MXA 레이스 테스트 : 2023 KAWASAKI KX250의 실제 테스트
기어: 저지: Leatt 4.5 Lite, 바지: Leatt 4.5 Lite, 헬멧: Arai VX Pro-4, 고글: Leatt Velocity 6.5, 부츠: Leatt 5.5 Flexlock.
Q: 가장 먼저 2023 KAWASAKI KX250이 2022 모델보다 나은가요?
A: 예, 그렇습니다! Kawasaki는 지난 몇 년 동안 라이더가 불평했던 대부분의 다년생 문제를 무시했지만 자전거는 중급 및 최고급에서 더 강해졌습니다. KX250 엔진은 2020년에 짧은 스트로크, 큰 보어 엔진을 얻었을 때 완전히 새로운 고 rpm 스티드였습니다. 그런 다음 2021년에 엔진은 전기 시동, 유압 클러치, 업데이트된 크랭크, 3mm 더 긴 연결을 얻었습니다. 막대 및 더 단단한 밸브 스프링. 2021 엔진도 KX450 프레임에 설치되었습니다. Kawasaki는 2022년 업데이트를 보류하고 2023년 모델의 변경 사항 목록을 가지고 다시 돌아왔습니다.
Q: 2023 KAWASAKI KX250의 새로운 기능
A: 2023 KX250은 겉보기에는 그다지 다르지 않지만 후드 아래에서 Kawasaki는 많은 변화를 겪었습니다. Kawasaki의 모든 R&D 시간과 돈은 KX250 엔진에서 더 많은 힘을 얻는 데 사용되었으며 섀시와 플라스틱은 동일하게 유지되었습니다. 엔진 변경과 함께 서스펜션 설정이 더 단단해졌고 풋 페그가 더 가볍고 넓어졌습니다. Dunlop MX3S 타이어는 MX33으로 변경되었고, 뒷타이어는 너비가 100에서 110으로 변경되었습니다.
Q: 2023 KAWASAKI KX250 발전소의 새로운 기능은 무엇입니까?
A: 다음은 변경 사항 목록입니다.
(1) 흡기 밸브는 1.5mm 더 좁은 각도와 더 나은 실린더 충진 효율을 제공하기 위해 밸브 시트에서 증가된 간극을 가지고 있습니다. 또한 더 좁은 밸브 피치를 수용하기 위해 밸브의 직경을 1mm 줄였습니다.
(2) 14.1:1 브리지 박스 피스톤은 밸브 크기 및 각도 변경에 맞게 수정된 크라운을 특징으로 합니다.
(3) 변속기 내부에는 XNUMX단 기어가 길어져 사용하기 쉽고 XNUMX단 기어는 미세 조정되어 XNUMX단에서 XNUMX단으로 부드럽게 변속이 가능하다.
(4) 클러치 푸시로드 재질이 모든 강철에서 클러치 당김을 돕기 위해 내마모성 강철 캡이 있는 알루미늄 샤프트로 변경되었습니다.
(5) 내구성 향상을 위해 커넥팅 로드의 빅엔드 베어링의 압착 높이를 높였습니다.
(6) 저-중 스로틀 반응을 향상시키기 위해 헤드 파이프가 100mm 길어졌습니다.
(7) 플라이휠의 관성 모멘트는 1.4온스 더 무거운 마그네토 로터로 증가했습니다.
(8) 다운드래프트 스타일의 인테이크 부츠는 이제 더 똑바르고 업스트림 인젝터는 흡기관 위에서 아래로 재배치되어 실린더 충진 효율을 더욱 높였습니다.
(9) 엔진 업데이트를 보완하기 위해 고급 점화 타이밍이 개발되었습니다.
2023 Kawasaki KX250 업데이트는 외부에 표시되지 않지만 내부에는 많은 업데이트 목록이 있습니다.
Q: 2023 KAWASAKI KX250은 트랙에서 어떻게 작동합니까?
A: 2023 Kawasaki KX250은 완전히 새로운 엔진처럼 느껴지지 않습니다. 2022년 모델과 비슷하지만 같지는 않다. KX250 엔진에 대한 긴 변경 목록으로 인해 중급 및 최고급 전력이 더 강해졌지만 이러한 이득에는 손실도 있었습니다. 스로틀의 첫 번째 스냅에서 초기 전원이 디튜닝되었습니다. KX250이 2020년에 새로운 빅보어/쇼트 스트로크 엔진을 얻은 이후로 이 자전거는 14,500rpm의 스크리머였지만 항상 충분한 로우엔드 그런트가 부족했습니다. '22 및 '23 모델을 연달아 타면서 Kawasaki가 중급 범위에서 추가 주스를 위해 일부 저급 스냅을 희생했다는 것이 분명했습니다. 이 변경 사항은 코너 출구에서 약간 덜 우호적인 전력 특성을 위해 만들어졌습니다. 코너에서 실수를 하면 회복하기 더 힘들었다.
반면에 초기 반응 이후의 추가 파워는 눈에 띄게 강해져서 점프를 지우고 직선으로 경쟁에서 벗어나기가 더 쉬워졌습니다. 작년 KX250에 대한 연속 테스트에서 테스트 라이더는 2023 모델의 전력 이점이 '22 모델에 애프터 마켓 배기 시스템(하단 그런트를 위해 저장)을 추가하는 것과 유사하다고 언급했습니다.
오해하지 마세요. KX250 엔진은 고회전, 고마력 비명 소리이지만 그 힘을 찾으려면 숙련되어야 합니다. 우리는 이전에 이것을 말했고 다시 말해야 합니다.
Q: 2023 KAWASAKI KX250 기어링은 어떻습니까?
A: 스톡 KX250에는 13/50 스프로킷 비율과 ECU 맵 설정을 조정하기 위한 세 가지 커플러가 함께 제공됩니다. KX250의 성능을 찾으려면 KX250의 모든 가치를 짜내야 합니다. 그러나 rpm 범위에서 높게 타는 것은 자전거 핸들링에 도움이 되지 않습니다. 그만큼 MXA 테스트 라이더는 코너 출구에서 더 많은 픽업과 더 큰 사용 가능한 전력 창을 원했습니다. 51 톱니 후방 스프로킷으로 변경하고 더 공격적인 흰색 ECU 커플러를 사용하면 KX250이 바닥에서 더 많이 떨어져서 라이더가 힘을 더 쉽게 관리할 수 있습니다. 이러한 변경 사항은 간단하지만 효과적이었습니다.
2023 KX250은 또 다른 고회전 14,000rpm 엔진 기계입니다. 그것은 Husqvarna FC44.66의 250과 KTM 44.76SXF의 250보다 약간 낮은 45.22 마력을 만듭니다.
Q: 2023 KAWASAKI KX250 프레임은 어떻습니까?
A: Kawasaki가 KX250 엔진을 2021 KX450 프레임에 넣은 이후로 우리는 프런트 엔드 트랙션에 어려움을 겪었습니다. KX450은 동일한 알루미늄 프레임으로 잘 처리됩니다. 실제로 부드러운 Showa 포크를 강화하고 균형을 잡으면 사용 가능한 가장 편안한 450 프레임 중 하나입니다. 더 큰 KX450 엔진이 프레임을 채우지만 더 작은 250 엔진을 사용하면 프레임의 전면 다운 레일과 더 작은 엔진 사이에 매우 큰 간격이 있기 때문입니다. Kawasaki가 서스펜션을 이 설정에 맞게 조정하거나 엔진 위치를 변경하면 그렇게 나쁘지는 않지만 그런 일은 일어나지 않았습니다.
250과 450이 동일한 프레임을 공유한다는 사실이 반드시 문제가 되는 것은 아니지만 R&D 부서는 무게 분포와 서스펜션 설정의 균형을 맞추는 데 시간을 투자해야 합니다. Kawasaki의 엔지니어들은 실사를 하지 않았습니다. 예를 들어 2023년에 KTM은 실제로 250SXF 및 450SXF에 새 엔진 케이스를 주조하여 450개의 엔진 케이스가 250개의 케이스와 크기가 동일하도록 했습니다.
Q: 2023 KX250의 KAYABA 서스펜션은 어떻습니까?
A: 그다지 특이하지 않은 배열에서 Kawasaki는 KX250의 Kayaba 서스펜션과 KX450의 Showa 서스펜션을 사양합니다. 역설적이게도 KX450 포크는 매우 부드럽고 250 포크는 매우 단단합니다.
맞습니다. 새로운 KX250 서스펜션은 엄청난 양의 지지력을 가지고 있습니다. KX250 포크와 쇽 모두 밸브가 더 뻣뻣하며 이는 트랙에서 즉시 눈에 띕니다. 테스트 라이더는 더 단단한 서스펜션으로 인해 KX250의 전체 승차 높이가 더 높다는 것을 느낄 수 있었습니다. 처짐을 Kawasaki의 권장 102mm로 설정하고 스톡 위치(트리플 클램프 위 5mm)의 포크부터 시작했습니다.
재고 형태에서 이러한 포크는 평균 250 사이즈 라이더에게는 너무 뻣뻣합니다. MXA 테스트 라이더는 모양, 크기 및 기술 수준이 모두 다르며 포크가 너무 뻣뻣하다는 데 모두 동의했습니다. 포크 상단의 초기 동작은 잘 작동했지만 중간 스트로크에서 밸브가 매우 빠르게 증가하여 범프에 거친 느낌이 들었습니다. 뻣뻣한 포크는 또한 프런트 엔드를 더 높게 배치하고 제동 시 포크가 많이 압축되는 것을 허용하지 않았기 때문에 회전을 시작하기 더 어렵게 만들었습니다. 가장 무겁거나 가장 빠른 라이더라도 포크가 완전히 이동하도록 하는 것은 거의 불가능합니다.
프런트 엔드의 편안함과 균형을 찾기 위해 먼저 압축 클리커를 사용해 보았지만 설정이 도움이 되지 않았습니다. 다음으로 스톡 4.9 N/mm 포크 스프링을 더 가벼운 4.8 N/nm 스프링으로 교체했습니다. 그 차이는 거의 눈에 띄지 않았고 프런트 엔드에는 여전히 도움이 필요했습니다. 마지막으로 각 포크 레그에서 20cc의 오일을 배출한 다음 30cc를 배출했습니다. Kayaba 포크는 290cc의 포크 오일과 함께 제공되며 최소 260cc 및 최대 360cc를 요구합니다. 260cc의 오일 레벨에도 불구하고 여전히 너무 뻣뻣했습니다.
우리가 견인력이 좋았을 때 더 부드러운 흙 조건에서 포크는 나쁘지 않았습니다. 더 무거운 먼지는 포크 압축에 도움이되었지만 트랙션이 사라지면 코너에 진입하기가 더 어려워졌습니다. 작년의 경우와 마찬가지로 테스트 라이더는 코너 입구에서 더 멀리 앉아 더 세게 제동하여 작동시킬 수 있었지만 Novice 및 Vet 테스트 라이더는 더 힘든 시간을 보냈습니다.
모든 변경 사항으로 인해 핸들링이 더 나빠졌기 때문에 Kayaba 충격을 상당히 재고로 남겨 두었습니다. 결국 1/8 회전의 고속 압축으로 나가는 것이 스톡 형태에서 가장 편안함을 주었지만 진정한 KX250 너바나는 이 서스펜션을 보내서 다시 밸브를 받은 후에야 찾을 수 있습니다.
51 톱니 후방 스프로킷으로의 전환과 더 공격적인 흰색 ECU 커플러는 2023 KX250의 바닥에서 더 많은 스냅을 제공했습니다.
Q: KX250의 프런트 엔드를 개선할 방법이 있습니까?
A: 진정한 MacGyver 방식으로, MXA의 베테랑 테스트 라이더인 Randel Fout(무게 155파운드)은 KX250의 프런트 엔드에 무게를 추가하는 아이디어를 내놓았습니다. 그는 원래 KX2021이 250 프레임에 처음 등장한 450년에 아이디어를 가지고 있었습니다. 그러나 그는 가와사키가 2023년을 위해 포크를 더 단단하게 만들 때까지 그것을 시도할 만큼 필사적이지 않았습니다. 아이디어는 제트 스키 경주 시절에 그가 제트 스키의 코 앞에 추를 놓아 아래에서 "돌고래"를 멈추는 것을 막았을 때 발아했습니다. 하드 가속. 물속에서도 도움이 된다면 흙에서도 도움이 될까요?
Randel은 테스트 첫 번째 주말에 주식 KX250을 경주했으며 프런트 엔드에 어려움을 겪었습니다. 그런 다음 더 부드러운 포크 스프링과 더 적은 포크 오일로 일주일 동안 테스트한 후 다시 레이스를 펼쳤습니다. Moto 2.5은 그에게 더 좋았지 만 동일한 언더 스티어가 존재했습니다. 모토 100의 경우 Randel은 2023파운드 등급의 상용 스트랩을 사용하여 전면 프레임 레일에 250파운드 무게추 2020개를 장착했습니다. 그가 예상한 대로 Randel은 개선된 앞바퀴 트랙션으로 더 자신감 있게 코너에 진입할 수 있었습니다. 물론 이것은 새로운 250 더트 바이크에 대해 허용 가능한 장기적인 수정 사항은 아니지만 적어도 KXXNUMX 섀시가 도움이 될 수 있음을 확인했습니다. 자체 프레임이있을 때 XNUMX KXXNUMX에는 이러한 문제가 없었습니다.
48mm Kayaba 포크는 2023 KX250에서 매우 단단합니다.
Q: 우리는 무엇을 싫어 했습니까?
A: 증오 목록.
(1) 레버. 클러치와 브레이크 레버는 모양과 두께가 완전히 다릅니다. 애프터 마켓 레버 회사는 가와사키 레버를 판매하여 많은 돈을 벌고 있습니다.
(2) 플라스틱. 경주를 시작하기 전에 포크 가드에 두꺼운 비닐 그래픽을 설치해야 합니다. 가와사키 포크 가드는 부서지기 쉽습니다. MXA 수많은 스톡 포크 가드를 깨뜨렸습니다. 그들은 휴식처의 첫 징후에서 부서집니다.
(3) 볼트. Kawasaki 볼트는 다른 어떤 브랜드보다 쉽게 벗겨집니다.
이 T-플레이트는 시트 볼트를 제거할 때마다 빠집니다. Bolt Hardware는 제자리에 머무를 하드웨어를 만듭니다.
(4) 에어 박스 덮개. 에어 필터에 닿으려면 8mm 및 10mm 볼트를 제거해야 합니다. 주의: 10mm 시트 볼트를 제거하면 나사산이 있는 T-플레이트가 바닥에 떨어집니다. 다행히 Bolt Hardware는 떨어지지 않는 애프터마켓 T-플레이트를 만듭니다. 또한 에어박스 커버를 다시 끼울 때 8mm 볼트가 벗겨지기 쉽습니다.
(5) 프레임. 우리는 KX450에서 이 프레임을 좋아하고 KX250에서는 이 프레임을 편안하게 사용할 수 없습니다.
(6) 서스펜션. Kawasaki는 2023 KX250 포크에 레이스 사양 설정을 적용했습니다. 그들은 궁극의 견인력과 큰 충돌이 있는 AMA National에서 잘 작동하지만 일반 라이더에게는 과잉입니다.
(7) 라디에이터 캡. 이 자전거는 신뢰할 수 없는 1.1kg/mm의 재고가 있습니다.2 라디에이터 캡. 1.8kg/mm로 전환했습니다.2 캡.
(8) 체인 롤러. Kawasaki 체인 롤러는 곧 분해됩니다. TM Designworks 부품으로 체인을 보호하십시오.
(9) 데시벨. 이 자전거는 시끄러울 뿐만 아니라 거칠게 들립니다. KX250의 배기음에는 멜로디가 없습니다.
Q: 우리는 무엇을 좋아했습니까?
A: 좋아요 목록.
(1) 전원. 이 고마력 고회전 엔진은 2023년에 더욱 빨라졌습니다.
(2) 발판. 라이더 삼각형은 git-go에서 편안하며 Kawasaki는 두 가지 조정 가능한 풋 페그 높이를 제공하기 위해 추가 조치를 취했습니다.
(3) 브레이크. Nissin 브레이크는 잘 작동하고 KX250의 450mm 리어 로터와 달리 리어 브레이크는 240mm 덜 그립습니다.
(4)지도. 세 가지 다른 맵 설정은 분명히 다른 전력 대역을 제공하지만 플러그인 커플러는 확실히 구식입니다.
(5) 타이어. Kawasaki는 사양 110/90-19 리어 타이어로 무브먼트에 합류했지만 불행히도 작은 1.85 림 크기에 장착했습니다.
(6) 가격. Kawasaki는 KX250에 계속 투자했습니다. 전 세계에서 목격한 인플레이션으로 인해 100달러의 가격 인상은 이해할 수 있습니다.
Q: 우리는 실제로 무엇을 생각 했습니까?
A: 지난 몇 년 동안 Kawasaki는 더 많은 힘을 찾기 위해 KX250 엔진을 사용했습니다. 그들의 노력에 감사하지만 이제는 핸들링에 집중할 때입니다. 자전거가 코너 입구에서 언더스티어링을 하면 제대로 타기가 어렵고 파워밴드를 최대한 활용하기가 더 어렵습니다. 계속 수정하면 이 엔진을 빛나게 하는 데 필요한 모멘텀을 유지할 수 없습니다. 2023 Kawasaki KX250 엔진은 확실히 2022 모델보다 강력하지만 섀시와 서스펜션이 이를 방해합니다.
2023 Kawasaki KX250은 올해 $100 상승했습니다. 현재 $8499에 판매되고 있습니다.
MXA 'S 2023 KAWASAKI KX250 설정 사양
이것이 우리가 경주를 위해 2023 Kawasaki KX250을 설정하는 방법입니다. 최적의 위치를 찾는 데 도움이 되는 가이드로 제공합니다.
KAYABA 스프링 포크 설정
뻣뻣하지만 이러한 포크를 약간 개선하여 더 잘 작동하도록 할 수 있습니다. 포크가 압축되는 정도를 모니터링하기 위해 항상 한쪽 포크 다리에 지퍼 타이를 매었습니다. 스위트 스폿은 바닥에서 1-1/2인치이지만 이 포크로 바닥에서 3인치 이내로 가는 행운을 빕니다. 하드코어 레이싱의 경우 다음과 같습니다. MXA의 권장 2023 Kawasaki KX250 포크 설정(스톡 설정은 괄호 안에 있음):
탄성률: 4.7N/mm(4.9N/mm 스톡)
압축 : 12 번 클릭
리바운드: 12 번 클릭
포크 다리 높이 : 5mm
배송 시 요청 사항: 당신이 가벼운 라이더라면 훨씬 더 가벼운 포크 스프링을 사용하는 것을 고려하십시오. 예산이 한정되어 있고 재고 설정을 제대로 하려면 각 다리의 에어 블리드 구멍에서 20cc의 포크 오일을 배출하여 부드럽게 합니다. 오일 배출이 쉽습니다. 오일을 추가하려면 몇 가지 추가 도구가 필요합니다. 포크 오일을 배출하려면 포크 캡의 에어 블리드 나사를 제거하고 포크를 거꾸로 뒤집은 다음 5cc 단위로 모니터링하는 마이크로 측정 컵에 오일을 떨어뜨리십시오. 귀하의 비율은 이에 적합하지 않습니다. 가장 좋은 조언은 포크와 충격을 좋아하는 서스펜션 튜너로 보내는 것입니다.
카야 바 충격 설정
하드 코어 레이싱의 경우 MXA의 권장 2023 Kawasaki KX250 충격 설정:
탄성률: 54 N / mm
레이스 처짐 : 100mm(103mm)
압축률 : 12 번 클릭
고압축 : 1-7 / 8이 나옵니다 (1.5이 나옵니다)
리바운드: 13 회 클릭 (15 회 클릭)
배송 시 요청 사항: 레이스 처짐을 자주 확인하고 그것을 가지고 노는 것을 두려워하지 마십시오. 처짐을 올바른 위치에 두는 것이 완벽한 균형을 찾을 수 있는 가장 좋은 기회입니다. 레이스 처짐은 또한 프런트 엔드에 얼마나 많은 무게가 가해지는지에 영향을 미칩니다. 레이스 처짐이 105mm 더 낮으면 앞쪽에서 무게가 줄어들어 회전하기가 더 어려워지고, 레이스 처짐이 100mm 더 낮으면 더 날카롭게 회전합니다.
