MXA 레트로 테스트: 당시의 이상한 2011 HUSQVARNA TC449

2011 Husqvarna TC449는 스웨덴, 이탈리아, 독일 및 대만의 협력으로 국제 조화를 최악으로 표현했습니다.

W우리가 사랑했던 과거의 자전거와 잊어버려야 할 자전거에 대해 생각하면 때때로 눈이 흐릿해집니다. MXA 아카이브에 보관되어 무시된 자전거 테스트를 통해 추억의 길로 여러분을 초대합니다. 우리는 부활한 모토 역사의 한 부분을 회상합니다. 다음은 2011 Husqvarna TC449의 테스트입니다.

Q: 가장 먼저, 2011년 TC449가 2010년 TC449보다 나은가요?

A: 예, 그렇습니다. 하지만 이것은 사과와 오렌지 같은 질문입니다. 2011 Husqvarna TC449는 2010 TC450과 공통점이 거의 없습니다. 아무것도. 두 자전거가 공통적으로 공유하는 유일한 부분은 앞바퀴뿐이었습니다. 심지어 이 부분도 2011년에 수정되었습니다. 

Q: HUSKY TC449는 구식인가요, 아니면 최첨단인가요?

A: 이것은 최첨단 기술을 뛰어넘는 것입니다. 이것은 할아버지의 모터크로스 자전거도, 아버지의 자전거도, 아들의 자전거도, 옆집 이웃의 자전거도 아닙니다. TC449는 최근 역사상 어떤 모터크로스 자전거와도 유사하지 않습니다. Husqvarna는 자전거 제작 규칙서를 버리고 찢어서 불을 붙였습니다. 어떤 모토크로스 자전거도 이렇게 생겼거나, 이렇게 작동하거나, 혁신적인 아이디어를 많이 갖고 있던 적이 없습니다.

Q: 10 HUSQVARNA TC2011의 가장 독특한 449가지 기능은 무엇입니까?

A: 그렇지 않은 것은 무엇입니까? 목록은 다음과 같습니다.

(1) 엔진. BMW가 설계한 엔진은 대만에서 제조된 엔진(Kymco의)이 탑재된 최초의 풀사이즈 모토크로스 자전거입니다.

(2) 밸브 트레인. 4밸브 듀얼 캠 엔진은 버킷 오버 심 시스템으로 배기 밸브를 구동하고 흡기 밸브는 핑거 팔로워로 작동합니다.

(3) 클러치. 작은 Belleville 와셔로 제어되는 Husqvarna 클러치는 크랭크샤프트 끝에 있습니다.

(4) 가스 캡. 연료는 좌석 뒤에 위치한 가스 캡을 통해 TC449로 들어갑니다.

(5) 가스 탱크. 좌석 아래에 하나, 실린더 뒤에 하나, 두 개의 가스 탱크가 있기 때문에 이는 복수형입니다. 두 번째 가스 탱크는 반투명하여 라이더가 탱크에 가스가 남아 있는지 빠르게 확인할 수 있습니다. 두 탱크의 총 부피는 1.98갤런에 불과합니다.

(6) 스윙 암 피봇. Husky 및 BMW G450X의 고유한 특징은 카운터샤프트 스프로킷 바로 위에 위치한 동심원 스윙암 피벗입니다.

(7) 점화 지도. 라이더는 핸들바에 장착된 스위치를 눌러 사전 프로그래밍된 두 가지 점화 맵 중에서 선택할 수 있습니다. 

(8) 차체. 일반적인 모터크로스 자전거보다 비행기 동체에 더 가깝습니다. KTM의 클래딩 스타일 디자인이 평범해 보입니다.

(9) 충격 연결. 상승률 충격 연결을 확인하기 위해 스윙암 아래를 보지 마십시오. 대신 스윙암 상단을 살펴보세요.

(10) 좌석. 전면에 있는 Dzus 패스너를 비틀어 시트를 제거하고 공기 필터나 배터리에 접근할 수 있습니다. 도구가 필요하지 않습니다.

최첨단 기술을 뛰어넘는 제품입니다. 이것은 할아버지의 모토크로스 자전거도, 아버지의 자전거도, 아들의 자전거도, 이웃의 자전거도 아닙니다. TC449는 최근 역사상 어떤 모토크로스 자전거와도 유사하지 않습니다. 

Q: TC449 연료가 주입되어 있습니까?

A: 예. 실제로 모든 주요 연료 주입식 자전거와 동일한 기본 EFI 설정을 사용합니다. 두 개의 점화 맵이 있는 46mm Keihin 스로틀 바디가 있습니다. NGK CR9EKB 점화 플러그와 전기 시동(시트 아래 배터리를 통해)이 장착되어 있습니다.

Q: 크랭크 장착형 클러치는 어떻게 작동하나요?

A: BMW가 설계한 엔진은 크랭크샤프트에 클러치를 장착하는 유일한 현대식 모토크로스 자전거로, 크랭크샤프트는 일반적인 클러치보다 빠르게 회전합니다(거의 3배 더 빠름). 크기가 아니라 회전에서 기계적 이점을 얻습니다. 강철 클러치 바스켓에는 Belleville 스타일 동심 와셔로 제어되는 매우 작은 클러치 플레이트가 들어 있습니다. 클러치가 너무 작기 때문에 고무나 스프링 쿠션이 충격 하중을 흡수할 공간이 없습니다. 갑작스러운 힘을 처리하기 위해 Husky는 클러치에 대한 충격이 특정 힘을 초과할 때 미끄러지는 금속 대 금속 마찰 디스크인 토크 제한기를 통해 클러치 바스켓을 기어박스에 맞췄습니다. 

BMW가 설계하고 대만에서 제작한 연료 분사 엔진은 실패한 BMW G450X의 피난처였습니다.

Q: TC449의 보어와 스트로크는 무엇입니까

A: 보어와 스트로크는 98mm x 59.6mm이고 변위는 449.6cc이고 압축비는 13:1입니다. 보어가 501mm 더 큰 TC511이라는 3cc 버전이 있습니다.

Q: 2011 TC449 파워밴드를 어떻게 설명할까요?

A: 토크. 우리가 지금까지 타본 450개의 449행정 중 가장 연결되어 있습니다. 무거운 플라이휠 덕분에 TCXNUMX를 쉽게 끌고 옮길 수 있습니다. 최고급 오버회전 방식은 많지 않지만 라이더가 짧은 변속을 하고 rpm 곡선 대신 토크 곡선을 사용할 때 작업이 완료됩니다.

Q: HUSKY TC449가 가장 빠른 450인가요?

A: 아니, 아니! 과도한 회전 없이도 TC449의 명성은 바위처럼 단단한 흙에서 견인력을 잡고, 최소한의 회전으로 가파른 언덕을 끌어올리고, 눈을 감고 매달릴 필요 없이 턴에서 파워를 발휘할 수 있는 능력입니다. 그러나 회전 속도가 느릴 뿐만 아니라 움직임도 느립니다.

아니, 아니! 추가적인 개정 없이도 TC449의 명성은 다음과 같은 분야에서 견인력을 발휘할 수 있다는 것입니다. 바위처럼 단단한 흙길을 달리고, 최소한의 회전으로 가파른 언덕을 오르고, 눈을 감고 매달릴 필요 없이 턴에서 힘차게 질주하세요.

Q: 동축 견인 시스템(CTS)이란 무엇입니까?

A: 사실을 말하자면, 우리는 잘 모릅니다. 우리가 주목한 네 가지 사항은 다음과 같습니다.

(1) TC449를 면밀히 검사하면 스윙암의 피벗이 카운터샤프트 스프로킷의 중심과 직접 정렬되어 있음을 알 수 있습니다. 이는 체인의 장력이 후면 스윙암의 이동 원호를 통해 절대 변하지 않는다는 것을 의미합니다. 이는 체인과 스프라켓의 수명을 연장하고, 체인이 걸리는 것을 어느 정도 줄일 수 있다는 점에서 좋습니다.

(2) 스윙암은 일반적인 스윙암보다 약간 더 깁니다(기본적으로 카운터샤프트와 정렬되도록 앞으로 확장되기 때문). 대부분의 테스트 라이더는 TC449가 가속 시 쪼그리고 앉고 구동 시 앞바퀴를 들어 올리는 경향을 발견했습니다.

(3) Husqvarna는 체인 토크 감소에 대해 주장하지 않으며 실제로 뒷바퀴의 움직임 감소와 가속 시 뒷바퀴 스쿼트 최소화에 대한 주장으로 인해 CTS가 체인 토크를 줄이는 대신 증가시킨다고 믿게 됩니다.

(4) 어떻게 잘라도 Husqvarna는 리어 서스펜션에 관해서는 BMW G450X가 이끄는 자신만의 길을 개척했지만 모순의 혼란스러운 길입니다.

Q: 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 섀시 설정. TC449의 후면은 전면보다 훨씬 높습니다. 이 노린재 설정은 5피트 10인치 미만의 테스트 라이더가 땅에 닿는 데 어려움을 겪었음을 의미합니다.

(2) 무게. 독일/이탈리아/대만 엔진은 작고 컴팩트하지만 전체 기계는 상당히 무겁습니다. Honda CRF450만이 450파운드 미만으로 제공되기 때문에 이는 240 클래스에서 보편적인 범죄인 것 같습니다. 허스키의 독특한 차체는 선택할 수 있는 옵션이 많지 않습니다.

(3) 가스 캡. 가스 캡은 좌석 뒤에 있습니다. 좌석 아래가 매우 어두워서 휘발유 잔량이 어디에 있는지 알 수 없습니다. 휘발유가 거의 가득 찼다는 경고는 449분의 XNUMX초에 불과하다. TCXNUMX를 채울 때마다 가스를 흘렸습니다.

(4) 뒷 브레이크 페달. 튀어나온 것은 아마도 클러치 액츄에이터가 클러치 커버 너머로 뻗어 있기 때문일 것입니다. 이상했어요.

2011년 TC449의 지속적인 유산은 당시로서는 기이한 플라스틱이었습니다. 이 플라스틱은 열정으로 인해 싫어했지만 많은 사람들이 좋아하는 추세를 세웠습니다. 제조업체들은 이후 13년 동안 이를 채택해 왔습니다.

Q: 우리는 무엇을 좋아했습니까?

 A: 좋아요 목록 :

(1) 클러치. 우리는 35년 동안 크랭크 장착 클러치를 본 적이 없다는 점을 인정합니다(호다카에서도 마찬가지였습니다). 하지만 작동은 했습니다. 일관된 느낌을 주는 것은 Brembo의 유압 장치 덕분입니다.

(2)지도. Husqvarna는 TC449에 두 개의 지도를 장착했습니다. "부드러운"과 "하드"라고 표시되어 있습니다. 소프트 맵은 부드러운 타격을 위한 것이고 하드 맵은 더 강력한 타격을 위한 것이라고 가정하지 마십시오. 별로. 소프트 맵은 부드러운 더트(따라서 더 많은 적중)를 위한 것이고, 하드 맵은 단단한 더트(적은 적중)를 위한 것입니다. 우리는 이 자전거를 여러 트랙(이탈리아의 일부 트랙 포함)에서 테스트했으며 실제로 지면이 단단하고 미끄러울 때 하드 맵을 선호했습니다. 그러나 준비된 경마장에 대해서는 소프트 맵을 실행했습니다. 즉석에서 지도를 전환할 수는 없습니다. 스위치를 켜기 전에 10초 동안 엔진을 꺼야 합니다.

(3) 브레이크. 260mm 프론트 로터는 허스키를 속도에서 끌어내리는 데 훌륭한 역할을 합니다. 

좌측 가스탱크 입니다. 오른쪽에도 하나 있는데 더 이상하게도 주유 캡은 좌석 뒤쪽에 있습니다.
"소프트"와 "하드"라는 두 가지 맵이 있습니다. 엔진 출력이 아니라 먼지 유형을 나타냅니다.
클러치 플레이트는 작았습니다. 그뿐만 아니라 클러치도 크랭크샤프트 끝에 장착됐다.

Q: 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: Husqvarna는 미국 모터크로스 시장에 꼭 필요한 맛을 추가하지만 대부분의 사람들이 좋아하지 않는 맛입니다. 토크 중심의 파워밴드부터 항공우주 플라스틱, 두 개의 가스 탱크, 특이한 리어 서스펜션 시스템, BMW 뿌리, 대만 엔진, 스윙암 상단(아래가 아닌)의 충격 연결 장치까지 )—이것은 재앙의 비결입니다.

편집자 주: 이 이후 MXA 테스트가 발표되자 Husqvarna는 TC449의 모토크로스 버전을 수입하지 않기로 결정했습니다. 이로 인해 동일한 아이디어의 BMW G450X 버전이 완전히 실패한 것 외에도 BMW는 더트 바이크 사업에서 벗어나 Husqvarna를 매각했습니다. KTM. 2011년 TC449의 지속적인 유산은 그 시대의 이상한 플라스틱이었습니다. 이는 열정적으로 싫어했지만 이후 13년 동안 많은 제조업체가 채택한 추세를 설정했습니다. 

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