MXA 레이스 테스트 : 2022 년 혼다 CRF250의 실제 테스트

THE GEAR: 저지: Fly Racing Evolution DST, 바지: Fly Racing Evolution DST, 헬멧: 6D ATR-2, 고글: EKS 브랜드 루시드, 부츠: Gaerne SG12.

Q : 2022 혼다 CRF250이 2021 CRF250보다 더 나은가요?

A: CRF250은 2022년 변경 사항에 대한 세탁 목록을 제공하지만 믿게 된 것처럼 완전히 새로운 것은 아닙니다. 비록 2022년의 완전히 새로운 모토크로스 바이크이지만(다른 모든 사람들이 최소한의 업데이트로 보유했거나 전혀 유지하지 않았기 때문에) 모두). Honda는 이전 연도와 동일한 엔진을 사용하고 있습니다. 그러나 성능을 향상시키기 위해 많은 변경이 이루어졌습니다. 전반적으로 CRF250은 더 가볍고, 출력 특성은 최상급 전용 엔진에서 중저급 엔진으로 바뀌었다. 따라서 CRF250의 대부분은 2021 CRF250보다 광년이 더 좋습니다. 그러나 HRC가 모든 것을 제대로 처리하지는 못했습니다.

2022 혼다 CRF250 Honda는 2022 Honda CRF250에서 무게를 줄이고 로우엔드 출력을 높였습니다.

Q: 전력 프로필을 변경하기 위해 CRF250에 어떤 수정이 있었습니까?

A: Honda CRF250은 2018 CRF250이 출시된 후 도움을 요청했습니다. 섀시는 라이더들로부터 좋은 평가를 받았지만, 그들의 카피캣 최고급 철학은 잘못된 방향으로 나아가는 것이었습니다. Honda는 아무도 좋아하지 않는 완전히 새로운 트윈 파이프(트윈 머플러가 아님) 엔진을 개발하는 데 트럭에 많은 돈을 쏟아 부었습니다. 많은 사람들이 트랙을 따라 리어 브레이크를 끄는 것처럼 느꼈다고 말했습니다. 높은 마력의 엔진을 탑재한 다이노에서는 빠른 것 같았지만, 그 힘의 본질에 빠져들기까지는 너무 오랜 시간이 걸렸다. 일단 거기에 도착하면 경쟁은 이미 날아갔습니다. Honda는 해마다 CRF250 엔진을 개선하기 위해 열심히 노력했지만 파워 밴드, 파워 프로파일 및 파워 배치가 동급의 헤비 타자들과 경쟁하기에 충분하지 않았기 때문에 목표를 놓쳤습니다.

Honda는 2022 CRF250으로 많은 목표를 가지고 있었지만 가장 큰 목표는 동력 장치를 개선하는 것이 었습니다. 250 XNUMX행정 클래스의 강력한 엔진이 없으면 경마장에 설 기회가 없습니다. Honda는 엔진이 있는 목욕물과 함께 아기를 버릴 필요가 없다는 것을 알게 되었습니다. 그들은 케이스, 스트로크 또는 보어, 흡기 또는 배기 밸브의 크기 또는 압축비를 변경하지 않았습니다. Honda는 엔진 패키지와 흡기 영역에서 중요한 역할을 업데이트하여 최대한 활용했습니다. 여기 그들이 한 일입니다.

2022 혼다 CRF250 에어 필터가 거꾸로 되어 있습니다.

(1) 밸브. 대부분의 초점은 머리에 있었습니다. 티타늄 흡기 및 배기 밸브는 각각 33mm 및 26mm로 유지되지만 흡기 밸브에는 더 높은 rpm에서 정확한 움직임을 위해 이중 스프링(하나는 다른 내부에 있음)이 있습니다. 새로운 공기 흡입구, 수정된 밸브 타이밍 및 직선형 배기 포트 덕분에 20rpm에서 출력이 6500% 증가했습니다.

(2) 캠축. 캠축 스프로킷이 이제 압입됩니다. 캠축 타워가 강화되었으며 더 높은 회전수에서 더 많은 오일 흐름으로 밸브 동작이 향상됩니다.

(3) 로커암. 로커암 샤프트의 정렬이 재설계되었습니다.

(4) 석유 공급 일지. 캠축의 오일 공급 저널은 유량을 80% 증가시키도록 재설계되었습니다. 이것은 엔진이 더 높은 rpm에서 더 나은 내구성을 제공합니다.

(5) 오일량. 오일 펌프의 드라이버 기어가 변경되면서 실린더 헤드에 대한 오일량이 증가했습니다.

(6) 피스톤. 피스톤은 일반적으로 동일합니다. 그러나 밑면은 내구성을 높이기 위해 구조적 변경을 했습니다.

(7) 커넥팅로드. 강도를 높이기 위해 강화했습니다.

2022 혼다 CRF250 소개
오래 기다렸지만 Honda는 마침내 두 번 파이프를 걷어찼습니다. 잘 가. 

(8) 배기. Honda는 마침내 더 가볍고 저렴한 단면 배기 장치로 돌아가기 위해 이중 머플러와 이중 배기 포트를 포기했습니다. 배기 포트는 이제 중앙 포트 디자인입니다. 싱글 헤드 파이프는 오른쪽 엔진에 74mm 더 가깝습니다. 오른쪽 및 왼쪽 패널은 각각 20mm 및 50mm 더 인보드되어 후면에서 70mm 더 좁은 단면을 제공합니다.

(9) 섭취. 에어박스 볼륨은 대부분 에어 필터의 깨끗한 쪽에서 78% 증가했으며 연료 인젝터 기울기 각도는 30도에서 60도로 증가했습니다.

(10) 클러치. 클러치 팩에는 이제 4개가 아닌 XNUMX개의 플레이트가 있습니다. 클러치 바구니는 더 단단합니다. 기본 비율은 더 낮습니다. 윤활이 최적화되었으며 클러치 레버 당김이 XNUMX% 더 가볍습니다.

Q: 다른 큰 변경 사항은 무엇입니까?

A: 명백한 대답은 2022 CRF250이 CRF450 섀시를 빌렸다는 것입니다. 이는 프레임, 스윙암, 서브프레임, 쇽, 포크 및 트리플 클램프가 2022년에 완전히 새로워졌다는 것을 의미합니다. 대부분의 변경 사항은 자전거의 지오메트리를 마사지하면서 상당한 양의 무게를 절약했습니다. 휠베이스는 10mm 더 짧고 경사는 02도(27.32도) 완화되었으며 트레일은 115mm로 유지되며 지상고는 3mm(현재 13.1인치) 증가했습니다. 1.5년에는 알루미늄 프레임이 2022파운드 더 가볍습니다. 세로 강성은 동일하지만 측면 강성은 20% 감소하여 코너링 시 핸들링 느낌을 향상시킵니다.

Q: DYNO에서 HONDA CRF250은 얼마나 빠릅니까?

A: 문서상 2022 CRF250은 이전 모델보다 최대 마력과 토크가 더 적습니다. 이것은 실제보다 더 나쁘게 들립니다. 최대 전력이 중요하지만 그것이 모든 통계의 전부는 아닙니다. 2022 CRF250은 41.32rpm에서 최대 11,830마력, 최대 토크는 20.07입니다. 여전히 작년과 같은 순위입니다. 세 번째는 최대 마력, 두 번째는 토크입니다.

다이노에서 CRF250은 유휴 상태에서 2022rpm까지의 모든 250 8000 9000행정 중 가장 강력하지만 2021rpm에서는 전체 출력에서 ​​250번째로 떨어집니다. 5600년 CRF8200에 비해 문서상 크게 개선된 점은 8200~9600rpm의 출력입니다. 이 파워 rpm 범위에서 꼴찌에서 동급 11,000위가 되었습니다! 말할 것도 없이 인상적입니다. 40rpm 이후에는 출력 곡선이 더 선형이 되고 11,300rpm에서 신비한 출력 딥이 발생하지만 엔진은 평정을 되찾고 40.69rpm에서 피크까지 다시 강력해집니다. 11,900rpm까지 44.2마력을 넘지 않고 44.2rpm에서 44.1마력을 냅니다. GasGas는 43.7, KTM은 42.5, Husqvarna는 XNUMX, Kawasaki는 XNUMX 및 Yamaha는 XNUMX로 피크 마력에서 약합니다.

간단하게 하기 위해 Honda는 저역 스로틀 응답과 중저 출력을 강화했습니다. 이것은 CRF250을 고 rpm 엔진에서 중저 엔진으로 변경했습니다. 이전의 높은 rpm 레이아웃은 dyno에서 패자였으며 트랙에서 250SXF, FC250, MC 250F 또는 KX250과 함께 상위 rpm 범위에서 경쟁할 수 없었기 때문에 이러한 급격한 변화는 더 나은 것을 위한 것입니다.

Q: CRF250은 더트 다이노에서 얼마나 빠릅니까?

A: 버터처럼 부드러움. 혼다는 마침내 2022년 엔진으로 250년 간의 슬럼프를 뒤집었습니다. Honda가 지난 몇 년 동안 고회전 KTM 250SXF, Husqvarna FC250 및 Kawasaki KX250에 대해 고rpm 게임을 시도했지만 아무 소용이 없다는 점을 감안할 때 Honda의 엔지니어는 YZ250F의 중저전력 대역을 모방하기로 결정했습니다. CRF250은 트랙에서 YZ250F처럼 들리고 매우 유사한 다이노 커브를 가지고 있지만 더트에서 탁월합니까? 예. CRF250의 로우엔드 파워는 YZXNUMXF의 요란한 느낌과 달리 모서리를 통해 매끄럽게 매끄럽습니다. 스로틀의 균열에서 로우 엔드로의 파워 전환은 비트를 놓치지 않습니다. 권위 있게 코너를 빠져나오며 클러치를 남용할 필요가 없다.

다이노에서는 미드레인지에서 고음으로 넘어가면서 파워가 줄어들기 시작하지만 트랙에서는 크게 떨어지는 것처럼 느껴지지 않습니다. 회전 제한 장치가 작동할 때까지 길고 세게 당깁니다. 그때에도 변속 시기(또는 변속 여부)를 결정하는 것은 사용자의 몫입니다. 시프트 포인트와 기어링은 티로의 동력 전달에 적합합니다. 우리가 까다롭다면 Honda가 터치로 3단 기어를 확장했으면 합니다. 그러나 지도 XNUMX은 우리를 위해 반창고를 제공했습니다.

Yamaha YZ250F의 파워밴드를 복제하기로 한 결정으로 인해 CRF250 엔진은 높은 회전율의 늑대 무리에 맞서 치열한 경쟁자가 되었습니다. 이제 비명을 지르는 총잡이 Charlie가 되는 대신 트랙에서 최고의 중저가 파워이지만 그다지 많지는 않습니다. 당신이 당신의 파워밴드를 완전히 재구성할 때, 당신은 "기부로 얻는 것"이 ​​됩니다. Honda는 Yamaha 스타일의 중저가 파워를 얻었지만 최고 파워는 포기했습니다. CRF250은 최고의 고역대에서 3개 이상의 조랑말입니다. 또한 Husky FC250 및 KTM 250SXF는 여전히 견고한 중저음 펀치를 제공하고 rpm이 올라갈 때 애프터 버너를 칩니다. CRF250은 개선된 엔진이지만 완벽하지는 않습니다.

CRF250은 세 가지 지도 옵션을 제공합니다.

Q: CRF250은 다이어트를 했습니까?

A: 2022년에 CRF250은 8파운드를 감량하면서 엄격한 다이어트를 했습니다. 그것은 불쾌한 이중 파이프와 머플러를 없애고 섀시와 엔진의 무게를 줄였습니다. 이 무게 감소로 CRF250은 250파운드의 GasGas MC 250F와 217파운드의 250SXF에 이어 동급 218위인 Husky FC219의 무게로 낮아졌습니다. 이제 XNUMX파운드로 허스키와 동률입니다. 트랙에서 가벼움을 느낄 수 있기 때문에 이것은 큰 개선입니다. 마침내 무게가 차이를 만든다는 것을 깨달은 Honda에게 감사를 전합니다.

Q: 쇼와 서스펜션 부품은 작년만큼 좋습니까?

A: 아니요. 2021 CRF250의 서스펜션은 250 클래스의 소규모 타겟 인구 통계학적으로 젊은 경량 라이더에게 적합했습니다. 2021 CRF250 서스펜션은 거의 모든 라이더를 위해 간단하게 설정할 수 있으며 트랙에서 자신감을 불러일으킵니다. 초기 설정이 훌륭했습니다. 우리는 2021년 CRF250 포크가 모든 라이더에게 완벽하지 않다는 것을 인정합니다. 그들은 프로 라이더에게는 부드러운 편이었고 때때로 코너를 돌면서 다이빙을 했습니다. 그러나 모든 크기와 기술 수준에 완벽한 포크는 없습니다. 2021년 Honda는 CRF90 인구의 약 250%에 대한 서스펜션 공식을 얻었지만 2022년에는 모든 것을 창 밖으로 내던졌습니다. Honda의 R&D 부서는 잘못된 테스트 라이더의 말을 듣고 2021 쇼와 포크는 너무 부드러워서 많이 단단해졌습니다. 우리는 2022 Honda CRF250이 Yamaha의 플레이북에서 다른 페이지를 가져와 포크에 이미 좋은 설정을 개선하기를 바랐습니다. 대신 그들은 목욕물과 함께 아기를 내던졌습니다.

Showa 포크는 2022 Honda CRF250의 최악의 부분입니다. 포크로 인해 CRF250을 설정하기가 매우 어렵습니다. 포크가 푹신한 느낌이 들도록 최선을 다했지만 할 수 없었습니다. 우리는 쇼크 스프링이 너무 부드러워서 뒷바퀴가 너무 낮아져 포크에서 무게가 가벼워졌다는 말을 들었습니다. 2022년 쇽스프링이 작년보다 부드러워진게 사실입니다. 뒷부분을 단단하게 만들어 포크를 도우려 했지만 포크에는 별 영향이 없었고 충격만 더 가중시키는 데 성공했습니다.

포크는 처음에 스트로크에서 높이 올라가고 프론트 엔드는 코너를 돌면서 춤을 추고 싶어합니다. 누구에게나 가장 큰 문제 MXA 테스트 라이더는 포크가 스트로크의 전반부 동안 작동하기를 원한 다음 거슬리는 댐핑 벽에 부딪혔다는 것입니다. 우리는 Showa에게 오일 높이를 낮추어 스트로크에서 하드 스폿을 더 아래로 이동하도록 요청했지만 그들은 우리가 한 것처럼 멀리 가고 싶어하지 않았습니다. Showa가 오일 높이를 5cc 낮추고 우리가 인수하여 오일 높이를 20cc 낮췄습니다. 이 변경으로 자전거는 앞뒤로 더 나은 균형을 얻었고 프런트 엔드는 스트로크에서 더 낮아져 더 정밀하게 회전할 수 있었습니다. 오일 높이를 낮추면 CRF250이 모서리를 뚫을 수 있습니다.

솔직히 말해서, 오일 높이를 낮추는 것은 거친 문제를 해결하지 못했습니다. 스톡 트림에서 스톡 Showa 포크는 소수의 라이더에게만 작동합니다. 속도가 빠를수록 가혹함을 돌파할 수 있을 만큼 포크를 세게 로드할 가능성이 더 높지만 광범위한 테스트 라이더 대부분에게 2022 Honda CRF250 포크는 인기가 없었습니다.

2022 혼다 CRF250 혼다가 포크 밸브에 공을 떨어뜨렸다. 스트로크의 끝에 매우 가혹합니다.

Q: 우리는 PIRELLI 타이어의 앞과 뒤를 어떻게 생각했습니까?

A: Pirelli 타이어는 Dunlop MX2 고무와 비교하여 2022 CRF250에서 33파운드를 줄였습니다. Honda는 후면에 매우 좁은 100/90-19 Pirelli Mid-Soft를 지정하여 무게 절감을 확대했습니다. 이 심각하게 작은 크기의 리어 타이어에 대한 유일한 정당한 이유는 무게를 오스트리아 군마의 무게로 낮추는 것이었습니다. 그러나 CRF250은 좁은 타이어에 너무 많은 중저전력을 만듭니다. 테스트 라이더가 코너 출구에서 가스를 탔을 때 조그마한 접촉 패치가 느슨해졌습니다. 우리는 작은 Pirelli를 더 큰 110/90-19 Dunlop MX33으로 바꿨습니다. 더 큰 발자국은 뒤쪽 끝을 진정시켰습니다. 우리는 Honda가 125마력 CRF41보다 CR250에 더 적합한 타이어 크기를 지정하는 것만큼 Pirelli Scorpion Mid-Soft 타이어를 비난하지 않습니다.

프론트 Pirelli 타이어는 잘 작동했지만 우리는 일반적으로 Dunlop(약 1psi)에서 작동하는 것보다 2~14파운드 더 많은 공기를 추가하여 측벽이 구부러지지 않도록 해야 했습니다. 우리가 결국 Dunlop MX33 프론트로 전환했을 때 우리는 원하는 공기압을 작동할 수 있었고 타이어는 더 일관성이 있었습니다.

Q: 에르고스가 마음에 드셨나요?

A: 그들을 사랑했다! Honda는 2022년에 다시 머리에 못을 박았습니다. 이것은 지난 몇 년 동안 가장 편안한 자전거였습니다.

Q: 세 가지 다른 지도는 어땠나요?

A: 1개의 맵이 각각 독특한 느낌을 주는 것이 마음에 들었습니다. 지도 XNUMX(한 번 깜박임)은 가장 넓은 지도일 뿐만 아니라 가장 인기 있는 지도였습니다. MXA 테스트 라이더. 맵 2(두 번 깜박임)는 매끄러운 상태를 위한 더 부드러운 맵이었습니다. 맵 3(XNUMX회 깜박임)은 중저음 펀치가 더 많았습니다. 일부 MXA의 프로 레벨 라이더는 맵 3이 가장 빠르다고 생각하여 맵 XNUMX을 선택했습니다. 그러나 그것은 약간의 과도한 회전을 요구했고 라이더가 거품 위에서 움직이도록 강요했습니다.

2022 혼다 CRF250 2022 CRF250 동력 장치는 2021 CRF250만큼 많은 피크 출력을 생성하지 않을 수 있지만 엔진은 중저음에서 훨씬 더 강력합니다.

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 포크. 49mm Showa 포크는 여행의 전반부에 좋은 느낌을 주지만 이동할수록 더 뻣뻣해집니다. 그들은 여행의 마지막 4인치에서 끔찍한 가혹한 지점을 보여줍니다. 우리는 좋은 그늘 나무 수정이 없다고 생각합니다. 최대한 빨리 재밸브를 위해 그들을 보내야 할 것입니다.

(2) 타이어. 125 250 행정에서 110cc 뒷 타이어는 무엇을합니까? 문제를 해결하기 위해 가장 좋아하는 Dunlop 90/19-33를 장착했습니다. 우리는 또한 Dunlop MXXNUMX을 위해 Pirelli 전면을 교체했습니다.

(3) 그립. 이 스톡 그립은 부피가 커서 손을 다치게 합니다. 

(4) 측면 덮개. 오른쪽 라디에이터 덮개는 라디에이터 틈에 대한 접근을 차단합니다. 우리는 덮개를 벗기기 위해 덮개와 씨름합니다.

(5) 벤트 호스. 가스 캡 환기 호스가 너무 짧습니다. 가스 캡을 벗기면 호스가 떨어집니다.

(6) 에어 박스 통풍구. 우리는 CRF250의 에어박스에 큰 통풍구가 있어 엔진이 숨을 쉴 수 있지만 CRF250의 거꾸로 된 에어 필터는 다른 어떤 자전거보다 더 빨리 더러워지는 것을 좋아합니다.

(7) 균형. 기발한 CRF450 섀시와 마찬가지로, 우리는 좋은 앞뒤 균형을 찾으려고 어지러웠습니다. 앞을 바꾸면 뒤가 망가지고 그 반대도 마찬가지입니다.


Honda는 8파운드의 무게 절감 효과를 주장하며, 이는 (가스 제외) 무게를 220파운드까지 줄입니다. CRF250은 실린더의 배기 포트 17개, 바이크 왼쪽의 배기 파이프 및 머플러 XNUMX개, 더 가벼운 충격 스프링, 그리고 시프트 드럼이 이제 XNUMX% 더 가벼워진 덕분에 무게가 감소했습니다..

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 엔진. 이것은 지금까지 최고의 중저가 엔진입니다. 테스트 라이더는 그것을 "더 빠른 YZ250F"라고 불렀습니다.

(2) 에르고 스. CRF250만큼 편안한 자전거는 없습니다. 당신을 위해 개인적으로 설계된 것처럼 모든 것이 제자리에 있습니다.

(3)지도. 각 지도는 뚜렷하게 다르고 목적이 있었습니다.

(4) 탱크. 티타늄 탱크는 플라스틱 클래딩으로 덮이지 않을 때 멋지게 보입니다.

(5) 무게. CRF250은 웨이트 부문에서 오스트리아와 경쟁한 최초의 일본 자전거입니다. KTM 1SXF보다 250파운드 더 무겁지만 고무를 교체하면 3파운드가 더 나갑니다.

(6) 클러치. Honda가 아직 유압 시스템을 사용하지 않았지만 CRF250 클러치는 타격을 입을 수 있습니다. 모든 모터 전에 레버의 프리플레이를 확인하십시오.

(7) 브레이크. 브레이크는 큰 변조가 있었고 잘 작동했습니다.

Q : 우리는 실제로 무엇을 생각 했습니까?

A: 지난 250년 동안 Honda는 뛰어난 2022개의 250스트로크를 기록하는 정점에 이르렀지만, 그 시큼한 엔진이 모든 장점을 망쳐 놓았을 뿐입니다. 마지막으로 250년 Honda는 나머지 자전거(앞 포크 제외)에 적합한 CRF250 2022행정 엔진을 만들었습니다. 250회의 승부차기에서 우리는 종종 "Honda CRFXNUMX이 뛰어난 레이아웃에 KTM 엔진이 있다면 이 승부차기에서 승리할 것이지만 그렇지 않습니다."라고 말했습니다. 이제 Honda에는 Honda 이름을 기리는 엔진이 있습니다. 예, 제대로 실행되지 않은 포크는 자전거의 전체적인 핸들링을 앗아가지만, 불량 포크는 불량 엔진보다 훨씬 더 적은 비용으로 쉽게 고칠 수 있습니다. 포크를 UPS 트럭에 밀어 넣고 좋아하는 서스펜션 튜너로 보내면 XNUMX Honda CRFXNUMX이 훌륭한 패키지를 제공합니다.

2022 혼다 CRF250 인트로-19 CRF250은 타기에 매우 재미있고 민첩한 자전거입니다.

MXA의 2022 혼다 CRF250 설정 사양

이것이 우리가 경주를 위해 2022 혼다 CRF250을 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

쇼와 스프링 포크
이 포크는 재고 트림에서 바로 얻기가 거의 불가능합니다. 그들은 이전보다 더 높은 스트로크를 가졌기 때문에 좋은 출발을 했지만, 얼마 지나지 않아 당신이 돌이킬 수 없는 가혹한 지점에 도달합니다. 긍정적인 측면에서, 우리는 그들을 바닥에 떨어뜨릴 수 없었습니다. 포크 오일 높이를 증분으로 낮추어 20cc로 설정했습니다. 이를 통해 바이크가 훨씬 더 잘 회전할 수 있었고 스트로크의 초기 부분이 부드러워졌지만 스트로크가 끝날 때의 거칠음을 완전히 해결할 수는 없었습니다. 개인 서스펜션 전문가를 위한 번들 예산을 예상하세요. 하드코어 레이싱의 경우 다음과 같습니다. MXA권장되는 2022 CRF250 포크 설정 (스톡 설정은 괄호 안에 있음) :

탄성률: 4.8 N / mm
압축 : 7 회 클릭 (12 회 클릭)
리바운드: 11 클릭 아웃 (13 클릭 아웃)
포크 다리 높이 : 5mm
배송 시 요청 사항: Showa 포크는 한 번의 클릭에 민감합니다. 조정할 때 전면의 변경은 후면에 영향을 미치고 그 반대의 경우도 마찬가지입니다.

쇼와 쇼크 설정
리어 서스펜션 시스템은 새 프레임에 맞게 모양이 변경된 Showa 완충 장치와 작동하도록 수정된 상승률 비율을 받았고 조절 장치가 왼쪽에서 오른쪽으로 이동했습니다. 초경량 강철 충격 스프링은 작년보다 1/4파운드 가볍습니다. 충격은 기본 설정을 가진 대부분의 테스트 라이더에게 좋았습니다. 라이더의 체중에 따라 고속 컴프레션을 조절하여 인모션 탑승 높이를 낮추거나 높였습니다. 하드코어 레이싱의 경우 다음과 같습니다. MXA권장되는 2022 CRF250 충격 설정 (스톡 설정은 괄호 안에 있음) :

탄성률: 50 N / mm
레이스 처짐 : 105mm
고압축 : 2-1 / 4이 나옵니다 (2-1 / 6가 나옵니다)
압축률 : 6 번 클릭
리바운드: 9 회 클릭 (11 회 클릭)
배송 시 요청 사항: 스프링율은 작년보다 부드럽습니다. 체중이 약 200파운드인 경우 52N/mm 스프링이 답이 될 수 있습니다. 현자에게 한마디, 충격을 만지기 전에 포크를 좋아하는 서스펜션 상점에 보내십시오.

2022 혼다 CRF250 소개Pirelli Scorpion MX32 타이어는 Honda가 생산 모델 CRF250에서 약간의 무게를 줄이는 데 도움이 되었습니다.

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