MXA 레이스 테스트: 2022-1/2 KTM 250SXF 팩토리 에디션의 실제 테스트

THE GEAR: Jersey: Fly Racing Evolution, 바지: Fly Racing Evolution, 헬멧: Fly Racing Formula, 고글: Viral Brand Factory Series, 부츠: Sidi X-Power.

Q: 2022 KTM 250SXF 팩토리 에디션은 450과 동일한 변경 사항을 모두 얻었습니까?

A: 250SXF Factory Edition은 450SXF와 동일한 섀시 업데이트를 받았으며 완전히 새로운 엔진도 받았습니다. 

250과 450은 정확히 동일한 수압 성형 Chromoly 스틸 프레임과 알루미늄/사출 성형 폴리아미드 카본 서브프레임을 공유합니다. 더 이상 250 및 450 모델의 프레임이 다르지 않으며 2023년 모델은 모두 22행정을 포함하여 동일한 골격을 가질 것이라고 믿습니다. 두 자전거 모두 더 단단한 다이캐스트 알루미늄 스윙암, 축소된 250mm 리어 액슬, 새로운 맵과 Quick Shift로 업데이트된 전자 장치, 완전히 새로운 차체, 업데이트된 WP 리어 쇼크, 재밸브식 WP 프론트 포크 및 새로운 풋페그도 받았습니다. XNUMX은 또한 공장 휠, 스키드 플레이트, 분할 트리플 클램프, Red Bull KTM 그래픽, 시작 장치 등을 포함한 모든 표준 공장 에디션 업그레이드를 제공합니다. 

Q: 250SXF 엔진의 새로운 점은 무엇입니까?

A: 외부에서 Factory Edition 250SXF 엔진은 크게 다르지 않아 보이지만 내부적으로는 모두 새 것입니다. 더 나은 질량 중앙 집중화와 체인 토크를 줄이기 위해 뒤쪽으로 2도 기울어져 있습니다(작년 위치와 비교할 때). 총 높이가 8mm 더 짧고 카운터 샤프트 스프로킷이 3mm 더 낮습니다. 실린더 헤드는 더 가볍고 더 큰 보어와 더 짧은 스트로크에서 작동하도록 최적화된 연료 흐름을 위해 더 큰 27.5mm 배기 밸브(26.5개에서 최대 14.4개)가 있습니다. 압축률도 14.5에서 XNUMX로 증가했습니다. 

Q: 완전히 새로워진 엔진 뒤에는 어떤 과정이 있었습니까?

A: KTM 250SXF 엔진은 250 클래스에서 빅 보어/쇼트 스트로크 엔진 이론을 개척했습니다. KTM의 250SXF는 2013년에 보어와 스트로크를 76.0mm x 54.8mm에서 78.0mm x 52.3mm로 증가시킨 새로운 엔진을 장착했습니다. 이 개념은 로드 레이싱에서 유래했으며 실린더 내부의 보어가 클수록 실린더 상단에 더 많은 공간이 생겨 엔진이 더 큰 흡배기 포트를 가질 수 있습니다. 더 큰 포트를 사용하면 밸브를 통해 더 많은 공기와 연료가 연소실로 들어오고 나갈 수 있으므로 더 많은 전력이 생성됩니다. 더 짧은 스트로크는 더 높은 rpm과 동일하므로 14,000rpm 회전 제한기가 있습니다. 

이제 2022-1/2 Factory Edition 250SXF를 통해 오스트리아인은 이 개념을 더욱 발전시켜 81mm 보어와 48.5mm 스트로크로 이동했습니다. 

Q: 2022-1/2 KTM 250SXF 팩토리 에디션은 얼마나 빠릅니까?

A: 현재의 2022 KTM 250SXF 엔진은 매우 강력했지만 Yamaha YZ250F만큼 미드레인지에서 흥미롭지는 않습니다. 다이노 곡선의 모든 지점에서 YZ250F보다 더 많은 토크와 더 많은 마력을 가지고 있지만(야마하의 경우 43.8마리에 비해 42.6마리의 말에서 정점), KTM 250SXF는 여전히 당신이 느끼는 것과 같은 흥분 수준과 "타격"을 제공하지 않습니다. YZ250F에서. 같은 이유로 YZ250F는 rpm이 시작되면 KTM 250SXF와 보조를 맞출 수 없습니다. MXA 테스트 라이더는 Yamaha 파워보다 KTM 250F 파워 레이싱을 선호합니다. 2023년에 KTM은 완전히 새로운 빅 보어/쇼트 스트로크 2023 엔진으로 반대론자들을 침묵시키고 더 많은 흥분을 불러일으키기를 원했습니다.

dyno에서 현재 2022 250SXF와 2022-1/2 250SXF Factory Edition 엔진 간에 차이가 더 없다는 사실에 놀랐습니다. 간단히 말해서, 둘 다 피크 토크와 마력 수치가 동일하며 새 자전거만 더 쉽게 도달할 수 있습니다. 9500에서 1rpm까지 새 엔진은 약간만 더 강력합니다. 그런 다음 최대 13,700rpm까지 약 2022마력이 더 나옵니다. 놀랍게도, 현재의 44.24년형 발전소는 44.36마력을 요구하기 위해 마지막에 새로운 발전소를 따라잡습니다(팩토리 에디션은 20.9을 칩니다). 토크와 관련하여 두 엔진 모두 최고 XNUMX입니다. 

새 자전거는 확실히 트랙에서 더 빠르게 느껴졌습니다. 우리 테스터들이 새로운 엔진에서 더 적은 노력으로 코너 출구에서 더블을 칠 수 있도록 더 빨리 속도를 낼 수 있었기 때문에 하단부가 개선되었습니다. 그러나 돈의 가치를 얻으려면 엔진을 계속 회전시켜야 합니다. 우리는 오랫동안 250SXF에서 더 많은 흥분을 호소해 왔으며 마침내 우리의 소원이 이루어지기 시작했습니다. 하지만 여전히 KTM이고, 되살릴 때 최고의 힘을 발휘한다는 것을 의미합니다. 

Factory Edition은 엔진 업데이트가 훨씬 더 많기 때문에 450보다 훨씬 더 새롭습니다.

Q: 팩토리 에디션은 어떻게 처리합니까?

A: 우리는 현재 세대의 2022 KTM 250SXF를 좋아하고 KTM과 Husqvarna가 최근 많은 승부차기에서 승리했지만 난파선 승무원은 기쁘게 하기 힘든 군중입니다. 이전 자전거가 좋았고 KTM에서 이 자전거가 더 낫다고 해서 실제로 좋은 것은 아닙니다. 또한 우리는 현재 세대의 자전거를 다루는 것을 매우 좋아하기 때문에 새 자전거를 독수리의 눈으로 자세히 조사할 것입니다.

우리의 첫인상은 Factory Edition이 현재 자전거와 비교할 때 구덩이와 트랙에서 더 높다는 것입니다. 새 모델에 앉자마자 지면을 만지기가 더 어렵습니다. 그런 다음 트랙에 오르면 동일한 느낌이 자전거 핸들링으로 이어집니다. 리어 엔드는 코너에서 더 높게 앉고 스로틀을 열 때 거의 쪼그려 앉지 않습니다. 처음에는 이상하게 느껴지지만 KTM은 이러한 방식으로 작동하도록 새 섀시와 엔진을 설계했습니다. 2022년형 자전거에서 쇽은 상단 프레임의 백본에 장착되었습니다. 이 디자인을 사용하면 쇼크 상단과 스티어링 튜브 사이에 직접적인 통신 라인이 있습니다. 요철을 치거나 점프에서 착지할 때 발생하는 에너지는 척추를 통해 헤드 튜브까지 전달됩니다. 새 프레임을 위해 KTM은 일반적으로 프레임의 백본에 의해 앞으로 전달되는 에너지를 분산시키는 새로운 별도의 충격탑을 만들었습니다. 이 에너지를 줄이면 안정성이 향상되고 견인력이 증가합니다. 또한 충격이 더 이상 스티어링 스템에 직접 에너지를 전달하지 않기 때문에 손의 피로도 줄어듭니다.  

새 자전거를 현재 2022 모델과 연속적으로 비교할 때 두 번째로 알 수 있는 것은 서스펜션이 감속 시 범프를 더 잘 흡수한다는 것입니다. 이것은 확실한 장점이자 새로운 프레임의 결과이기도 합니다. 눈에 띄는 핸들링의 세 번째 측면은 이 새로운 프레임과 서스펜션이 얼마나 뻣뻣하다는 것입니다. 우리는 이전 모델 연도에서 WP XACT 에어 포크가 완전히 길들이고 기분이 좋아지기 시작하는 데 몇 시간이 걸린다는 것을 배웠습니다. 프레임과 서스펜션은 부드러운 트랙에서 훌륭하지만 포크의 5시간 표시 또는 프레임의 10시간 표시에 도달하기 전에 고르지 못한 거친 트랙에서 이 자전거를 타면 행운을 빕니다! 프레임 헤드 튜브의 상단과 하단을 지지하는 단조 브래킷은 길들이는 시간이 많지 않으면 수의사에게 적합하지 않은 Pro-ready 강성을 만듭니다.

새로운 엔진은 바이크 핸들링의 한 요소입니다. 카운터 샤프트 스프로킷이 스윙암 피벗에 더 가까워지도록 2도 뒤로 회전하고 3mm 낮추기 때문입니다. 이것은 체인 토크를 줄이기 위해 Eyvind Boyesen과 Horst Leitner가 개발한 유서 깊은 전략으로 가속 시 과도한 스쿼트를 방지합니다. 간단히 말해서, 안티 스쿼트 프레임 지오메트리와 더 강력한 엔진의 입력으로 인해 리어 엔드가 더 높이 올라갑니다. KTM이 목표로 하는 것이지만 테스트 라이더에게는 낯설게 느껴졌습니다. 

Q: 서스펜션은 어떻습니까?

A: WP 정지는 항상 논란의 여지가 있습니다. 소비자는 그것을 좋아하거나 싫어합니다. 에어 포크는 KYB, Showa 및 심지어 WP의 이전 반복으로 인해 명성이 완전히 손상되었기 때문에 특히 양극화됩니다. 대부분은 잘못된 노부부의 이야기지만, 일부는 대부분의 사람들이 XNUMX개월 동안 타는 것보다 길들이는 데 더 오래 걸리는 포크의 현실에 기반을 두고 있습니다.

Factory Edition 포크의 구조는 실제로 현재 모델의 포크와 매우 유사합니다. 유일한 차이점은 이 자전거에 맞게 조정된 특정 설정이며 완전히 새로운 바닥 원뿔이 있습니다. 충격은 내·외부 전면 개편됐다. 훨씬 더 짧은 쇼크 바디와 포크 스프링 길이로 짧고 뭉툭합니다. 그러나 전체 길이가 20mm 더 짧고 스프링이 20mm 더 짧아도 트래블은 300mm로 동일하게 유지됩니다. 

Factory Edition 서스펜션에는 현재 250SXF 밸브보다 확실히 더 단단한 밸브가 있습니다. 앞과 뒤에서 더 많은 지지력을 제공하여 더 빠르고 무거운 라이더에게 자신감을 불러일으킵니다. 우리의 설정은 10시간 표시에 도달할 때까지 부드러운 트랙과 거친 트랙의 맵 전체에 재고에 가까웠습니다. 그런 다음 우리는 압축과 반동을 위해 지난 XNUMX년의 기본 설정으로 돌아가 더 확고히 했습니다. 주식 시장에서 대박을 터트린 분들에게 희소식입니다. Pro Component Cone Valve 포크가 Factory Edition에 딱 맞습니다. 

KTM 250SXF 동력 장치는 2013년에 빅 보어/쇼트 스트로크 트렌드를 시작했으며 올해는 스스로를 능가했습니다.

Q: 무게는?

A: 새로운 KTM 250SXF는 삶의 확대 단계에 있으며 오스트리아인들이 2024년에 기계를 다시 전투 중량으로 줄이기 위해 Jenny Craig 단계에 진입하기를 바랄 뿐입니다(2023년에는 너무 늦음). 지난 몇 년 동안 KTM의 가장 큰 판매 포인트 중 하나는 전체 무게가 가볍다는 것입니다. 더 적은 무게는 더 많은 마력과 같습니다. 무게가 적으면 회전할 때 더 빨리 멈출 수 있습니다. 무게가 가볍다는 것은 서스펜션이 올바른 위치를 유지하기 위해 힘들게 작동할 필요가 없다는 것을 의미합니다. 무게가 가볍다는 것은 코너에서 더 쉽게 기댈 수 있다는 것을 의미하고, 무게가 더 가볍다는 것은 자전거를 지면에서 들어 올려 스탠드에 올려놓고 트럭에 싣기가 더 쉽다는 것을 의미합니다. 

KTM은 꽤 오랫동안 가장 가벼운 자전거를 가지고 있었습니다. 재고 2022 KTM 250SXF의 무게는 218파운드이고 2022 GasGas MC 250F는 몇 가지 다른 부품으로 217파운드입니다. 원하는 질문에 답하기 위해 새로운 2022 Factory Edition 250SXF는 9파운드(250SXF Factory Edition의 무게는 227)에서 현재 450SXF보다 231파운드 더 무겁습니다. 

좋아, 어쩌면 우리가 조금 과민 반응하고 있을지도 몰라. 이것은 KTM이 몇 가지 추가 부품을 추가했음을 의미하는 "Factory Edition"입니다. 프론트 브레이크 로터 가드, 스키드 플레이트, PowerParts Factory 휠, 그리퍼 시트 커버, 홀샷 장치 및 분할 트리플 클램프를 제거하면 2023년 생산 자전거에는 제공되지 않으며 4파운드 더 가볍습니다. , 223파운드로 가져옵니다. 그래도 GasGas MC 250F(217파운드) 또는 2022 Honda CRF250(219파운드)만큼 가볍지는 않습니다. 다만 가와사키 KX250(228), 야마하 YZ250F(227), 스즈키 RM-Z250(227)보다는 가볍다.

우리가 거친 물건에 편안함을 느끼기 시작하기 전에 섀시를 깨는 데 약 10시간이 걸렸습니다.

Q: 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 좌석 높이. 우리는 450 Factory Edition에 대해 이렇게 말했습니다. 그리고 다시 말씀드리겠습니다. 새로운 Factory Edition은 너무 높습니다. 이것이 바로 트레이드마크인 낮은 섀시와 함께 제공되는 2023 Husqvarnas와 경쟁하게 된 이유입니다. 

(2) 점검표. 리어 스프라켓, 변속 레버, 쇼크 링키지, 헤드 스테이, 프론트 모터 마운트 및 스윙암 피벗의 볼트를 정기적으로 점검하십시오.

(3) 리모콘. 포크의 압축 클리커는 너무 짧고 돌리기가 어렵습니다. 리어 쇼크의 고속 압축 조절기, 저속 압축 조절기 및 리바운드 조절기는 조작할 도구가 필요하지 않습니다. 슬프게도 쇽의 리바운드 클리커는 손으로 조정하기가 매우 어려울 수 있지만 고맙게도 조정기는 여전히 일자 드라이버로 돌릴 수 있습니다. 

(4) 버튼. 우리는 시작, 정지, 트랙션 컨트롤, 지도 및 퀵 시프트를 위한 새로운 전자 장치의 푸시 버튼을 좋아하지만 버튼이 너무 얕아서 장갑을 끼고 사용하기가 어렵습니다. 버튼은 더 높이 올라야 합니다. 

(5) 체인 느슨 함. Factory Edition 사용 설명서에는 체인 버퍼 패드 뒷면의 체인 느슨함을 58mm로 측정하라고 되어 있지만 KTM의 엔지니어는 70mm로 가라고 했습니다. 

(6) 매핑. Map 1과 Map 2 사이에 더 큰 차이가 있었으면 합니다. 

(7) 번호판. 전면 번호판의 XNUMX중 클램프 보호 날개는 끔찍해 보이며 아래쪽 클램프를 모두 보호하지도 못합니다. 

(8) 가이드-앤-슬라이드. 체인 가이드와 슬라이더는 모두 매우 쉽게 마모됩니다. 이것은 낮아진 카운터 샤프트 스프로킷의 부산물입니다. 대신 TM Designworks에서 새 제품을 구입하는 것이 좋습니다. 

(9) 플라스틱. 차체의 이국적인 흐름이 우리에게 다가오고 있지만, 정지 위치로 돌릴 때 왼쪽 측면 덮개의 끝 부분이 프론트 펜더에 부딪힙니다. 성능에는 영향을 미치지 않습니다. 그것은 옳지 않습니다.

(10) 클러치 커버. 클러치 커버의 블랙 아노다이징은 첫 주행 후 부츠부터 마모되기 시작했습니다. 멋진 모습은 아닙니다.

새로운 WP XACT 쇼크는 내부와 외부가 다릅니다. 손으로 조절할 수 있는 클리커도 있습니다.

Q: 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 충격 칼라. 마침내 몇 년 동안 라이더가 구걸한 끝에 WP는 총알을 깨고 처음 처짐을 설정한 후에도 악화되지 않는 플라스틱 충격 고리를 개발하는 데 R&D 시간과 돈을 투자했습니다. 

(2) 교차 XNUMX개의 스포크. 허브에서 림으로 가는 도중에 개별 스포크가 더 많은 스포크를 넘어갈수록 휠이 더 강하고 관대해집니다. Factory Edition 앞바퀴는 십자형으로 XNUMX개의 끈으로 연결되어 있습니다.

(3) 퀵 시프트. 출발은 결코 같지 않을 것입니다(많은 테스트 라이더는 트랙의 다른 곳에서 즉석에서 끌 수 있기를 원하지만). 

(4) 에어 필터. 우리는 KTM 사양의 트윈 에어 필터와 설치 및 제거가 매우 쉽다는 점을 좋아합니다. 유일한 문제는 새로운 에어 박스 모양이 함께 가려면 새로운 에어 필터 모양이 필요하다는 것입니다. 이 자전거에 맞지 않는 오래된 필터가 많이 있습니다.  

(5) 에어 박스 덮개. 마지막으로, 잡아당길 수 있는 상단 전면의 확장된 핸들러 덕분에 실제로 쉽게 제거할 수 있는 에어박스 커버입니다.

(6) 도구가 필요 없는 리모콘. 도구를 사용하지 않고 WP 쇼크와 포크를 조정할 수 있습니다. 저속 컴프레션, 고속 컴프레션, 쇼크 리바운드, 포크 리바운드, 포크 컴프레션 모두 수작업으로 조정됩니다.

(7) 통풍 에어박스 커버. 자전거에는 스로틀 응답을 향상시키는 벤트 에어박스 커버가 옵션으로 제공됩니다.

(8) 엔진. 새 자전거는 타기가 더 쉽지만 서류상으로는 그다지 좋지 않습니다. 

(9) 퍼커 파워. Brembo는 여전히 최고의 브레이크를 만듭니다.

(10) 킬 버튼. KTM은 동일한 스위치기어에 시작 및 종료 버튼을 결합했습니다. 이제 왼쪽에 없는 킬 버튼을 누르는 것을 멈추는 것을 기억하도록 두뇌를 재훈련할 수만 있다면. 

(11) FI 조명. 2022년 FI 진단의 LED 조명이 홀더에서 끊임없이 떨어졌습니다. Factory Edition에서 이 표시등은 시간 측정기로 이동했으며 문제가 없었습니다.

(12) 포크 가드. 새로운 포크 가드가 노출된 포크 다리 주위를 더 감싸서 크롬 자국을 줄입니다.

(13) 스페이서. 리어 액슬은 유연성을 추가하기 위해 25mm에서 22mm로 축소되었지만 지난 몇 년 동안 허브의 내부 스페이서 튜브와 2023 휠 베어링 씰을 교체할 때까지 바퀴가 맞지 않습니다. 기존 휠에 2023 휠 스페이서를 사용해야 합니다.

Q: 우리는 무엇을 정말로 생각합니까? 

A: 제조업체가 450 250행정을 만들 때 초점은 편안한 섀시와 부드럽고 타기 쉬운 엔진을 만드는 것입니다. 그러나 2022 클래스에서는 권력이 왕입니다. 250 KTM 250SXF Factory Edition은 이전보다 더 빠르고 무엇보다도 전원에 더 쉽게 액세스할 수 있습니다. 거친 트랙에서 테스트 라이더는 처음에 KTM XNUMX Factory Edition을 좋아하지 않았습니다. 그러나 일단 서스펜션과 프레임이 고장나자 우리는 가속 시 스쿼트를 덜 하면서 타는 방법을 배웠습니다. 결국 대부분의 테스트 라이더는 새 자전거를 앞뒤로 비교할 때 이전 자전거보다 새 자전거를 경주하기로 결정했습니다. 

새 라디에이터 캡은 저렴해 보입니다. 한참을 보다가 KTM mini에 있는 것과 비슷하다는 것을 깨달았습니다. 문제가 발생하지 않았습니다.

MXA의 2022-1/2 KTM 250SXF 팩토리 에디션 설정 사양 

이것이 경주용 2022-1/2 KTM 250SXF Factory Edition 서스펜션을 설정하는 방법입니다. 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이 되는 가이드로 제공합니다.

WP AER 포크 설정
WP XACT 에어 포크를 최대한 활용하기 위한 학습 곡선이 있습니다. KTM WP XACT 에어 포크에는 공기를 넣거나 빼는 슈레이더 밸브가 하나 있습니다. 오른쪽 포크 다리는 엄격하게 댐핑되고 왼쪽 다리는 공기 전용입니다. KTM에는 권장 공기압을 안내하는 스티커가 공기 다리에 있습니다. 그것은 아주 좋은 출발점이지만, 그것은 철칙이 아닌 제안일 뿐입니다. MXA 165psi만큼 뛰는 테스트 라이더와 135psi만큼 낮게 달리는 테스트 라이더가 있습니다. 2022-1/2 포크는 큰 잠재력을 가지고 있습니다. 하드코어 레이싱의 경우 2022-1/2 KTM 250SXF Factory Edition의 일반 라이더에게 이 포크 설정을 권장합니다.
탄성률: 156psi (10.8bar)
압축 : 9 회 클릭 (12 회 클릭)
리바운드: 16 회 클릭 (18 회 클릭)
포크 다리 높이 : 두 번째 줄
배송 시 요청 사항: 2022-1/2 KTM 250SXF Factory Edition WP XACT 에어 포크는 침입하는 데 XNUMX시간이 걸렸지만 일단 침입한 후에는 전체 여행을 할 수 있었고 코너 입구에서 더 많은 편안함을 찾을 수 있었습니다. 아침에 라이딩을 하기 전에 포크에 물을 빼야 하고 여러 세션을 타는 경우 하루에 한 번 이상 해야 합니다. 

WP 충격 설정
새로운 섀시와 충격에도 불구하고 우리는 여전히 표준 105mm로 설정된 새그가 가장 편안하다고 느꼈습니다. 아래의 리바운드 조절기에 도달하기 위해 일자 드라이버가 필요하다는 점을 제외하고는 손으로 쇽 클리커를 조절할 수 있다는 점도 좋았습니다. 하드코어 레이싱의 경우 2022-1/2 KTM 250SXF Factory Edition에 이 충격 설정을 권장합니다.
탄성률: 45N/mm(175파운드 이상), 42N/mm(175파운드 미만 라이더용)
레이스 처짐 : 105mm
고압축 : 1-1 / 2이 나온다
압축률 : 10 번 클릭
리바운드: 14 번 클릭
배송 시 요청 사항: 라이더가 자전거를 타지 않고 측정한 정적 처짐은 30mm에서 40mm 사이여야 합니다. 정적 처짐을 측정하려면 먼저 레이스 처짐을 105mm로 설정하십시오. 다음으로, 자전거를 스탠드에서 꺼내고 다른 사람이 수직으로 잡도록 하고 라이더가 없는 상태에서 리어 서스펜션이 얼마나 처지는지 측정합니다. 정적 처짐이 권장되는 40mm보다 크면 스프링이 체중에 비해 너무 뻣뻣할 수 있습니다. 이 경우 스프링은 서스펜션이 자체적으로 충분히 확장될 만큼 충분히 압축되지 않습니다. 후방에서 정적 처짐이 30mm 미만이면 스프링이 체중에 비해 너무 부드러울 수 있습니다. 이 경우 스프링은 적절한 레이스 처짐을 달성하기 위해 너무 많은 예압을 필요로 하므로 리어 서스펜션이 하중을 받을 때 토핑이 되기 쉽습니다.

 

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