라이더는 항상 KTM의 이전 프론트 펜더에 펜더 버팀대가 필요하다는 것을 알았습니다. 더 이상은 없어. 2007 년 KTM은 성형 된 버팀대로 펜더를 강화했습니다. 불행히도, 그것은 작동하지 않으며 점프에서 착륙 할 때 프론트 펜더가 타이어를 때립니다.

(6) 파워 밴드. 2007 KTM 파워 밴드는 이상합니다. KTM 450SXF는 유휴 상태에서 중간 범위에 이르기까지 별보다 적습니다. 그것은 낮은 rpm에서 그것을 개로 묶은 다음 파워 밴드에서 더 높은 군대 노새처럼 킥합니다. 모든 테스트 라이더는 더 많은 바닥과 더 강한 중간으로의 전환을 원했습니다 (우리는 최고급에 매우 기뻐했지만). 문제? 스톡 헤드 파이프는 대규모 장치입니다. 지름이 너무 커서 전체 길이가 너무 짧아서 저가 스러스트를 유발할 수 없습니다. 애프터 마켓 파이프 빌더는 KTM 450SXF를 위해 더 작은 직경과 더 긴 헤드 파이프를 제작하는 현장 하루를 갖습니다.

2008 년 KTM 450SXF

09.07.132008 년 KTM 450SXF

“KTM은 미국 모터 크로스의 Rodney Dangerfield입니다. 존중하지 않습니다. 그 숫자는 다른 'Big Five'브랜드보다 시작 라인에 적은 KTM이 있습니다. 미국 라이더의 정신에 따라 KTM은 엉뚱하고 독특하며 다릅니다. KTM이 소비자의 위시리스트에서 첫 번째로 선택되는 경우는 거의 없습니다. 미국에서 KTM을 쓰러 뜨리는 것은 유행이지만, 대신 그들에게 좋은 제안을하고 싶습니다. 소규모 오스트리아 공장은 산업계의 부러움 인 엔진을 만들었습니다. 그것은 가장 큰 힘, 가장 넓은 힘, 가장 높은 회전력을 만들어 주며 사용하기가 매우 쉽습니다. 예. 버지니아의 KTM은 여전히 ​​서스펜션 설정에 대한 도움이 필요하지만이 자전거는 Rodney Dangerfield보다 Charles Atlas와 비슷합니다.”

우리가 좋아하는 것

(1) 유압 클러치. 모든 자전거에는 유압 클러치가 있어야합니다. 레버 설정의 변동으로 인한 번거 로움이 없습니다.

(2) 포크 가드. KTM의 새로운 랩 어라운드 포크 가드는 스포츠에서 가장 보호 적입니다.

(3) 가스 캡. KTM이 가스 캡을 잠그는 이유는 무엇입니까? 캡을 돌리려면 버튼을 눌러야합니다. 벨트를 잡기 위해 멜빵을 착용하는 것 아닌가요?

(4) 전기 스타터. 2009 년의 모든 R & D 예산에는 연료 분사 대신 전기 스타터 기술이 포함되어야합니다. 현대 자전거는 Keihin 탄수화물로 잘 작동하지만 항상 시작되는 것은 아닙니다. KTM이 그렇습니다.

(5) 전원. 우리는 2 rpm에서 최대 3 개의 마력과 유휴 상태의 여분의 마력에서 최대 9000 마력의 이득에 대해 이야기하고 있습니다. 이것은 450cc 모터 크로스 엔진으로 6 년 동안 거의 450 마력을 얻었습니다. 이케 스! dyno에서는 쇼룸 층에서 가장 강력한 54.3 크로스 자전거입니다. 2008 마력에서 정점에 도달 한 450 KTM 2SXF는 CRF450보다 450 마력이 더 강력하며 KX450F 및 YZXNUMXF의 XNUMX 개 조랑말입니다.

우리가 무엇을 먹었는가

(1) 검은 색. 우리는 다른 사람들의 자전거에는 검은 색 테두리와 검은 색 포크를 좋아하지만 우리 자전거에는 그렇지 않습니다. 그들은 몇 달 간의 경주 끝에 산탄 총에 맞은 것 같습니다.

(2) 핫 스타트 레버. 플라스틱 핫 스타트 레버가 손상되기 쉽습니다.

(3) 좌석. 우리는 KTM의 거품에 결코 편안함을 느끼지 못했습니다. KTM 딜러는 두꺼운 크기부터 얇은 크기까지 모든 크기의 안장 (옵션)을 제공 할 수 있습니다.

(4) 타이어. 우리는 KTM이 단종 된 Bridgestone M59 / M70 타이어 콤보를 다시 가져온 것이 시원하다고 생각했지만 세계는 계속 발전했습니다. 이것들은 좋은 운동화이지만 좋은 운동화는 아닙니다.

(5) XNUMX 단 변속. KTM에 XNUMX 단 변속기가 필요하다고 생각합니까? 우리는 회의적인 미국 대중을이기려면 KTM이 XNUMX 가지 속도로 나아가 야한다고 생각합니다.

(6) 포크. 작년보다 정학이 더 좋습니까? 아마 아닐 수도 있습니다. 딱딱한 스프링은 큰 장점이지만 WP 엔지니어는 리노베이션을 완료하지 않았습니다. 작년 MXA 더 단단한 포크 스프링과 낮은 오일 높이의 조합을 실행했습니다. 우리는 더 단단한 스프링이 프론트 엔드를 스트로크에서 더 높게 유지 한 반면, 더 큰 에어 캐비티는 스트로크 중간 강도를 줄였습니다. 우리에게는 논리적으로 따라야 할 길이었습니다. 그러나 WP는 우리 방정식의 절반 만 샀습니다. 우리의 의견으로는 WP는 포크를 고칠 수있는 황금 기회를 포기했습니다. 대신 WP는 일련의 변경을 수행하여 포크를 XNUMX으로 개선했습니다.

(7) 충격. KTM의 무 링크 리어 서스펜션은 대중 관계의 악몽입니다. 과학적으로는 단면 링크리스 충격의 상승률이 회전 링크 시스템의 상승률과 동일하지만 일반 소비자는 구매하지 않음을 증명할 수 있습니다. 과학의 유무에 관계없이, 그들은 연결이 없다는 것은 KTM이 상승률 레버리지 곡선을 가지고 있지 않다는 것을 의미한다고 믿습니다. 잘못된! 문제는 KTM이 링크리스 리어 서스펜션을 망쳤다는 것입니다. KTM은 충격 위치에 따라 잘못된 상승률 곡선을 선택하고 Ohlins가 설계 한 PDS 이중 피스톤 충격 설계에서 성공을 거두었습니다. 이는 아마도 KTM 시스템에 적합하지 않은 설계 일 것입니다. 성난 폭도들 앞에서 KTM이 총에 고집스럽게 붙어 있습니다.

2009 년 KTM 450SXF

450_SX_F_USA2009 년 KTM 450SXF

“세계 프로 레이싱 무대에서의 모든 성공은 KTM에게 중요하지만 KTM이 정말로 원하는 것은 랭크 앤 파일 미국 모터 크로스 선수들에 의해 수용되는 것입니다. 그들은 단지 약간의 존경을 원합니다.”

우리가 좋아하는 것

(1) 취급. KTM 450SXF는 갇힌 호랑이처럼 구석에 있습니다. 오스트리아 경주 용 자전거를 정의하는 데 사용되는 구식 언더 스티어는 없습니다.

(2) 전원. 우리는이 엔진을 좋아합니다. KTM은 다음과 같은 세 가지 주요 매력이있는 유용한 파워 밴드를 생산했습니다. (A) 사용하기가 무섭지 않습니다. 450SXF는 빠르고 강력하지만 느리게 시작하여 강도가 높아지기 때문에 느낌이 들지 않습니다. (비) 2009 KTM 450SXF는 마치 영원히 회복되는 느낌입니다. 사실, 그것은 영원히 회복되지 않습니다. 그것은 단지 리미터 리미터가 11,200 rpm으로 시작하는 지점까지 당기는 힘을 최대화하는 미터 속도로 회전합니다. (C) K53.9는 34.3 마력과 XNUMX 피트 파운드의 토크로 최고 전력, 최대 회전, 최고 회전 리미터 및 가장 긴 당김을 요구할 수 있습니다.

(3) 플라스틱 프레임 보호대. KTM의 프레임 가드는 프레임이 긁히지 않도록 보호하고 미드 파이프 용 번 가드를 포함합니다. 화상 가드가 자전거에서 녹 았지만 우리는 결코 뜨거운 발을 얻지 못했습니다.

(4) 압축 조절기. 포크 상단의 새로운 다이얼은 돌리기 쉽습니다.

(5) 트리플 클램프. 조정 가능한 오프셋 트리플 클램프는 이제 검은 색으로 양극 처리되며, 포크 스태 키닝은 더 이상 검은 색이 아닙니다. 더 가볍고 전문적인 모습입니다.

우리가 무엇을 먹었는가

(1) 좌석 높이. KTM 450SXF가 너무 큽니다. 시트가 플러시되지 않고 시트의 모서리가 짧은 순서로 마모되어 아래쪽 모서리에 주름이 생깁니다.

(2) PDS 시스템. 그것은 비밀이 아닙니다. MXA 난파선은 이중 피스톤 WP PDS 충격에 대해 많은 믿음을 가지고 있지 않습니다. KTM 충격 레이아웃의 상승 속도에 보조 댐핑 피스톤의 추가 댐핑 지원이 필요하다고 생각하지 않습니다. KTM은 동의하지 않지만, 수년간 엔지니어들은 두 번째 피스톤의 효과를 꾸준히 저하시키고 있습니다. 2009 년에는 두 번째 피스톤을 작동시키는 바늘이 스트로크 후반에오고 직경이 11.5mm에서 14mm로 증가했습니다 (시스템이 처음 도입되었을 때 원래 8mm 바늘이었습니다). 이제 두 번째 피스톤은 바닥 방지 장치로 사용됩니다.

(3) 충격. 충격 문제가있었습니다. 7.2 충격 스프링이 단단하더라도 원하는 위치 (110mm)에서 레이스 처짐을 얻는 데 어려움이있었습니다. 이 충격은 Yamaha YZ450F 후면 서스펜션과 같은 수준이 아닙니다.

(4) 타이어. 아주 오래된 브리지 스톤 M59 / M70 타이어 콤보가 점점 길어지고 있습니다.

(5) 앞 브레이크. 다리 MXA 테스트 라이더는 작년에 믿을 수 없을 정도로 강력한 프론트 브레이크를 선호했습니다. 일반 라이더에게는 더 나은 프론트 브레이크이지만 이전 모델의 작업 스타일 파워를 놓칠 것입니다.

(6) 그래픽. 라디에이터 날개 그래픽에 숨겨진 만화는 무엇입니까? 프리 스타일 램프, 30 초 보드 및 청소년 낙서가 뒤죽박죽 모티브로 혼합되어 있습니다. 내년에는 고상하게 가자.

(7) XNUMX 단 변속. 의심 할 여지없이, XNUMX 단은 타기가 쉽지만 XNUMX 단은 타기가 더 쉽습니다.

2010 년 KTM 450SXF

KTM-450SXF2010 년 KTM 450SXF

“수십 년 동안 KTM은 너무 '유럽인'으로 고생했습니다. 주황색 자전거는 키가 길고 길었습니다. 서스펜션은 엉뚱한 WP 서스펜션 구성품과 회전보다 더 밀착 된 핸들링으로 인해 방해를 받았습니다. 더 이상은 없어! 지난 450 년간 KTM은 XNUMXSXF로 양자 도약을 해왔습니다. 오늘날, 그것은 탁월한 핸들링, 엄청난 파워 밴드 및 소형화 된 인체 공학을 갖춘 자전거입니다. 우리는 이것을 KTM의 '미국화'라고 생각하고 싶습니다.”

우리가 좋아하는 것

(1) 소비자 불만. 작년에 MXA 난파선 승무원은 만화 그래픽, 키가 큰 좌석 높이 및 2010 단 변속기를 싫어했습니다. XNUMX 년에는 이러한 문제가 모두 해결되었습니다.

(2) 취급. 이 자전거 코너는 레일과 같이 포크 높이를 변경하여 쉽게 조정할 수 있으며 거친 곳에서도 안정적으로 유지됩니다. KTM은 프레임을 낮추는 데 도움이됩니다. 이렇게하면 자전거를 쉽게 타볼 수있을뿐만 아니라보다 중앙에있는 느낌을주는 데 큰 영향을줍니다. KTM 450SXF는 많은 일본 자전거보다 낫습니다 (RM-Z450 만 더 선명하게 회전 할 수 있음).

(3) 소리. 작년 450SXF는 매우 조용한 95.4dB를 만들었습니다. 올해는 공명 챔버 덕분에 93.3dB에 도달했습니다. 그것은 가장 조용한 450 대의 크로스 바이크 자전거입니다.

(4) 전원. 450SXF는 매우 멋진 파워 밴드를 가지고 있습니다. 사용하기에 무섭지 않지만 장거리를 끌어 당기는 힘을 생산합니다. 이것은기만적인 파워 밴드입니다. 느리지 만 느리게 느낍니다. 부드러운 로우 엔드는 좁은 구석과 범프에서 사용하기가 더 쉬우 며 중간의 막대한 이득은 땅에 뭉칩니다.

(5) XNUMX 단 림. 2009 2010 단 기어 박스에서 올바른 기어링을 선택하는 것은 항상 절충안이었습니다. 좁은 트랙의 경우 기어는 두 번째 기어에서 너무 높았지만 빠른 트랙에서는 기어링이 네 번째 기어에서 너무 짧을 수 있습니다. 또한, 450 단 림은 XNUMX 단과 동일한 속도 프로파일을 갖기 위해 각 기어 사이에 큰 간격이있었습니다. XNUMX XNUMX 단 변속기는 그렇지 않습니다. XNUMXSXF에 대한 계시입니다.

(6) 분사. 이것은 누출 제트를 얻는 최초의 450SXF입니다. 누출 제트 및 연료 나사 조정은 우리가 변경해야하는 유일한 분사 변경이었습니다.

우리가 무엇을 먹었는가

(1) 무게. 우리가 원하는 것보다 무겁지만, 여분의 톤수는 전기 시동기가 있다는 사실에 의해 상쇄됩니다. 놀랍게도 KTM은 실제로 YZ450F, RM-Z450 및 KX450F보다 가볍습니다. CRF450 만 더 가볍습니다. 그리고 그들 중 어느 것도 배터리 또는 전기 모터를 가지고 있지 않습니다.

(2) 서스펜션. KTM의 무 링크 리어 서스펜션이 대다수의 오토바이 소비자들에게 받아 들여지지 않는다는 것은 의심의 여지가 없습니다. 이것에 대한 책임은 KTM이 후방 서스펜션이 제대로 작동하지 못하고 소비자의 무지를 무시할 수 없다는 데 있습니다. KTM은 지난 2007 년 동안 댐핑, 스프링 속도 및 충격 각도 선택을 잘못 다루었습니다. 고맙게도 2011 년부터 KTM은 충격 설정을 크게 개선했습니다. KTM의 리어 서스펜션은 대부분의 링키지 자전거와 비슷합니다. 연결 장치가있는 모든 자전거가 KTM의 링크리스 시스템만큼 좋은 것은 아니며, 이는 사용하는 시스템이 아니라 설정 방법을 보여줍니다. KTM이 연계 시스템으로 전환 할 예정입니까? 우리가 남자에게 베팅했다면, 그렇다고 말할 것입니다 (그리고 그 연계 시스템이 XNUMX KTM에 나타날 것으로 예상 할 것입니다).

2011 년 KTM 450SXF

10862_450_SX-F_902011 년 KTM 450SXF

“오사마 빈 라덴 (Osama bin Laden)과 뭄바이 (Mumbai)에서 투룸 워크 업을 공유하지 않았다면 2010 KTM 450SXF가 작년에 만들어진 최고의 450cc 모터 사이클이라는 것을 알고 있습니다. 뭔지 맞춰봐? 2011 450SXF는 2010 모델보다 낫습니다. 이 자전거는 보석입니다. 왜? 작고 수축 포장 된 패키지에 작년과 동일한 훌륭한 브레이크, 뛰어난 핸들링 및 놀라운 파워 밴드를 갖추고 있기 때문에 더 멋진 옷을 입을 수 있습니다.”

우리가 좋아하는 것

(1) 취급. KTM뿐만 아니라 아무것도 처리하지 않습니다. 그러나 약 XNUMX 년 후에는 MXA 테스트 팀은 KTM만큼 제대로 처리 된 것이 없다고 말하고있었습니다.

(2) 파워 밴드. 이것은 멋진 파워 밴드입니다. 인상적인 고 rpm 상단을 갖춘 관리 가능한 저-중 전력 밴드의 이점을 제공하는 전력을 생산합니다. 전원은 장거리를 가로 질러 당기기 때문에 사용하기에 무섭지 않습니다. 일부 연료 분사식 450 년대와 같이 흔들림없는 스로틀 반응은 없습니다. KTM 450SXF는 rpm이 증가함에 따라 동력을 생성합니다. 즉, 더 빨리 가고 싶다면 스로틀을 막아야합니다.

(3) 에어 박스. 도구가 필요하지 않습니다. 옆면 덮개를 열어 트윈 에어 필터에 접근하기 만하면됩니다.

(4) 플라스틱. 우리는 약 10 초 안에 더 매력적인 프론트 펜더를 디자인 할 수 있다고 생각하지만 자전거의 나머지 플라스틱은 매우 매력적입니다. 패널 뒤에 겹치는 패널이있는 클래딩 디자인은 독특합니다.

(5) 상승률 연계. 2011 KTM 250 / 350 / 450SXF에는 상승 속도 링크가 제공되며 KTM 125SX, 150SX 및 250SX XNUMX 스트로크에는 수정 된 비 링크 PDS 시스템이 적용됩니다. KTM의 엔지니어들이 일본식 상승률 연계를 원하지는 않았지만 선택의 여지가 없었습니다. 여론은 이동을 강제로 연결시켰다. 우리는 KTM 연계 시스템을 좋아합니다. 놀랍게도 높은 G 상황에서 충격의 바닥이 없었던 성가신 G-out 지역에서 기대했던 큰 이익은 없었습니다.

(6) 450SXF 대 350SXF. 새로운 중형 2011 KTM 350SXF는 450SXF를 더 이상 사용하지 않습니까? 아닙니다. 크고, 거대하고, 고릴라 방에 있습니다. 450SXF와 350SXF 중 하나를 선택할 때마다 MXA 테스트 라이더는 450 이상 350을 경주하기로 결정했습니다.

우리가 무엇을 먹었는가

(1) 라디에이터 오버플로 튜브. 라디에이터가 오버플로에서 물을 뱉을 때마다 핫 파이프는 증기 구름을 생성했습니다. 더 긴 벤트 호스를 장착하고 엔진 케이스 아래에 배치했습니다.

(2) 쇼크 예압 링. 이것은 역사상 최악의 예압 링입니다 (일본 브랜드의 예압 링과 비교할 때 접근 가능함). 작년 알루미늄 링보다 사용하기가 어렵습니다 (나사산 피치가 변경되어 작년 링은 올해 충격에 맞지 않습니다). 완전히 새로 워진 나일론 프리로드 링은 쉽게 변형되며 어떤 이유로 회전하기가 매우 어렵습니다 (어떤 시점에서는 회전 할 수 없음). KTM에 따르면 망치와 펀치로 타격을 가하지 말아야 할 때도 있지만 때로는 몇 차례 이상은 원했습니다.

(3) 무게. 이 KTM 242SXF는 450 파운드로 무겁습니다. 그러나 CRF450을 제외하고는 규모면에서 파란색, 녹색 및 노란색 경쟁과 비교할 수 있습니다.

(4) 역화 화면. 350SXF 마모에 대한 역화 스크린을 그 가장자리에두고 흡입구로 흡입 한 후 SXF 에어 필터 케이지 (와이어 스크린 포함)에서 250SX XNUMX 스트로크 에어 필터 케이지 (스크린 없음)로 전환했습니다.

(5) 스포크. 자전거가 신품 일 때는 스포크를주의해서보십시오. 우리는 스포크가 KTM을 설정하는 데 많은 어려움을 겪지 않았습니다. 림 잠금 장치가 조여진 평평한 부분을 보여 주므로 림이 약해 보입니다.

(6) 가스 캡. 우리는 번거롭기 때문에 잠금 가스 캡을 좋아하지 않으며, 탱크에 먼지가 떨어지기 때문에 립리스 필러 구멍을 좋아하지 않습니다. 우리는 잠금 장치를 비활성화하기 위해 가스 캡의 잠금 탱을 차단했습니다.

2012 년 KTM 450SXF

10860_450_SX_F_90_Grad2012 년 KTM 450SXF

“KTM 450SXF가 2012 년에 상대적으로 변경되지 않았다는 사실은 계약을 위반하는 것처럼 보일 수 있지만 대부분의 경쟁 업체가 훨씬 적게 변경되기 때문에 큰 Katoom은 비교를 통해 어려움을 겪지 않습니다. 2010 KTM 2011SXF는 450 년과 2012 년 450 건의 총격전에서 우승 한 최고급 가계도입니다. 이것은 일본에서 만든 450 대 중 XNUMX 대보다 훨씬 좋은 자전거입니다.”

우리가 좋아하는 것

(1) 뒤 브레이크 실. 과거 브 렘보 리어 브레이크에서는 리어 마스터 실린더 내부의 씰이 극단적 인 페달 이동에 흠집을 낼 수있었습니다. 2012 년 Brembo는 브레이크 블리드 홀의 위치를 ​​변경하여 씰에 닿지 않도록했습니다.

(2) 흰색 플라스틱. 에어 박스와 측면 번호판은 이제 검은 색 대신 흰색으로 표시됩니다. 이는 350 명의 라이더가 검은 색 배경을 필요로하지만 450 또는 250에 숫자를 입력하기 위해 흰색 배경이 필요하지 않음을 의미합니다.

(3) 취급. 스즈키, 가와사키, 혼다 또는 야마하보다 낫습니까? 예. 혼다, 야마하 또는 가와사키보다 훨씬 낫지 만 스즈키보다 훨씬 더 다양합니다. RM-Z450은 밴시처럼 구석 구석에 맞춰져 있습니다.

(4) 파워 밴드. 모든 라이더에게 완벽한 전원 밴드는 없지만 KTM 450SXF는 전체적으로 가장 우수한 전원을냅니다. 느리거나 빠른 속도로 모든 사람에게 무언가를 제공합니다.

(5) 클러치. 장력을 제공하기 위해 2012 개의 개별 코일 스프링 대신 XNUMX KTM 클러치는 XNUMX 개의 대형 컵 와셔 (벨빌 와셔라고 함)를 사용하여 장력을 제공합니다. 라이더에게 평생 지속되는 방탄 클러치입니다. 더 좋은 점은 클러치 악용자가 시장의 다른 클러치보다 오래 지속될 수 있다는 것입니다.

(6) 케이 힌 대 EFI. 역사는 모든 과대 광고를 위해 연료 분사가 개발 첫해에 엔진을 개선시키지 못한다는 것을 입증했습니다. 2008 년 Honda CRF450 엔진이 얼마나 멋진 지, 연료 분사식 2009 CRF450이 얼마나 입체적인지 생각해보십시오. 우리의 진실성을 감안할 때, 우리는 모든 실험이 끝날 때까지 (다른 사람의 소소함) 2012 탄수화물이 생산하는 크고 넓고 대담한 힘을 유지할 것입니다. KTM은 450 년 2012EXC 엔듀로 자전거에 내년 450SXF 엔진이 될 새로운 연료 분사식 다이 캐스트 450cc 엔진을 발표했다.

우리가 무엇을 먹었는가

(1) 핸들 바 벤드. 그들은 너무 낮습니다. KTM Power Parts 라이저를 설치하여 5mm 높이지만 대부분의 테스트 라이더는 12mm-taller Renthal 603 (Windham) FatBars 또는 19mm-taller Renthal 604 FatBars를 선호했습니다.

(2) 기어링. 빨리 MXA 시험 라이더, 그는 더 열심히 더 급격한 히트를 원했다. 수의사와 초보자는 손쉬운 롤온 파워를 좋아했지만 프로는 지금 또는 더 빨리 가기를 원했습니다. 우리의 솔루션은 450SXF를 아래로 치우는 것입니다 (52 치형 후방 스프라켓에서 53까지). 이로 인해 저가형을 펀칭하고 일이 더 빨리 이루어졌습니다 (그리고 우리가 빨리 세 번째로 갈 수있었습니다). 결국, 수의사 및 중급 테스트 라이더는이 기어링도 선호했습니다. 카운터 샤프트와 리어 스프라켓을 13/50으로 전환하면 기어링이 Pro를 위해 훨씬 낮아질 수 있습니다. 주식 14/52의 비율은 3.714입니다. 우리가 선호하는 14/53은 3.786 비율을 생성하고 13/50은 3.846 비율 (14/54와 동일)을 산출합니다.

(3) 무게. 연구에 따르면 미국인의 60 %가 비만입니다. 끔찍하게 들릴지 모르지만 Big Five의 80 개 크로스 바이크 자전거의 450 %가 비만입니다. YZ450F, RM-Z450, KX450F 및 KTM 450SXF는 모두 Honda의 다이어트 조언을받을 수 있습니다. 오 잉크!

2013 년 KTM 450SXF

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"Big Four는 '넘버 파이브'를 쫓아 낼 위험에 처해 있습니다. 일본 제조업체가 R & D 비용 (실제로 엔)을 지출하는 데주의를 기울이고있는시기에 KTM은 완전히 새로운 250SXF 및 450SXF 엔진을 생산하고 프레임, 에어 박스 및 엔진 구성 요소를 재 설계하여 연료 분사를 추가했습니다. 더욱 인상적인 것은 2013 년 라인업에서 매 2013 스트로크마다 엄청난 마력 증가를 보였습니다. 450 년 KTM XNUMXSXF는 잠재적 인 새로운 자전거 목록의 최상위에 있어야합니다.

우리가 좋아하는 것

(1) 플레인 베어링. KTM은 2013 450SXF의 빅 엔드 또는 탑 엔드에 롤러 또는 니들 베어링을 사용하지 않습니다. 대신 KTM은 플레인 베어링을 사용하므로 베어링이 없습니다. 로드 레이서에 사용되는 구식 청동 부싱과 마찬가지로 KTM에는 베어링이 없습니다. KTM은 크랭크 샤프트의 유지 보수 수명이 두 배라고 주장합니다.

(2) XNUMX 단 림. Euro-spec 450SXF에는 XNUMX 단 변속기가 있습니다. 미국 생활 ​​방식에 감사해야 할 또 하나의 이유가 있습니다.

(3) 바. 12mm-taller Renthal 827 바는 작년의 로우 라이더에 비해 크게 향상되었습니다.

(4) 브레이크. 가와사키, 혼다, 야마하 또는 스즈키 브레이크의 디자이너라면 부끄러워해야합니다.

(5) 전원. 모든 자전거 회사가 광고하기를 원하는 것이 한 가지 있다면“가장 강력합니다”. 2013 KTM 450SXF는 2012 년 모델을 중간부터 물 위로 날려 버립니다. 네, 다른 450cc 크로스 바이크보다 더 많은 힘을냅니다. 2013 KTM 450SXF는 놀라운 56.95 마력으로 모든 기록을 지 웁니다.

(6) 유압 클러치. 다리 MXA 테스트 라이더는 KTM의 유압 클러치를 좋아하지만 450SXF의 Belleville 와셔 스타일 클러치 스프링이 충분히 단단하지 않다고 불평했을 때 KTM이 우리를 무시했다는 떨림이 있습니다. Dungey가 더 강한 클러치 스프링을 얻은 후 KTM Power Parts 카탈로그에 넣었습니다. 2013 클러치에는 진심으로 권장합니다.

(7) 충격. 리어 서스펜션 설정은 2012 년과 크게 다르지 않지만 리어 엔드의 강성이 증가하여 느낌이 다릅니다. 리어 액슬의 직경은 5mm 더 크며 원피스 스윙 암은 더욱 단단합니다. 결과적으로 거친 부분에서 차거나 요하는 경향이 적어 추적하기가 더 좋습니다.

우리가 무엇을 먹었는가

(1) 배기관. 자전거의 충격을 제거하지 않고 스톡 배기 시스템을 제거 할 수 없습니다 (그리고 심지어 레슬링 경기이기도 함). 고맙게도 애프터 마켓 파이프에는 이러한 번거 로움을 없애주는 별도의 중간 파이프가 있습니다.

(2) 기어링. 그것을 세우려면 기어를 내려 놓으십시오.

(3) 시트 폼. 침입 할 때 너무 부드럽습니다. 간단한 트릭은 애프터 마켓 시트 커버를 구입하여 스톡 시트 커버 위에 올려 놓아 느낌을 강화하지만 폼이 부서 질 때까지 기다리지 않는 것입니다.

(4) 무게. 240 파운드로 3 KTM 2012SXF보다 450 파운드 가볍습니다. 연료 분사로 전환하면 약 5 파운드가 추가되었지만 KTM은 단일 오버 헤드 캠 엔진 및 다이 캐스트 케이스로 무게를 줄였습니다.

(5) 프론트 펜더. I- 빔은 창고 지붕을 고정시키는 데 완벽하지만 프론트 펜더는 실제로 지역 건축 법규를 충족해야합니까?

(6) Torx 볼트. 우리는 13mm 육각 머리, Torx 스프로킷 볼트 및 나무 나사의 KTM의 홀수 볼 믹스에 대해 불평합니다. 우리는 12mm 헤드 대신 13mm 육각 헤드를, Torx 볼트 대신 Allen 스프로킷 볼트를 원합니다.

(7) 서스펜션. 이 자전거의 모든 것은 서스펜션을 제외한 세계적 수준입니다. 그것은 제 XNUMX 세계 클래스입니다.

(8) 머플러. 아이스크림 콘 스타일 resrictor와 함께 450SXF 머플러가 있습니다. 그것은 그들없이 사운드 테스트를 통과했기 때문에 무엇을 위해 있습니까?

2014 년 KTM 450SXF

450_SX-F_USA_90Grad2014 년 KTM 450SXF

“이것은 지금까지 만들어진 크로스 바이크 중에서 가장 큰 XNUMX/XNUMX입니다. 퍼즐을 만질 수없는 퍼즐 조각이 하나도 없습니다. KTM 경험이있는 서스펜션 튜너를 알고 있거나 KTM의 대상 청중의 일부인 프로라면이 자전거가 승자입니다.”

우리가 좋아하는 것

(1) 자전거. 이 자전거는 최고의 만능 핸들링, 최고의 브레이크, 최고의 클러치, 최고의 변속, 최고의 전체 파워 밴드, 전기식 스타터, 공구없는 에어 박스 및 우수한 내구성을 갖추고 있습니다. 다른 브랜드는 더 나은 서스펜션, 더 집중된 파워 또는 더 적은 무게를 가질 수 있지만 KTM만큼 많은 최상급 브랜드는 없습니다.

(2) 유압 클러치. MXA 벨빌 와셔 클러치가 출시 된 이래로 KTM의 엔지니어들을 괴롭 혔습니다. 작년 MXA Ryan Dungey의 경주 용 자전거에서 스티 퍼 클러치 스프링을 빌 렸습니다. 이미 좋은 클러치를 즉시 개선했습니다. 2014 년에는 모든 450SXF에 더 견고한 클러치 스프링이 있습니다.

(3) 파워 밴드. 2014 KTM 450SXF의 가장 중요한 특징은 무엇입니까? 글쎄, 그것은 분명히 서스펜션이 아닙니다. 아니, 파워 밴드입니다. KTM은 일반적인 KTM 450SXF 소유자가 필요로하는 정확한 종류의 전원을 사용했습니다. 파워 밴드에는 KX450F의 잔인한 돌진이 없지만 KX450F로 쉽게 실행할 수 있습니다. 또한 전력 공급 방식으로 인해 다른 450 배보다 두 배나 긴 것처럼 보입니다.

(4) 머플러. 작년 KTM 머플러는 이상한 오리였습니다. 각 모델의 머플러는 달랐습니다. 250SXF 머플러는 40mm 더 짧았으며 와이어 스크린이있었습니다. 350XF 머플러에는 머플러에 역 천공 된 원뿔이 있고 450SXF에는 머플러에 XNUMX 개의 천공 된 원뿔이 있습니다. MXA 더 짧고 덜 제한적인 250SXF 머플러를 사용하면 스로틀 응답과 나무 껍질이 크게 개선되지 않았다는 사실을 일찍 알게되었습니다. 2014 년에는 250 개의 KTM 40 행정 모두 XNUMXSXF 머플러와 함께 제공됩니다 (XNUMXmm 더 짧고 와이어 스크린 만 해당).

우리가 무엇을 먹었는가

(1) 바퀴. 스포크, 특히 리어 림 잠금 장치 옆의 스포크를 확인하지 않고 출발 선으로 가지 마십시오. 확률이 느슨해 질 것입니다. 실제로 KTM의 스포크에는 아무런 문제가 없습니다. 의심되는 림입니다. 휠 고장 위험을 원치 않으면 기존 스포크 및 허브를 Excel A60 또는 DID 림에 묶을 수 있습니다.

(2) 충격. 충격은 포크보다 상당히 우수하지만 자전거의 한쪽 끝이 작동하지 않으면 대부분의 하중을 다른 쪽 끝으로 전달합니다. 포크에 던져진 모든 것을 흡수 할 때까지는 충격이 계속 발생합니다.

(3) 포크. 우리는 원래 네덜란드에서 WP의 나쁜 포크를 비난했지만 몇 년 전 KTM은 WP 시설을 오스트리아로 옮겼습니다. KTM이 2014 년에 압축 댐핑을 높인 것은 사실이지만, 올바른 방향으로의 발걸음 일뿐입니다. 그것이 우리라면, 우리는 총알을 물고이 포크를 MX-Tech, Factory Connection, MX1 또는 Pro Circuit에 보냅니다.

(4) 전체 정지. KTM은 450SXF 구매자의 가장 큰 그룹, 즉 나이가 많고 부자가 많고 무거운 사람에 전략적으로 초점을 맞추 었습니다. WP 포크와 충격이 좋은 속도와 라이더 무게가 있습니다. 크지는 않지만 좋습니다. KTM의 목표 중량 이하 또는 목표 속도를 초과하는 라이더는 문제가 있습니다. 초보자 및 수의 테스트 라이더에서 프로로 전환했을 때, 서스펜션을 모든 곳에서 바닥에 올렸습니다. 그리고 0.50 kg / mm 포크 스프링은 프레이트 라이너가 뻣뻣하기 때문에 댐핑이 충분하지 않습니다 (전면 및 후면). 우리가 KTM이고 450 번의 총격전에서 승리를 거두었을 때 정지 상태가 거래를 계속했다는 점을 제외하고는 Katoom의 가장 큰 결함을 해결하기 위해 더 많은 노력을 기울였습니다.

(5) 변속 레버. 변속 레버가 스톡 위치에 있으면 레버가 너무 낮아서 한 단계 위로 움직이면 레버가 너무 높은 것입니다. MXA 유압 프레스의 두 블록 사이에 변속 레버를 놓고 변속 레버의 가운데를 구부려 팁을 올립니다.

2015 년 KTM 450SXF

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“우리는 전기 스타터, 유압 클러치, 강력한 브레이크, 파괴 불가능한 체인 가이드, 도구없는 에어 박스, FIM- 법적 소음 등급, SKF 포크 씰, 퀵 릴리스 연료 라인, 탄력성있는 크롬 프레임, CNC- 빌렛에 대해 언급 한 적이 없습니다. 벨 크랭크, 인몰 드 그래픽, 해상 등급 배선 하니스, 인라인 연료 필터 또는 CNC 가공 연마 허브? 만약 우리가이 시험을 본다면 오스트리아 사람들에게 사랑의 메모처럼 읽었을 것입니다. 글쎄요.”

우리가 좋아하는 것

(1) 무게. 당신은 그것을 요구했다. 2015 KTM 450SXF는 작년보다 1.3 파운드 가볍습니다.

(2) 타이어. 450SXF는 Dunlop의 새로운 MX52 타이어 콤보로 지정됩니다. 이 타이어는 딜러 선반의 MX51을 대체합니다. 중간 지형에서 MX32를 실행하더라도 하드 팩 MX52는 견고한 마모 특성을 가지고 있기 때문에 OEM 타이어 선택에 적합합니다.

(3) 4CS 포크. 과거의 WP 방광 포크는 사라졌고, 대신 새로운 4CS 포크가 있습니다. 4CS는“Four Chamber System”의 약자이며,이 새로운 포크는 미국 KTM에서만 제공됩니다. 그것들은 기본적으로 완벽하지는 않지만 WP 표준에 따르면 이전보다 완벽에 훨씬 가깝습니다. 바닥이없는 경우 오일 높이를 10cc만큼 낮추어야합니다. 이는 10mm에 해당합니다. 앞 차축 오프셋은 차축을 2mm 뒤로 (포크 중앙선 앞 35mm에서 앞 33mm로) 움직여 포크 러그에서 변경되었습니다. 이 변경으로 작년 25mm 프론트 액슬에서 더 작은 20mm 액슬로 전환해야했습니다. 스티어링 스템 볼트에는 이제 이전 17mm 육각 대신 27mm 육각 헤드가 있습니다.

(4) 바퀴. 지난 XNUMX 년간의 의심스런 림은 실제 검은 색 양극 처리 된 Excel 림이라는 KTM의 약속으로 대체되었습니다. 스포크는 은색입니다. 그들은 과거에 검은 색이었습니다.

(5) 취급. 몇 년 전 MXA 난파선 승무원은 KTM 취급의 주요 변화를 인식했습니다. KTM은 중간에 경첩이있는 것처럼 느껴지는 유연한 프레임을 사용했습니다. 그러다가 갑자기 바뀌었다. KTM의 섀시는 더욱 단단하고 정확하며 매너가 좋습니다. 현재 KTM은 트랙에서 최고의 만능 핸들링 자전거 중 하나를 보유하고 있습니다.

(6) 전원. 2015 KTM 450SXF는 얼마나 빠릅니까? 런 어웨이 메트로놈처럼 작동합니다. 그것은 상당히 즐거운 힘의 시작으로 시작됩니다. 틱톡, 틱톡으로 뮤지컬 측면에서 . rpm이 상승함에 따라 템포가 상승하기 시작합니다. 그것은 진드기-틱, 간질-토크가되고 템포는 격언. 그런 다음 미드 레인지의 고기에서 메트로놈의 팔이 날아가고 엔진이 완전히 켜집니다. 프레 스티 시모.

우리가 무엇을 먹었는가

(1) 포크 가드. 우리는 오래된 풀 커버 포크 가드를 선호합니다. 아니요, 매력적이지 않거나 가벼울 수는 없었지만 앞바퀴 뒷부분에서 휴식처로 인한 암반 딩을 막아 포크 실 수명을 연장했습니다.

(2) 에어 필터 케이지. 다시 점검하지 않고 에어 필터에 에어 필터를 집어 넣지 마십시오. 필터의 후면 모서리가 흡입구에 대해 밀봉되어 있는지 확인하십시오. KTM은 본능적으로 제자리에 미끄러지는 독특한 모양을 제공해야합니다 (안전하다는 것을 알리기위한 노치 포함).

(3) 검은 색 프레임 보호대. 특히 KTM에 주황색 프레임 가드가있는 경우 프레임 주황색을 칠한 다음 검은 색 플라스틱 프레임 가드를 설치하는 것은 무의미합니다.

(4) 포크. 모두에게 완벽하지는 않지만 누군가에게 완벽합니다. 그리고 WP 방광 포크는 그렇게 말할 수 없었습니다.

(5) 충격. 우리는 압축 설정기를 스톡 설정에서 유지했지만 반동 감쇠 방법을 느리게했습니다. 우리는 더 강한 충격 스프링을 달았습니다. 우리는 흰색 2014 스프링 대신 2015 KTM 450SXF에서 2015 오렌지 충격 스프링을 선호했습니다. 두 스프링의 정격은 5.7 Nm이지만 오렌지 스프링은 5.76에서 테스트되었으며 흰색 스프링은 5.62에 불과했습니다. 추가 강성이 필요했습니다.

2016 년 KTM 450SXF

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“2016 KTM 450SXF의 가장 중요한 부분은 무엇입니까? 바보처럼 굴지 마십시오. 우리는 트랙에서 가장 가벼운 450 대의 자전거에 대해 이야기하고 있으며, 배터리와 전기 스타터로 무게 제한을 충족시킵니다. 그것은 멋진 브레이크, 방탄 유압 클러치, 완벽한 변속, 에어 박스 (도구없이)에 연결하는 에어 필터, 해상 등급 배선 하니스, 퀵 릴리스 연료 라인, Dunlop MX32 타이어, 검은 Excel 림, 인라인을 가지고 있습니다 연료 필터, 고무 장착 바, 플라스틱 프레임 보호대, 직접 연결 스로틀 케이블, 인몰 드 그래픽 및 58 마력에 가까운”

우리가 좋아하는 것

(1) 무게. 우리는 2015 년 모델이 1.3 KTM 2014SXF보다 450 파운드 가벼웠다는 것에 깊은 인상을 받았습니다. 2016 년 자전거는 7.9 파운드로 2015 모델보다 227 파운드 가볍습니다. Husqvarna FC450 만 229 파운드에 가깝습니다. KX450F는 231 파운드로 세 번째로 가벼우 며, Suzuki RM-Z450의 무게는 13 파운드로 240 파운드 더 높습니다.

(2) 파워 밴드. 450cc 모터 크로스 바이크가 필사자에게 너무 강력하다고 생각하는 생각의 학교 출신이라면, 당신의 정신을 재정리하려고합니다. Honda는 450cc 모터 크로스 바이크를 관리 할 수있는 유일한 방법은 속도를 늦추는 것 뿐이라는 아이디어를 홍보했지만 KTM은 그 아이디어를 매우 쉽게 탈 수있는 매우 강력한 엔진으로 물에서 불어냅니다. 실제로 CRF450보다 450 개의 마력이 더 많기 때문에 KTM은 스로틀 팁인에서 실제로 CRFXNUMX보다 더 즐겁습니다.

(3) 타이어. 작년 KTM은 450SXF를 Dunlop MX52 타이어로 사양화했으며,이 타이어는 MX51을 대체하여 구식 브리지 스톤을 대체했습니다. 2016 년 450SXF는 Dunlop MX32 중간 타이어를 사용합니다. 우리는 중간 타이어를 사용하기 때문에이 타이어를 좋아합니다. 우리가 딱딱한 먼지를 타면 앞 타이어 측면의 손잡이가 찢어 질 것입니다. 부드러운 모서리와 단단한 출구가있는 트랙을 타면 찢어 질 수도 있습니다.

(4) 라디에이터 디자인. 모든 제조업체는 KTM의 엔지니어가 실제로 라디에이터 코어를 통해 공기가 흐르도록했다고 생각해야합니다.

(5) 취급. 전면과 후면의 균형을 잡으면 시도하지 않고도 어디든 갈 수 있고 무엇이든 할 수 있습니다. KTM 450의 매력 중 하나는 취급입니다. 2016 년식, 전력 밴드 및 향상된 서스펜션 덕분 에이 자전거는 무릎으로 조향 할 수 있습니다.

(6) 에어 필터. 플러그 앤 플레이 에어 필터는 매우 창의적인 아이디어입니다.

우리가 무엇을 먹었는가

(1) 프레임 색상. KTM 소유자 또는 구매자를 거의 행복하게 만드는 움직임으로 프레임이 검은 색으로 코팅되었습니다. 대부분의 KTM 소유자는 작업 자전거가 2009 년 동안 사용한 주황색 프레임을 따랐습니다. 이제 XNUMX 년 후 주황색 RALXNUMX 파우더 코팅이 사라졌습니다. 우우. 우리는 검은 색 플라스틱 프레임 가드가 일치하도록 XNUMX 년 동안 주황색 프레임을 구걸하고, 간청하고, 조롱하지 않았습니다.

(2) 가스 캡. 붙어 있습니다. 보디 빌딩 수업을 받으십시오. 어느 시점에 필요할 것입니다.

(3) 포크. 빨리 MXA 테스트 라이더들은 KTM이 4CS 포크를 더 오래 가고 더 성가신 경향이있는 대다수의 KTM 소유자들에게 더 잘 작동시키기 위해 너무 멀리 나아가고 있다고 생각했습니다. 그들은 포크가 너무 많이 뛰어 들고 바닥이 나기 쉽다고 느꼈습니다. KTM이 댐핑을 설계 한 라이더는 새 포크가 작년 포크보다 몇 년 더 가벼운 것으로 느꼈습니다.

(4) 포크 리모콘. 스크류 드라이버 용 툴박스를 파지 않고도 WP 포크의 압축 및 리바운드 설정을 변경할 수 있지만 톱니 모양의 클릭 기는 더 긴 톱니가 필요합니다.

(5) 브레이크 페달 스프링. 브레이크 페달 스프링을 돌려 브레이크 페달 상단을 통과하는 탱이 안쪽을 향하도록합니다. 탱이 바깥 쪽을 향할 때 실수로 스프링이 브레이크 페달에서 튀어 나오게했습니다. 우리는 또한 탱을 크림 핑하여 스프링이 더 단단히 맞도록합니다.

(6) 정류기. KTM은 2016 년 모델의 리사이틀 크기를 줄였습니다. 결국 더 큰 2015 정류기 또는 2017 정류기로 교체하십시오.

2017 년 KTM 450SXF

2017ktm450sxf902017 년 KTM 450SXF

“KTM의 가장 중요한 측면은 포크입니다. WP 포크는 수십 년 동안 KTM의 거의 완벽한 체인에서 약한 연결 고리였습니다. WP에서 그 일을 모르는 유일한 사람들. 그러나 마지막으로 WP의 엔지니어들은 48mm AER 에어 포크로 사고 뚜껑을 쓰고 대박을 쳤습니다. 맹인 다람쥐조차도 매 20 년마다 제동 범프에서 농담 거짓 이빨처럼 떨리지 않는 일련의 포크를 찾습니다. WP도 마찬가지입니다. 2017 WP AER 포크는 얼마나 좋은가요? 과거에 WP가 제공 한 것보다 훨씬 뛰어나서, 그것들이 그보다 훨씬 많기 때문에 개선되었다고 말하는 것만으로는 충분하지 않습니다. WP의 공기 포크 테이크는 매우 독특하여 포크가 시장의 다른 공기 포크와 거의 공유하지 않습니다.”

우리가 좋아하는 것

(1) 파워 밴드. 2017 KTM 450SXF는 강력한 엔진을 탈구 할 필요없이 튜닝 할 필요가 없음을 증명합니다. KTM 450SXF는 초보자부터 국가 챔피언까지 라이더를위한 완벽한 파워 밴드를 제공합니다. 2017 년 가장 강력한 자전거이며, 최대 토크를 만들고, 가장 넓은 파워 밴드를 가지며 사용하기 가장 쉽습니다. 더 필요한 게 있으신가요?

(2) 취급. 이것은 트랙에서 최고의 만능 자전거입니다. 본능적으로 처리합니다. 당신은 단지 라인을 선택하는 것에 대해 생각해야합니다.

(3) 무게. 우리는 2016 년 자전거의 무게가 227 파운드이고 2017 KTM 450SXF의 무게가 222 파운드 인 것에 대해 깊은 인상을 받았습니다. 새로운 11 혼다 CRF2017보다 450 파운드 가볍습니다.

(3) 타이어. 우리는 경주 용 자전거에 Dunlop MX3S 중간 타이어를 사용하기 때문에 KTM에 재고가 있다는 사실은 MXA 테스트 승무원의 삶을 더 쉽게 만들어줍니다. 그러나 MX3S의 전면 손잡이는 딱딱한 먼지로 닦으면 찢어집니다. 후면은 120 너비이며 일단 마모되면 110으로 다시 전환합니다. 특히 틀에 박힌 부분과 평평한 스위퍼가있는 트랙의 경우,

(4) 발사 통제. MXA 테스트 라이더는 더티 스타트에서 발사 제어를 거의 사용하지 않지만 콘크리트에서는 항상 사용합니다. 모든 사람은 라인에서 발사 제어를 사용하는 고유 한 방법을 가지고 있지만 대부분의 MXA 테스트 라이더는 스로틀을 크게 열어 클러치를 덤프합니다. 지연된 점화 곡선은 휠 회전의 기회를 줄이기 위해 여러 마력을 떨어 뜨립니다. 스로틀이 얼마나 잘 작동하는지 알아 내기 위해 연습을 시작해야합니다.

(5) 클러치. 유압 클러치의 느낌을 싫어하는 사람들이 있지만 KTM의 DDS 클러치는 개인적인 취향을 뛰어 넘습니다. 스틸 클러치 바스켓은 결코 노 칭할 수 없습니다. Belleville 와셔는 전체 클러치 팩에 균일 한 압력을 제공합니다. 하나 또는 두 개의 모터로 KX450F, CRF450 또는 RM-Z450 클러치를 태우는 라이더는 KTM의 플레이트에서 몇 달간 이동합니다. 이것은 우리 가운데 햄을 위해 설계된 클러치입니다. 당신은 그것을 다치게 할 수 없습니다.

(6) 서스펜션. 전기식 스타터 및 유압 클러치로도 가장 가벼운 450으로 서스펜션에서 많은 하중을받습니다. KTM은 WP AER 에어 포크가 잘 작동 할뿐만 아니라, 포크가 후방 충격을 방해하지 않기 때문에 서스펜션 랭킹에서 낮은 순위에서 최고로 급상승했습니다. KTM 사양이 2017 년의 올바른 스프링 속도에 영향을 미친 것은 아닙니다.

우리가 무엇을 먹었는가

(1) 스프로킷 볼트 / 스포크. 자전거를 소유하고있는 한 계속 지켜보십시오. 프론트 스포크와 리어 스포크도 마찬가지입니다. 스포크가 느슨하지 않았거나 풋 페그에 맞지 않았거나 마모 흔적이없는 앞바퀴에서 스포크 5 개를 끊었습니다.

(2) 중립. 우리는 KTM이 기어에서 기어로 얼마나 잘 변하는 것을 좋아하지만 여전히 서있을 때 중립에 들어가는 것이 얼마나 싫어하는지 싫어합니다. 우리는 보통 중립을 찾기 위해 손을 사용합니다.

(3) 자전거 스탠드. 자전거가 자전거 스탠드에 앉으면 앞 바퀴가지면에 있습니다. 스포크를 확인하거나 프론트 엔드에서 작업 할 때 번거 롭습니다.

(4) 앞 브레이크 호스. 핸들 바에 타이 다운을 연결할 때 앞 브레이크의 마스터 실린더에서 나오는 L- 벤드 튜브가 압착되지 않도록주의하십시오. 손상 가능성을 줄이기 위해 브레이크 라인과 바 사이에 더 많은 공간을 선호합니다.

(5) 포크 리모콘. 우리는 큰 직경의 압축 조절기 리모콘을 원합니다. 예, KTM의 도구 없음 리모콘은 드라이버를 찾아야하지만 비트가 더 크면 더 좋습니다.

(6) 가스 캡. 붙어 있습니다. 이것이 어리석은 불만이라고 생각할 수도 있지만 주유소에서는 재미 있지 않습니다.

(7) 파이프. 충격을 제거하지 않고 자전거에서 파이프를 빼낼 수 없습니다. 재미 없어.

2018 년 KTM 450SXF

2018 년 KTM 450SXF

“아무도 가벼운 무게, 가장 넓은 파워 밴드, 놀라운 브레이크, 훌륭한 서스펜션, 유압 클러치, 전기 시동, 쉽게 접근 할 수있는 에어 박스, 푸시 버튼 활성화 맵, 스틸 클러치 바스켓, 효과적인 발사 제어, 완벽한 변속을 갖춘 자전거를 사고 싶어하지 않습니다. 그들이 최상급 자전거가없는 자전거를 구입할 수있을 때, 견인력 조절 및 사고 통제 능력을 요구합니다. 네 말이 맞아. 믿기 ​​어려운 주장입니다.”

우리가 좋아하는 것

(1) 파워 밴드. 450SXF의 힘을 설명하는 가장 좋은 단어는“사랑스러운”것입니다. 트랙의 다른 엔진보다 오래 걸리지 만 관리가 용이합니다. 그것은 당신이 그것을 원한다면 키티 고양이가 될 수있는 능력이 있지만 당신이 그것을 타면 팬더가 강력합니다. 거의 58 마리의 말로, 어떤 rpm에서도 뭉치지 않지만 라이더가 불평하지 않고 초보자가 느리거나 빠를 수 있습니다. 대부분의 MXA 테스트 라이더는 로우에서 미드 (mid-to-mid)까지 조금 더 강하고 빠르기를 원하지만, 자전거를 타는 수의사와 노인들은 그것이 완벽하다고 생각합니다.

(2) 취급. 대부분의 KTM 소유자가 2010 년에 다시 발견 한 것을 배우는 데 450 ​​년이 걸렸습니다. KTM 450SXF는 트랙에서 가장 잘 다룰 수있는 자전거입니다. 다른 모든 것보다 빠른 회전을 선호하는 사람들 중 하나라면 Suzuki RM-ZXNUMX을 구입하십시오 (안정성, 정확한 추적 및 최소 입력에 반응하는 섀시를 포기하십시오). MXA 난파선 원은 KTM의 크롬 강철 섀시를 중립적으로 취급하는 것을 좋아합니다. 본능적으로 처리합니다. 당신은 단지 라인을 선택하는 것에 대해 생각해야합니다.

(3) 무게. 222 파운드에서 2018 KTM 450SXF는 9 KX2018F보다 450 파운드, YZ17F보다 450 파운드, CRF18보다 450 파운드, RM-Z19보다 450 파운드 더 가볍습니다. 몸무게가 중요하지 않다고 믿지 마십시오. 그것은 기계의 모든 작업 부분이 그 무게를 감추고, 멈추려 고 노력하거나, 열심히 일하거나 큰 타격을 흡수하려고 시도하기 때문입니다.

(3) 브레이크. Big Four 일본 브랜드는 KTM의 Brembo 브레이크를 시야에 유지하기 위해 구식 마스터 실린더 및 캘리퍼에 270mm 로터를 던졌습니다. Big Four의 큰 로터는 현재 설정되어 있으므로 처음에는 제동력이 부족한 다음 갑자기 잡습니다. 매우 거친 느낌입니다. KTM에는 이러한 문제가 없습니다. 더 작은 260mm 로터를 사용하여 한 손가락만으로 더 나은 변조, 더 많은 제동력 및 완벽한 제어를 얻을 수 있습니다.

(5) 클러치. 2018 일본 자전거의 클러치는 2006 년에 사용할 수있는 최고의 기술이지만 KTM의 유압식 Belleville 세탁기 작동 식 다이어프램 클러치의 내구성, 신뢰성, 수명 및 자체 조정 기능에 촛불을 붙일 수는 없습니다. 이 클러치는 다른 클러치보다 헤드와 숄더입니다. 450 개의 모터로 KX450F, CRF450, YZ450F 또는 RM-ZXNUMX 클러치를 태우는 라이더는 KTM의 플레이트에서 XNUMX 개월간 이동합니다. 이 클러치는 클러치 악용 자용으로 설계된 클러치로, 클러치를 착용하는 방법을 알고있는 라이더에게는 방탄입니다.

(6) 서스펜션. 450SXF 사용 설명서는 AER 포크에 156psi를 권장하지만 대부분의 MXA 테스트 라이더는 150psi에서 130psi까지 낮은 압력을가합니다. 공기압을 찾으면 압축 리모콘을 사용하여 이동을 제어하십시오. 클리 커에 열중하는 것을 두려워하지 마십시오. 6 번의 클릭으로 테스트 라이더를 실행하고 30 번의 클릭으로 테스트 라이더를 실행합니다. 주의해야 할 것은 포크가 스트로크에 과도하게 떨어지지 않는다는 것입니다. .

우리가 무엇을 먹었는가

(1) 핸들 바 클램프. 2016 년에 바는 2017 개의 분리 된 상단 바 마운트 클램프를 사용하여 일체형 하단 바 마운트에 장착되었습니다. XNUMX 년 하단 바 마운트는 XNUMX 개의 개별 부품으로 변경되었으며 상단 바 마운트는 XNUMX 피스였습니다. 어느 쪽도 바 마운트가 뒤틀 리거나, 고무 인서트가 변형되거나, 일체형 바 마운트가 구부러지는 것을 막을 수 없습니다.

(2) 맵 스위치. KTM 엔지니어가 글러브 핸드를 사용하여 출발 선에서 런치 컨트롤을 작동시키면서 전면 번호판을 살펴보고 표시등이 깜박이는지 확인하십시오. 우리의 제안? 별도의 Launch Control 버튼을 통합하지 않는 이유는 KTM 멀티 스위치가 Boeing 757의 비행 컨트롤을 처리 할 수있을만큼 크다는 것입니다.

(3) 포크 압축 리모콘. 포크 압축 리모콘 다이얼이 너무 작습니다. 이것은 바보입니다. 클리 커 암이 더 길면 한 손가락으로 압축을 조정하거나 엄지 손가락으로 뒤집거나 장갑 낀 손으로 변경할 수 있습니다.

(4) 연료 펌프 릴레이. 자전거가 뒤집어 지지만 시동되지 않고 모든 것을 점검 한 경우 에어 박스를 열고 연료 펌프 릴레이 (파란색 캡이 있음)를 점검하십시오. 고무 끈에 불안정하게 걸려 고무 고리에서 떨어지면 쉽게 손상됩니다.

(5) 배기관. 충격 흡수 장치를 제거하지 않고 2018 KTM 450SXF에서 배기관을 제거 할 수 없습니다. KTM이 Pro Circuit, FMF 및 DR.D가 사용하는 XNUMX 피스 파이프 (헤드 파이프, 미드 파이프 및 머플러)로 이동 한 경우 문제가되지 않습니다.

(6) 공기 포크 슈레더 밸브. WP AER 포크의 공기 밸브 위치는 도달하기 어렵고 캡이 너무 작아 제거하기가 거의 불가능하여 AER 포크의 오목한 캡에 거의 항상 떨어집니다. WP는 포크를 재 설계 할 필요가 없으며, 더 높은 곳에서 튀어 나오는 밸브 스템 캡을 찾으십시오.

2019 년 KTM 450SXF

2019 년 KTM 450SXF

“2019 혼다, 야마하, 스즈키 또는 가와사키는 개선 할 여지가 많기 때문에 2018 년 제품보다 더 나을 수 있습니다. KTM은 Big Four가 할 수있는 새로운 것들에 대해 자랑 할 수 없습니다. 녹색, 파랑, 빨강 및 노랑 브랜드에 새로운 모드가 수년 동안 KTM에 있었기 때문입니다. Big Four는 전기 시동을 추가 할 수 있으며 KTM은 20 년 동안 푸시 버튼 시동을 해왔습니다. Kawasaki는 2019 년 Kawasaki가 그랬듯이 Big Four는 유압 클러치로 자전거를 업데이트 할 수 있지만 KTM은 유압 클러치를 모두 갖추고 있습니다. Big Four는 강력한 브레이크를 크게 향상시킬 수 있지만 KTM의 Brembo 장치만큼 좋지는 않습니다. KTM은 Big Four와 같이 물속에서 오리를 쏠 수 없으며, 즉석에서 쏴야합니다.”

우리가 좋아하는 것

(1) 파워 밴드. 2019 KTM 450SXF는 매우 독특한 스타일의 힘을 가지고 있습니다. Big Four의 엔진과는 다릅니다. 미드 레인지 히트, 상단 또는 공격적인 로우 엔드에 대한 공격적인 가속에 중점을 두지 않습니다. 대신 450SXF의 출력은 추력을 극대화하기 위해 적절한 비율로 측정됩니다. 커브에는 트림, 짖는 소리 또는 앞머리가 없으며 꾸준히 성장하는 권력의 크레센도입니다.

(2) 취급. 트랙에서 최고의 만능 자전거입니다. 앞쪽 삼각형이 더 단단하여 본능적으로 처리됩니다. 증가 된 헤드 튜브 거싯 및 크로스 오버 튜브의 직경의 배가로 인해 섀시가 더 단단해졌습니다. 추가 된 비틀림 강성은 450SXF의 반응성이 매우 뛰어나므로 테스트 라이더는 포크 튜브 높이를 원하는 정확도로 지속적으로 조절할 수 있습니다. 이것은 번거롭지 않은 처리기입니다.

(3) 무게. 오, 인류! 몇 년 만에 KTM 450SXF가 실제로 무게를 늘 렸습니다. 작년에는 무게가 222 파운드였습니다. 올해 무게는 223 파운드입니다. 그것은 여전히 ​​450 파운드만큼 트랙에서 가장 가벼운 19입니다. 무게 증가는 상단 트리플 클램프, 5mm 더 긴 스윙 암, 헤드 튜브 거싯 및 겹치는 플라스틱에서 비롯된 것으로 의심됩니다.

(3) 스키드 플레이트. KTM은 스키드 플레이트를 고정하기 위해 프레임 아래에 장착 탭을 용접했습니다. 좋은 터치. 그러나 스키드 플레이트는 제공하지 않았습니다.

(4) 배기. 새로운 XNUMX 피스 배기 시스템을 통해 먼저 충격을 제거하지 않고도 파이프를 제거 할 수 있습니다.

(5) 클러치. 가와사키는 2019 KX450 클러치에 유압 마스터 실린더를 설치했을 수도 있지만 레버에서 유압 장치, 클러치 바스켓, 클러치 스프링, 놀라운 신뢰성에 이르기까지 KTM의 멋진 클러치의 그림자입니다 .KTM 클러치에는 피어가 없습니다. .

(6) 연료 펌프. 이전 KTM 연료 펌프 호스가 꼬이기 시작하여 자전거가 제대로 작동하지 않아 연료 펌프가 타버 렸습니다. 2019 년 KTM은 연료 펌프와 연료 픽업 포인트를 가스 탱크의 반대쪽으로 옮겨 내부 연료 라인이 서로 똑바로 가로 지르도록했습니다.

(7) Pankl 전송. 다른 모터 크로스 브랜드는 Formula 1 기어 박스 공급 업체가 제작 한 변속기를 제공하지 않습니다. 2019 KTM 2018 스트로크에는 완전한 Pankl 기어 세트가 제공됩니다. 그들은 XNUMX 기어 박스와 정확히 동일한 기어 조합을 가지고 있지만 이전에 사용 된 것보다 한 단계 높은 야금이 있습니다.

(8) 실린더 헤드. 2019 450SXF 실린더 헤드는 15mm 더 낮습니다. 이는 캠이 더 낮고 캠 타워가 더 강하고 밸브 스템이 더 짧으며 무게가 1 파운드 이상 줄어든 것을 의미합니다. 캠축, 로커 암 및 밸브를 낮추면 회전 질량의 자이로 스코프 효과를 줄이면서 높은 rpm에서 캠 진동 및 굴곡을 줄입니다.

우리가 무엇을 먹었는가

(1) 에어 박스. 2019 KTM 450SXF는 작년 엔진에 비해 낮은 rpm에서 질식 한 느낌을 받았습니다. 우리는 450SXF를 에어 박스 커버를 제자리에 장착하거나 장착하지 않은 상태로 라이딩하여 테스트하기로 결정했습니다. 2019 KTM 450SXF 에어 박스를 열면 미드 레인지에서 스로틀 응답과 가속 속도가 눈에 띄게 증가했습니다. 결국, 우리는 믿을 수있는 훈련을 시작하고 에어 박스 덮개를 열기 시작했습니다. 최대 마력은 57.13에서 58.12로 급증했습니다.

(2) 중립.  몇 년 동안 KTM 변속기는 중립에 들어가기 어려웠습니다. 우리의 트릭은 엔진을 회전시키는 것이며 rpm이 떨어지면 중립으로 반 클릭을 가해보십시오. 때로는 작동하지만 때로는 작동하지 않습니다. 왜 중립에 들어가기가 어려운가요? KTM은 실수로 속도가 중립이되는 것을 원하지 않습니다. 우리는 그 변명을 받아 들일 것입니다.

(3) 프레임 색상. 마이클 콜레오네 (Michael Corleone)는 "내가 떠난 줄 알았을 때 나를 다시 끌어 들였다!" 2019 년의 블랙 프레임을 원하는 사람은 없습니다. KTM 라이더는 주황색 프레임을 원합니다. KTM은 주황색으로 칠하고 주황색으로 남겨 두어야합니다. 또는 XNUMX 년마다 오렌지로 우리를 놀리는 것을 그만두십시오.

(4) 앞 브레이크 호스. 핸들 바에 타이 다운을 연결할 때 앞 브레이크의 마스터 실린더에서 나오는 L- 벤드 튜브가 압착되지 않도록주의하십시오. 손상 가능성을 줄이기 위해 브레이크 라인과 바 사이에 더 많은 공간을 선호합니다.

(5) 매핑. 더 나은 연료 및 점화 맵을 갖춘 ECU를 사용했습니다. 우리는 KTM이 엔진 전자 장치에서 더 나은 일을 할 수 있다고 생각합니다. 또한 Multi-Switch의 Map # 1과 Map # 2가 실제보다 훨씬 더 다르기를 바랍니다.

(6) 잠금 그립. 대부분의 MXA 테스트 라이더는 ODI 락온 그립의 사용 편의성을 좋아하지만, 고무 그립은 그립 온 그립보다 락온 그립에서 더 얇아 야하므로 손이 부드러운 라이더는 너무 가혹하다고 생각했습니다 .

(7) 프레임 강성. 더 빠른 테스트 라이더들은 비틀림이 10 % 더 뻣뻣하고 세로 프레임이 2 % 더 뻣뻣한 느낌을 좋아했습니다. MXA의 수의사 테스트 라이더 대부분은 더 부드럽고 유연한 2018 프레임을 선호했습니다.

2020 년 KTM 450SXF

2020 년 KTM 450SXF

“우리는 KTM의 섀시가 트랙에서 최고의 만능 핸들링 자전거라고 생각합니다. 더 날카 로워지는 자전거가 있지만 더 많이 흔들거나 더 많이 밀거나 코너에서 튀어 나오거나 코너 출구에서 느슨해집니다. KTM 섀시는 450 개 중 최소 조향 입력이 필요합니다. 2019 년에 프레임은 비틀림에 따라 단단하고 세로 방향으로 약간 단단해졌습니다. MXA 테스트 라이더는 새로운 강성 전면 삼각형으로 분할되었습니다. 프로 테스트 라이더는 추가 비틀림 강성으로 인해 450SXF가 매우 반응이 좋고 Vets와 경량이 2018 섀시의 더 관용적 인 느낌을 선호한다고 생각했습니다. 프로 레이서는 프레임과 서스펜션을 세게 밀면 강성이 높아져 더 똑바로 추적하고 더 세게 깎을 수 있고 조향 입력을 줄일 수 있습니다. Vets의 경우 2020 년을 2018 년으로 되돌리려면 클릭 커 설정과 더 낮은 기압으로 포크를 설정해야합니다.”

우리가 좋아하는 것

(1) Brembo 유압 클러치. 우리는이 클러치를 좋아합니다. 방탄입니다. 왜 그렇지 않습니까? 클러치 바스켓은 빌렛 스틸로 CNC 가공 (일차 기어를 바스켓으로 가공)합니다. Belleville 와셔는 플레이트 스택에 동일한 압력을 가하고 내부 서스펜션 쿠션 허브가 변속기에서 충격을 제거합니다. 트랙의 클러치는 KTM의 클러치가 남용 할 수 없습니다. 그것은 생산 크로스 자전거에 장착 된 가장 큰 클러치입니다.

(2) 전기 시동. KTM은 450 년부터 2007SXF에서 전기를 시작했습니다. 입증 된 실적을 보유하고 있습니다.

(3) 트랙션 컨트롤, 런칭 컨트롤, 두 개의 맵. KTM 및 Husky는 푸시 버튼, 주문형 트랙션 컨트롤 설정 (단순하거나 공격적인 맵에 사용할 수 있음)이있는 유일한 브랜드입니다. 또한 동일한 버튼으로 발사 제어를 제어하고 두 맵간에 전환 할 수 있습니다 (즉석에서 수행 가능).

(4) Brembo 브레이크. Big Four 일본 브랜드는 KTM의 Brembo 브레이크를 시야에 유지하기 위해 구식 마스터 실린더 및 캘리퍼에 270mm 로터를 던졌습니다. 그들은 여전히 ​​곡선 뒤에 있습니다.

(5) 무게. 223 파운드에서 2020 KTM 450SXF는 15 CRF2020 및 YZ450F보다 450 파운드 가볍고 18 RM-Z2020보다 450 파운드 가볍습니다. 실제로, KTM 450SXF는 2020 년 일본인 250 스트로크 중 대부분보다 가볍습니다.

(6) 통풍구. 마지막으로, KTM은 모든 구매자에게 오래된 에어 박스 덮개와 새로운 통풍 덮개를 제공함으로써 질식 에어 박스에 대응했습니다. 통풍구를 작동 시키십시오.

(7) 매핑. MXA는 KTM의 엔지니어들이 2019 년과 2020 년 시즌 사이에 테스트 된“American Map”을 채택하기를 원했습니다. KTM은 유럽 라이더에게는 너무 공격적이라고 느꼈지만 현재 가지고있는지도를지도 1로 유지하고 아마도 미국지도의 물이 뿌려진 버전을지도 2로 사용하겠다고 인정했습니다. 약간 더 좋지만 ECU는 아닙니다 우리가 원했던지도. 그러나 블랙 박스를 Twisted Development에 보내고 KTM의 타협지도 대신지도를 배치하도록하십시오. Twisted Development에 도달 할 수 있습니다. www.td-racing.com 또는 (951) 698-7222 (으)로 전화하십시오.

(8) 기어링. 2020 KTM 450SXF는보다 빠른 반응 속도와 빠른 중저역 대 저전력 대역을 찾기 위해 작년 48 톱니 스프라켓에서 더 큰 49 톱니 톱니로 전환했습니다. 이것은 로우 엔드 파워를 추구하고 이전의 많은 두 번째 기어 상황에서 세 번째 기어를 더 쉽게 사용할 수있게하려는 레이서에게 일반적인 모드입니다.

(9) 전원. 만성 450SXF 전력 불만은 초기 스로틀 응답을 중심으로 이루어졌습니다. 요컨대, 너무 느리게 가속되었습니다. 모든 MXA 테스트 라이더는 턴 종료시 (“미국지도”에서 얻을 수있는) 더 강력하고 빠르며 공격적이기를 원했습니다. 그러나 대부분의 충성스러운 KTM 레이서들은 미터링, 제어 및 크레센도 스타일의 힘을 좋아합니다. KTM으로 유명합니다.

우리가 무엇을 먹었는가

(1) 압축 리모콘. XNUMX 구 압축 리모콘이 XNUMX 구 리모콘으로 변경되었습니다. 우리는 리모콘이 더 나빠질 수 있다고 생각하지 않았지만 두 갈래는 세 개보다 낫지 않습니다. 우리가 실제로 필요한 것은 장갑을 낀 손에 더 쉽게 접근 할 수 있도록 더 긴 갈래입니다.

(2) 프레임 강성. 프레임을 더 단단하게 만드는 것은 승리 / 손실 상황입니다. 딱딱한 스티어링 헤드는 프로에게는 잘 작동하지만 Vets는 프레임을 너무 단단하게 만든다고 생각합니다. 당신이 방정식의 엄격한 측면에 있다면, 2020 Husqvarna FC450을 구입하는 것을 고려하십시오.

(3) 스프로킷 / 스포크. 스프로킷 볼트와 스포크를 자세히 살펴보십시오. 그들은 끊임없이 풀린다.

(4) 잠금 그립. ODI 락온 그립은 사용이 편리하지만, 실제 고무는 접착제 그립보다 절반 두께이기 때문에 라이더의 손에 거친 느낌을줍니다.

(5) 프레임 색상. 아무도 검은 색 프레임을 원하지 않습니다. KTM은 주황색으로 칠하고 주황색으로 남겨 두어야합니다.

(6) 스로틀 캠. 이것은 사랑 / 증오 범주입니다. 스톡 그레이 스로틀 캠은 트랙의 다른 자전거보다 훨씬 길다. 스로틀을 완전히 회전 시키려면 많은 라이더가 다시 그립해야합니다. 다행히 KTM에는 각 자전거마다 검은 색 빠른 회전 스로틀 캠이 포함되어 있습니다. 자신에게 유리한 태도를 취하고 검은 색 캠을 자전거에 넣으십시오. 모든 것을 사용할 필요는 없지만 할 수 있다는 것을 아는 것이 좋습니다.

(7) 좌석 높이. 필요한 것보다 키가 큽니다. 더 넓은 범위의 라이더, 특히 XNUMX 피트 XNUMX 인치보다 짧은 라이더에 적합하도록 XNUMX 인치 더 낮아질 수 있습니다.

 

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