MXA 레이스 테스트 : 2024 년 혼다 CRF450의 실제 테스트

기어: 저지: 플라이 레이싱 키네틱 메시, 바지: 플라이 레이싱 키네틱 메시, 헬멧: 플라이 레이싱 포뮬러, 고글: 플라이 레이싱 존 프로, 부츠: Alpinestars Tech 7.

Q: 가장 먼저, 그리고 2024 CRF450이 2023 CRF450보다 나은가?

A: 아니요, 주로 2024 CRF450이 2023 CRF450이기 때문입니다.

Q: HONDA CRF450은 몇 개 있습니까?

A: 기본 CRF450 모토크로스 플랫폼을 기반으로 하는 450개의 Honda CRF450 모델이 있습니다. 그들은 모두 서로 다른 조정 상태에서 CRFXNUMX 엔진을 사용합니다. 다음은 설명을 위해 XNUMX팩의 CRF 기계에 대한 분석입니다.

2024 년 혼다 CRF450. 이는 2023개 자전거 라인업의 기본 모델입니다. 전국 혼다 대리점에서 가장 많은 공간을 차지하는 인기 모델입니다. 1.7단 변속기, 유압 클러치, 9,699갤런 연료 탱크와 함께 업데이트된 XNUMX년 엔진, 프레임 및 서스펜션 패키지를 제공합니다. 가격은 XNUMX달러입니다. 

2024 Honda CRF450 Works 에디션. 2024 CRF450 Works Edition은 Honda CRF450 재고로 시작되지만 스테인레스 스틸 Yoshimura 배기 장치를 포함한 광범위한 프리미엄 업그레이드 목록을 얻습니다. 손으로 닦은 배기 포트; Hinson 클러치 바스켓 및 커버; 스로틀 자키 시트 커버; DID DirtStar LT-XÅÇ 림; 코팅된 포크 튜브, 포크 다리 및 충격; 게다가 18mm 쇼크 샤프트와 회색 삼중 클램프도 있습니다. 소매가는 12,499달러입니다(2800달러 스토커보다 9699달러 더 높습니다). 

2024 CRF450-S. CRF450-S는 하이테크 Honda 450cc 기계에보다 저렴한 진입을 제공하기 위해 할인 된 가격으로 제공되는 CRF450의 이전 모델입니다. 최신 2024 CRF450 엔진, 프레임 또는 서스펜션 모드를 얻지 못했지만 불과 450년 전만 해도 고급 쇼룸 재고 CRF8,899이었습니다. 소매 가격은 $800이며 이는 $9,699 스토커보다 $XNUMX 저렴합니다.

2024 CRF450X. 오프로드용 CRF450X는 기본 CRF450 Unicam 엔진을 사용하지만 넓은 비율의 18단 변속기, 2인치 뒷바퀴, 측면 스탠드, 핸드 가드, 독특한 ECU 매핑, 더 큰 9,999갤런 연료 탱크 및 더 많은 프레임을 갖추고 있습니다. 소매 가격은 $300이며 이는 $9,699 CRF450 모터크로스 버전보다 $XNUMX 더 높습니다.

2024 CRF450RX. 2024 Honda CRF450RX는 2023-2024 CRF450 모토크로스 모델의 향상된 기능을 결합하고 오프로드 튜닝 ECU 매핑, 넓은 비율의 18단 변속기, 보다 고급스러운 오프로드 서스펜션 설정, 81- 인치 뒷바퀴, Dunlop AT-2.1 타이어 및 더 큰 9,999갤런 연료 탱크. 소매 가격은 $300이며 이는 $9,699 CRF450 모터크로스 버전보다 $XNUMX 더 높습니다.

2024 CRF450RL. 이 CRF450 버전은 완전히 거리에서 합법적이며(50개 주 모두에서) 오프로드가 가능합니다. 2024 혼다 CRF450RL에는 촉매 변환기, 10,099단 변속기, 고강도 프로젝션 헤드라이트 및 백미러가 장착되어 있습니다. 그것은 유능한 듀얼 스포츠 머신입니다. 자동차를 운전하는 것이 합법적인 곳이면 어디든 탈 수 있습니다. 여기에는 고속도로 고속도로, 빵 한 덩어리를 집거나 원하는 오프로드 트레일을 조사하기 위해 모퉁이 상점까지 포함됩니다. 소매가는 $400입니다($9,699 CRF450 모터크로스 버전보다 $XNUMX 더 높습니다).

2024 Honda CRF450은 2023 Honda CRF450과 동일합니다.

Q: HONDA는 2023-2024 CRF450에서 무엇을 변경했습니까?

A: 2023년에 몇 가지 상당한 변경이 있었지만 2024년 CRF450은 2024년에 대한 업데이트를 받지 못했습니다. 2023년 변경 사항은 2024년 모델 작동 방식에 중요한 역할을 하기 때문에 관심이 있을 수 있습니다.

틀. 프레임에 눈에 띄는 변화는 보이지 않지만, 프레임 다운 튜브와 프레임 크래들의 돌출된 직사각형 튜브를 연결하는 단조 브리지 스트럿이 2mm 더 두꺼워졌습니다(4mm에서 6mm로). 쇼크 상단에 연결되는 부분도 2mm 더 두껍습니다. 이 두 가지 단조품은 이미 너무 단단한 프레임에 많은 것을 추가하지 않습니다. 

충격. 2023년(및 2024년)에는 충격 스프링이 54N/mm 스프링에서 56N/mm 스프링으로 상향되었습니다. 이는 더 무겁거나 빠른 라이더에게 가장 적합하지만 대부분의 경우 MXA 테스트 라이더는 더 단단한 후방 충격이 포크를 압도한다고 느꼈습니다.

포크. 2023년 Showa 포크 모드는 올바른 방향으로 나아가는 단계가 아니었습니다. 스트로크 전반부에서는 포크가 너무 부드럽고 후반부에서는 너무 단단했습니다. 포크는 스트로크 전반에 걸쳐 점진적인 댐핑을 제공하지 않았습니다. 전면이 후면과 동기화되어 작동하도록 하고 적절한 균형을 찾는 것은 부드러운 경주 트랙에서만 가능했습니다.

엔진. 2023~2024 프레임, 쇼크 및 포크 업데이트는 대부분 삼진이었지만 엔진 모드는 홈런이었습니다. 엔지니어들이 2023-2024 엔진에 수행한 작업은 다음과 같습니다. 

(1) 흡입구의 모양은 더 좁고 작게 만들어졌습니다.

(2) 캠은 토크를 높이고 파워밴드의 반응성을 넓히기 위해 수정된 로브 프로파일을 갖췄습니다.

(3) Honda는 에어 부트의 길이를 늘리고 에어 부트 내부에 더 긴 속도의 스택 스타일 트럼펫을 추가했습니다.

(4) Keihin 스로틀 바디의 벤추리 직경이 46mm에서 44mm로 줄었습니다.

(5) 여러 가지 잡다한. 헤드스테이가 알루미늄에서 강철로 변경되었습니다. 머플러 성능 코어가 원형 천공에서 루버 성능으로 변경되었습니다. ECU 매핑이 변경되었습니다.

(6) Honda의 2023년형 엔진 수정은 더욱 부드러운 스타일의 출력을 생성했습니다. 초선형 파워밴드는 한마디로 굉장했습니다. 그러나 Honda의 모든 디튜닝에는 대가가 있었습니다. 2023-2024 CRF450 엔진은 56.9rpm에서 9100마력을 기록했습니다. 기존 CRF3뿐 아니라 450마력 KTM 60SXF, 450마력 허스크바나 FC59.30에도 450마력을 내줬다.

당신은 생각할 것입니다 MXA 2023~2024년 파워밴드에서는 실망하겠지만, 반대로! 혼다 엔지니어들이 설계한 대로 작동했을 뿐만 아니라, MXA 난파는 이전의 잔인한 60마력 버전부터 요구되어 왔습니다. 이것은 훌륭한 엔진일 뿐만 아니라 CRF450 프레임의 변덕스러움을 일부 길들임으로써 불가능한 일을 수행합니다. Q: 80% 방정식은 무엇입니까?

 A: 요컨대, Honda CRF450의 절대 최악의 특성은 CRF450이 라이더의 능력의 80% 또는 그의 능력의 80% 이상으로 밀릴 때 나타납니다. 80% 미만으로 유지되면 Honda 섀시는 신사적입니다. 지나치게 단단한 프레임, 불평등한 서스펜션 설정 및 프레임의 조화로운 불균형이 결합되어 Honda를 타기 어렵게 만드는 것은 속도에서만입니다. 프레임이 흔들리기 시작하는 속도에서 앞바퀴가 춤을 추기 시작하면 예상치 못한 일이 발생합니다. 최고의 CRF450 라이더는 CRF450을 마술처럼 작동시킬 수 있지만 자전거 작동을 위해 일관된 속도에 따라 CRF450의 흐름을 선택하는 부드럽고 정확하며 재능있는 라이더인 경향이 있습니다. Jett Lawrence를 생각해보세요.

스로틀이 뒷바퀴와 더 많이 연결되어 있기 때문에 우리는 2024 파워밴드를 좋아합니다. 이는 이전 엔진의 극초음속 rpm 및 퀘이사 마력을 제거하고 가장 악랄한 CRF450 라이더라도 80% 가격을 지불하지 않고도 엔진의 100%를 얻을 수 있도록 합니다.

2024 CRF450은 Honda의 최고 명성에 부응하는 것 이상입니다. 인간 공학. 매끄럽고 슬림하며 균형이 잘 잡혀 있습니다(변속 레버 제외).

Q: 2024 HONDA CRF450이 처리됩니까?

A: 2024 CRF450의 가장 잘 처리되는 특성이 곧 시작됩니다. 가장 좁은 구석에 들어가 챔피언처럼 안쪽 라인을 공격할 수 있습니다. 그러나 거친 땅 위의 속도에서는 무섭게 느슨해집니다. 성능 범위의 81% 수준으로 빠르게 주행하면 자체적으로 생각하는 것처럼 보이는 무서운 순간을 겪게 될 것입니다. 

Jeremy McGrath 시절부터 계속해서 고개를 흔드는 Honda의 30년 경향을 추가하면 매끄러운 흙길이나 Supercross 스타일 레이아웃에서 가장 잘 작동하는 자전거를 갖게 됩니다.

모든 MXA 테스트 라이더는 포크가 수평이 될 때까지 삼중 클램프에서 포크를 아래로 밀어냅니다. 이로 인해 헤드 각도가 더 느려져 직선 안정성이 향상되고 놀랍게도 턴인 시 CRF450이 손상되지 않습니다(이 설정은 2023-2024 Yamaha YZ450F에서도 매우 잘 작동합니다).

2023-2024 Honda CRF450 파워 밴드는 섀시를 진정시키는 데 도움이 되는 더 많은 사용 가능한 전력을 위해 마력을 포기했습니다.

Q: 최고의 맵 설정은 무엇입니까?

A: CRF450은 세 가지 맵 설정(표준, 부드럽고 공격적)을 제공합니다. 요약은 다음과 같습니다.

(1) 표준 지도(한 번 깜박임). 모든 MXA 테스트 라이더는 대부분의 상황에서 표준 지도를 실행하는 것을 선호했습니다. 가장 넓은 출력 범위를 제공하고 56.9마력을 생산했습니다.

(2) 부드러운 지도(두 번 깜박임) Mellow 지도는 광고된 것과 같습니다. 다이노에서 부드러운 맵은 rpm 범위에 걸쳐 1마리의 말을 포기하고 55.97마력으로 정점을 찍었습니다.

(3) 공격적인 지도(XNUMX번 깜박임). Aggressive 맵은 확실히 스로틀을 열었을 때 더 흥미진진하지만 실제로는 표준 맵보다 위에서 아래로 더 적은 마력을 생산하고 세게 밀면 폭발합니다.

Q: 서스펜션은 무엇입니까?

A: 지난 2022년 동안 Honda의 Showa 포크는 너무 부드럽고(2023년) 처음에는 너무 거칠었고 스트로크 후반에는 너무 부드럽고(2024년) 처음에는 너무 부드럽고 중간 스트로크에서는 너무 거칠었습니다(XNUMX년). 그것은 마치 Honda의 엔지니어들이 매년 험난한 곳을 옮기고 있는 것과 같습니다. 우리는 그들이 유동적이고 점진적인 감쇠 곡선에 도달하기까지 얼마나 오랜 시간이 걸릴지 궁금해해야 합니다. 현실을 직시하면 Showa 코일 스프링 포크 중 그 어떤 것도 Yamaha의 Kayaba SSS 포크 또는 심지어 WP의 최신 XACT 에어 포크와 경쟁할 수 없습니다.

쇼와 쇼크의 경우 포크보다 잠재력이 크지만 몇 가지 주의 사항이 있습니다. 

(1) Pro Circuit CRF450 충격 연결로 변경하면 스톡 설정에서도 충격이 더 잘 작동하도록 할 수 있습니다. 이동을 원활하게 하기 위해 상승률 곡선을 변경합니다.

(2) 당신이 대부분의 모터크로스 레이서들과 같다면 아마도 처짐을 105mm로 설정했을 것입니다. 그러나 2024 Honda CRF450에는 앞뒤 균형 문제가 있으며 MXA 속도나 무게에 따라 102mm 또는 108mm(스커팅 105)를 달리는 테스트 라이더가 있습니다. 안타깝게도 CRF450 소유자는 속도, 무게, 라이딩 스타일 및 트랙 조건에 가장 적합한 설정을 찾기 위해 실제로 다양한 새그 설정을 테스트해야 합니다.

(3) Honda가 더 견고한 54N/mm를 위해 56N/mm 충격 스프링을 떨어뜨렸을 때 모든 사람이 만족한 것은 아닙니다. 더 가벼운 라이더는 54로 돌아가서 행복을 찾을 수 있으며, 큰 소년(220파운드 이상)에게는 Honda의 옵션인 58 N/mm 스프링이 필요할 것이라는 것은 말할 필요도 없습니다. 

Q: 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 변속 레버. CRF450 변속 레버는 KTM 변속 레버보다 17mm 짧습니다. 스트레스가 심한 상황에서는 부츠를 신는 것이 훨씬 더 어렵습니다.

(2) 전자 제품. 모든 기능에는 세 가지 설정을 사용할 수 있습니다. 정보 과부하였고 많은 라이더들이 깜박이는 불빛을 무시했습니다.

(3) 공기 필터. 티공기 필터의 거꾸로 디자인은 멋있어 보이지만 그렇지 않습니다. 다른 필터보다 더 빨리 더러워질 뿐만 아니라 Team Honda는 이를 작동하지 않습니다. 그들은 전통적인 전방 위치에 필터를 고정하는 새로운 에어박스를 3D 프린팅했습니다.

(4) 배기 플랜지. 배기 시스템을 제거했을 때 스터드가 머리 밖으로 물러났습니다. 우리는 Loc-Tite를 사용하여 다시 연결했습니다.

(5) 라디에이터. 스톡 1.8 대신 Twin Air 1.1 라디에이터 캡을 설치할 때까지 라디에이터에 물을 끓였습니다.

(6) 균형. 우리는 좋은 앞뒤 균형을 찾으려고 어지러웠습니다. 전면을 변경하면 후면이 망가지고 그 반대의 경우도 마찬가지입니다.

(7) 핑. 새로운 매핑은 이전보다 더 선명하고 깔끔해졌지만 Aggressive 맵에서는 핑이 났습니다. 안장에 수의사가 있는 서늘한 날씨에는 큰 문제가 아닐 수 있지만 어쨌든 귀를 기울이십시오.

(8) 그립. 단단한 그립을 좋아한다면 구식 Honda 그립을 좋아할 것입니다.

재고 13/49 기어링은 야구장에 있지만 일부 테스트 라이더는 13/50을 선호했습니다.

Q: 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 엔진. 우리는 그것을 좋아했습니다! 우리는 수년 동안 사용 가능한 Honda 파워밴드를 기다려 왔습니다. 대신 그들은 Honda 섀시에 큰 피해를 입힌 폭력적이고 통제할 수 없는 60마력의 괴물을 우리에게 주었습니다. 새로운 파워밴드는 활용도가 매우 높고 견고한 섀시를 압도하지 않으며 라이더가 원하는 속도를 선택할 수 있도록 해줍니다.

(2) 인체 공학. 라이더 삼각형, 차체 및 안장은 내배엽형부터 외배엽형까지 모든 신체 유형에 적합합니다. 짧은 변속 레버만이 가짜입니다. 

(3)지도. 다중 맵, 발사 제어 설정 및 트랙션 컨트롤 회전수 제한은 특히 대부분의 상황에서 표준 맵을 선호하기 때문에 과잉에 가깝습니다. 그래도 옵션이 있다는 것은 좋은 일입니다. 다른 것이 없다면 무시할 수도 있지만,

(4) 기어링. 올바른 기어비 선택은 트랙 레이아웃과 라이더 기술 수준에 따라 다릅니다. 스톡 13/49 기어링은 야구장에 있지만 일부 테스트 라이더는 13/50을 선호했습니다.

(5) 발사 통제. 발사 제어가 작동될 때 엔진이 최대 출력을 내지 못하도록 점화를 지연시키는 대부분의 발사 제어 시스템과 달리 Honda는 rpm에 대해 8,250rpm, 9,500rpm, 9,800rpm 및 10,700rpm의 네 가지 회전수 제한을 제공합니다.

(6) 트랙션 컨트롤. Honda의 ECU는 런어웨이 회전수를 모니터링하고 휠 스핀을 중지하기 위해 점화를 지연시켜 응답합니다. 모드 1은 나중에 더 가볍게 상호 작용합니다. 모드 2는 더 많은 개입으로 더 빠르게 응답합니다. 모드 3은 미끄럽거나 진흙 투성이인 지형에서 즉시 전원을 차단합니다.

 

Q: 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 모든 Honda 소유자가 인식할 핸들링 및 서스펜션 부서의 2024 Honda CRF450 설정의 일부 측면에서 오랫동안 문제가 있었지만 우리는 이것이 지난 450년보다 더 나은 CRF2024이라고 진정으로 믿습니다. XNUMX년 모델에 대한 찬성 투표는 완전히 새로운 파워 프로필, 완벽한 인체공학 및 견고한 주행 장비에 대한 엄청난 "예"였습니다.

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